PRATT & WHITNEY: IL GEARED FAN PER IL PROSSIMO BOEING

Risparmi del 12% in termini di consumi e del 15% in costi operativi, nonchè minori livelli di inquinamento anche acustico. Sono queste le carte che Pratt & Whitney vuole giocare per convincere Boeing a scegliere il proprio innovativo “geared fan” per il successore del 737.

Secondo il Seattle Post ne avrebbero parlato di recente Steve Heath, capo dei motori civili di PW, e Alan Mulally, a.d. di Boeing Commercial Aircraft. Per entrambi la posta in gioco è molto alta. PW vuole riconquistare la posizione sul mercato dei motori civili che ha da tempo ceduto a Rolls-Royce. Per Boeing si tratta di sostituire il jet di linea più diffuso di sempre.

PW ha già investito circa un miliardo di dollari nello sviluppo del riduttore per il nuovo aereo ed intende iniziare le prove al banco quest’autunno e quelle di volo nel 2008. Secondo il quotidiano di Seattle scrive che questo permetterebbe a Boeing di avere il nuovo aereo pronto all’inizio della finestra 2012-15 più volte citata da Mulally, quando cioè Airbus starebbe ancora lavorando all’ A350 XWB con cui conta di fronteggiare il rivoluzionario 787.
Boeing avrebbe, in altre parole, un vantaggio di alcuni anni sul sostituto dell’A320, il “narrowbody” di Airbus oggi in vantaggio sul 737.
Per entrambi i costruttori la sostituzione degli narrowbody, gli aerei a corridoio singolo utilizzati sul corto-medio raggio, completerà il rinnovamento della gamma.
Al tempo stesso, poiché gli aerei attuali si vendono bene, nessuno è ansioso di effettuare i forti investimenti necessari per rimpiazzarli senza la garanzia di un vero progresso tecnologico.
Parlando al Post, Heath ha invitato a non ripetere l’errore che PW fece vent’anni fa non sostituendo il motore JT8D, allora il suo prodotto più venduto. Questo portò Boeing a scegliere un altro motore per il 737 a partire dalla serie 300, e avviò il declino di PW come costruttore di motori civili.
Anche se la società ha registrato nel 2005 utili operativi di 1,4 miliardi di dollari su un fatturato di 9,3, Heath dice di averne tratto una lezione: «Se l’azienda non rende obsoleto il proprio prodotto, ci penserà qualcun altro».
Di qui la scommessa del “geared fan”, nel quale il riduttore posto sull’albero ha il compito di ottimizzare la velocità della ventola, e dunque generare più spinta con minori consumi.
I riduttori - di cui è leader l’italiana Avio - sono presenti su moltissimi motori a pistoni e su tutti quelli a turbina, ma non hanno mai trovato applicazione sui jet. Di qui qualche scetticismo di un ambiente che  unisce all’amore per la tecnologia un certo timore verso le novità, come nel caso dei compositi.
L’approccio PW non è l’unico possibile: Rolls-Royce ha scelto un’architettura con tre alberi, ciascuno dei quali gira alla velocità ottimale per una specifica parte del motore.
Si tratta di una soluzione molto elegante, impiegata su motori che vanno dall’RB199 del caccia Tornado sino ai Trent dell’A380 e del 787, ma sinora mai applicata su motori di media potenza.
Considerazioni tecniche a parte, resta il fatto che senza un motore ultra-efficiente vi sarà poco incentivo a lanciare un successore del Boeing 737 - o, se per questo, dell’A320.
Se PW riuscirà a convincere Boeing, il “geared fan” potrebbe fare per i narrowbody quello che i compositi hanno fatto per i widebody: rivoluzionare il campo e riaprire la partita. Fonte (Dedalo news)

Articolo scritto da admin il 18 Ago 2006 alle 6:11 am.
Categorie: Industria


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