Dalla Russia con amore: storia di Aeroflot

 Rimandiamo per integrazione al seguente approfondimento alle schede su Tupolev, Antonov e Ilyushin.

Ogni appassionato di aviazione avrà sentito, almeno una volta nella vita, fare il nome di Aeroflot. Di cosa si tratta? Aeroflot (cod. IATA: SU) era l’ex compagnia aerea di stato sovietica ed è la principale compagnia aerea russa del momento.
Si è parlato a lungo della sua flotta - sulla cui reale composizione molti analisti occidentali durante la Guerra Fredda sapevano poco – e delle connivenze reciproche tra personalità politiche di spicco e dirigenti della compagnia, sia prima che dopo il crollo dell’URSS. In questo articolo vogliamo provare a fare luce su uno dei capitoli forse meno noti, ma non per questo privi di fascino, della storia dell’aviazione civile.

Dalle origini alla Seconda guerra mondiale

Il 1923 è un anno decisivo nella storia dell’aviazione civile dell’Est Europa: il 9 Febbraio, infatti, il Consiglio del Lavoro e della Difesa diffonde un comunicato ufficiale in cui si sottolinea la necessità di creare una sorta di Ente per l’aviazione civile. Il trasporto aereo nella neonata Unione Sovietica sta infatti attraversando un periodo di crescita: dalla fine della I guerra mondiale, infatti, vengono intensificati i ponti aerei verso Ovest, in particolare verso la Germania. Nel 1922, inoltre, viene aperta una rotta che, partendo da Mosca e con scalo a Königsberg giunge a Berlino; si adoperano velivoli militari convertiti ad usi civili (trasporto passeggeri, cargo, posta aerea). Nei primi mesi del 1923 si comincia a pensare ad una rotta interna che congiunga Mosca a Nizhny Novgorod, una città di rilevante importanza economica situata sul fiume Volga, a ridosso degli Urali.
Fino alla fine degli anni ’20, l’attività aeronautica in URSS non vede particolari novità, se non la presentazione, a Berlino nel 1928, di alcuni nuovi aeroplani: tra di essi spicca l’ANT-3, uno dei primi progetti firmati da A.N. Tupolev, un nome destinato a diventare simbolo dell’industria aeronautica sovietica. Nel 1929 finiscono i test per l’ANT-9, anch’esso progettato da Tupolev, entra in servizio l’ANT-4, protagonista di un volo Mosca-New York ai comandi del pilota A. Shestakov, e nasce il nucleo della Flotta aeronautica civile Sovietica.
Gli anni ’30 vedono una rapida crescita dell’aviazione civile sovietica, con la nascita della Scuola superiore per l’aviazione civile a Leningrado e dell’Istituto di Ricerca per l’aviazione civile (1930), del primo aerodromo sovietico a Mosca e dell’ANT-14 “Pravda”, un aeromobile destinato al trasporto passeggeri capace di trasportare 36 persone (1931). Il 1932 è un anno chiave, dal momento che l’URSS si dota, tra il 27 Aprile ed il 26 Luglio, di una propria legislazione aeronautica; nello stesso anno, inoltre, la Flotta aeronautica civile Sovietica viene ribattezzata Aeroflot, nome con cui si farà conoscere negli anni a venire.
Aeroflot comincia a diventare popolare presso le masse popolari, tanto che il Partito decide di istituire, nel 1933, la giornata nazionale dell’Aviazione (celebrata a partire dal 18 agosto dello stesso anno), e nel 1934 alcuni piloti ricevono il titolo di Eroe dell’Unione Sovietica per essersi distinti in rischiose operazioni di salvataggio. Si arriva, nel 1935, persino ad istituire il titolo, che, grosso modo, suona come “Pilota Aeroflot degno di nota”.
Gli anni successivi, 1936 e 1937, vedono l’entrata dell’URSS nella IAF (International Aviation Federation) e una spettacolare traversata del continente asiatico fino a New York, passando per il Polo Nord, compiuta due volte da due distinti equipaggi a distanza di un mese: con il 1938 arriva anche il primo volo senza scalo fino all’estremo Est del continente asiatico. A compiere l’impresa sono tre donne, V.S. Grizodubova, P. Osipenko e M.M. Paskova.
Fino al 1940 non si notano cambiamenti particolarmente rilevanti, eccezion fatta per la creazione di due nuovi dipartimenti a Mosca e nelle regioni sul mar Baltico. In seguito, le vicende dell’aviazione civile sovietica risentono in maniera considerevole del clima internazionale tesissimo per lo scoppio del secondo conflitto mondiale (anche se l’introduzione nel 1943 di una rotta permanente tra Mosca e New York è apparentemente avulsa da disegni legati al conflitto). In particolare, a cavallo tra il ’41 e il ’44, vediamo che:
• ai centri regionali per l’aviazione civile viene delegato l’addestramento dei piloti;
• Aeroflot viene subordinata al Comitato per la difesa del Popolo;
• alla Flotta aeronautica civile sovietica è dato il compito di aiutare la popolazione di Leningrado, stretta in assedio dalle truppe di Hitler;
• nel 1942 mezzi e piloti della Flotta aeronautica civile sono ufficialmente inviati sui fronti di guerra;
• nel 1944 il Comitato di difesa statale ordina la ricostruzione di tutti gli aerodromi, fabbriche e strutture aeronautiche danneggiati dall’azione nazi-fascista.
Il ruolo ricoperto da Aeroflot nel conflitto è di notevole rilevanza, a tal punto che più di una ventina di divisioni e più di dodicimila piloti ricevono titoli onorifici di vario tipo.

Il dopoguerra: nuova flotta e nuove rotte

Finisce il secondo conflitto mondiale. Si pongono problematiche legate alle nuove rotte da aprire e agli aeromobili da utilizzare su tali rotte.
Le risposte dall’industria sovietica non tardano ad arrivare. I design bureau diretti da Sergej Ilyushin, Oleg Antonov e Andrej Tupolev sfornano tre progetti destinati a divenire pietre miliari nell’aviazione URSS: l’IL-12, l’AN-2 e il TU-104.
Pur presentando notevoli differenze progettuali, gli aeromobili concepiti da Antonov, Ilyushin, Tupolev e – più tardi – Yakovlev hanno anche alcuni tratti in comune che contribuiranno a distinguerli dagli aerei che, nel frattempo, vengono prodotti negli Stati Uniti. Bisogna sottolineare che gli aerei sovietici sono “disegnati” partendo dal presupposto di fondo che Aeroflot (e in secondo luogo le compagnie aeree dei “paesi-satellite”) sia il cliente di riferimento (del resto, non potrebbe essere altrimenti dato che la situazione economico-politica instauratasi con la Guerra Fredda è tutto, tranne che un valido incentivo all’apertura verso i mercati europei ed americani). Questa considerazione, che apparentemente potrebbe sembrare di secondaria importanza, presenta in realtà interessanti implicazioni. Esaminiamole.
1. L’Unione Sovietica è il più grande stato del mondo; data la scarsa vicinanza dei principali centri, bisogna concepire prevalentemente aerei destinati a servire sul medio e sul lungo raggio.
2. Le condizioni ambientali in Russia e negli stati confinanti non sono notoriamente clementi: c’è perciò necessità di costruire aerei in grado di operare su aeroporti con piste corte e/o in materiali diversi dall’asfalto o dal cemento e in grado di operare anche a basse temperature, come potrebbero essere quelle siberiane: in questo senso, la derivazione dei progetti civili da pre-esistenti disegni militari rappresenta una valida alternativa che coniuga bene esigenze funzionali e di natura economica.
3. Il passeggero sovietico tipo è poco avvezzo al lusso e alle comodità e quindi gli interni dei velivoli possono avere un design decisamente spartano.
A questo punto è bene fare un piccolo accenno a come sono stati impiegati tra gli anni ’50 ed i primi anni ’60 gli aeromobili progettati da Tupolev: in particolare ottengono buon successo il TU-104 ed il TU-114.
Il TU-104 è la copia oltre-cortina del De Havilland Comet, il primo areo civile a reazione. Pur non disponendo dell’elegante linea del suo “gemello”, il TU-104 “Camel” (questo il nome alternativo datogli dalla NATO) si dimostra comunque un velivolo affidabile e, dopo gli ovvi voli per i collaudi e le certificazioni, nel 1956 – due anni dopo l’entrata in servizio dell’Ilyushin IL-14 – gli vengono affidate le rotte Mosca-Irkutsk e Mosca-Praga.
Per il TU-114 bisogna invece aspettare il 15 Novembre 1957, 14 mesi esatti dopo l’entrata in servizio del fratello “Camel”: i voli di collaudo iniziano infatti in tale data. Il TU-114 è uno dei più veloci aerei commerciali al mondo; derivato dal Tupolev TU-95, un aereo per usi militari, ne eredita l’originale concept, che prevede l’uso di quattro motori turboelica su ognuno dei quali sono montate due eliche controrotanti (un’idea che verrà studiata, circa vent’anni dopo, anche da Ilyushin in vista di un’evoluzione dei motori Aviadvigatel/Soloviev PS90A). Solo otto anni dopo il primo volo di test con passeggeri a bordo (1959), però, il TU-114 riesce ad entrare in regolare servizio di linea sulla tratta Mosca-Tokyo-Mosca.

Gli anni della Guerra Fredda: l’espansione sul lungo raggio

Il periodo che coincide con gli anni di Kruscev e di Breznev al potere significa per Aeroflot un grande sviluppo sul lungo raggio. C’è da sottolineare, innanzitutto, il grande passo in avanti infrastrutturale compiuto nel 1960 con la costruzione dell’aeroporto Sheremetyevo; a queste seguono l’apertura di nuove rotte, l’inserimento di nuovi aeromobili – con l’entrata di Yakovlev nella flotta Aeroflot – ed alcune imprese aeronautiche che consentiranno ad Aeroflot un certo ritorno in termini di immagine. Ma andiamo con ordine.
Il 2 Febbraio 1962 ha luogo il leggendario volo (probabilmente un’impresa per mostrare agli avversari statunitensi la forza dell’aviazione militare e civile sovietica) che porta un Ilyushin IL-18 ed un Antonov AN-12 a volare da Mosca all’Antartide, per poi tornare nella capitale sovietica. I comandanti dei due equipaggi, A. S. Polyakov e B.S. Osipov, vengono insigniti del titolo di “Eroe del lavoro socialista”. Undici mesi dopo, il 31 Ottobre dello stesso anno, entra in servizio il turboprop a medio raggio AN-24. Gli anni dal 1963 al 1966 non vedono cambiamenti rilevanti, eccezion fatta per l’apertura dell’Aeroporto di Mosca, il più grande in URSS. Il 1967, al contrario, è un vero e proprio annus mirabilis, con l’entrata in servizio del TU-114 sulla Mosca-Tokyo-Mosca e dell’Ilyushin IL-62 – tuttora in uso in alcuni paesi – , cui va il compito di inaugurare la Mosca-Montreal. Ancora più significative sono le annate dal 1970 al 1973, con l’apertura di collegamenti aerei regolari da Mosca verso New York (via Amsterdam, via Parigi/Montreal e via Leningrado/Amsterdam), Tokyo (partenza da Copenhagen con scalo a Mosca), La Havana e addirittura da Mosca a Santiago del Cile con scali a Rabat, Havana e Lima; il principale deputato al volo su queste rotte è ancora l’IL-62, che si dimostra un instancabile cavallo da tiro.
Non solo: entrano in servizio anche TU-134, TU-144 (anche se per breve tempo, a causa dei noti problemi strutturali che ne rendevano difficoltoso se non proibitivo l’uso), TU-154 e IL-76, a cui viene affidato il ruolo di “battezzare” l’attività cargo di Aeroflot.

 

Il CIO decide che vengano disputate a Mosca le Olimpiadi del 1980 e Aeroflot diventa il vettore olimpico ufficiale. L’idea di far debuttare l’Ilyushin IL-86 – che poi si dimostrerà un fiasco dell’aviazione civile sovietica – in occasione dei Giochi Olimpici sfuma per un soffio (l’aereo ottiene le certificazioni con un ritardo di alcuni mesi), ma ciò non impedisce ad Aeroflot di allargare il proprio network ad un gran numero di aeroporti. L’IL-86 effettua, dal 1981, voli regolari su Berlino, Bruxelles, Amburgo, Zurigo, Vienna, Francoforte, Budapest, Parigi, Delhi, Lussemburgo, Düsseldorf, Monaco, Beirut, Oman, Madrid, Belgrado, Milano, Sofia, Bucarest, Damasco, New York, Buenos Aires, Roma, Shannon, Ghander, Avana, Tripoli, Lagos, Washington, San Salvador.

 

Il crollo dell’URSS: una nuova primavera

Aeroflot non rimane immune dai grandi cambiamenti geopolitici del 1991: crolla infatti l’Unione Sovietica e di conseguenza si assiste alla nascita di una miriade di piccole compagnie aeree. Aeroflot cambia nome diventando Aeroflot-Soviet Airlines Industrial Commercial Association.
Il crollo della cortina di ferro vuol dire anche apertura verso il mercato aeronautico europeo ed americano: ciò significa che la flotta subisce un progressivo svecchiamento, con l’inserimento di Ilyushin IL-96-300 e di Boeing B767-300 nel 1994: al gigante di casa Boeing vengono assegnate, oltre alla Mosca-Francoforte (affiancato da un DC-10-30 ex Japan Airlines per il servizio cargo) e alla Mosca-New York senza scalo, anche la Khabarovsk-Aomori e la Vladivostok-Toyama. Entra in servizio per Aeroflot anche l’Airbus A310, che effettua a partire dal 1995 la Mosca-Nizza, la Mosca-Pechino (effettuata anche con aerei cargo Tupolev TU-204), la Mosca-Bratislava-Shannon e la Ulan Ade-Ulan Bator (Mongolia). Gli aeromobili Ilyushin e Tupolev più vecchi rimangono operativi e vengono impiegati in voli da Mosca per San Pietroburgo, Novosibirsk, Khabarovsk, Alma Ata, Yakutsk e Nerungri.
Nel 1996 il network della compagnia si allarga ulteriormente, con l’apertura delle tratte Mosca-Dubai-Seychelles-Mauritius e Mosca-Shannon-Miami-Cancun operate da quattro A310-300 nuovi di zecca. Migliorano inoltre i servizi per i passeggeri con l’apertura di un call center (752-90-73, numero di telefono che mantiene tuttora) e vengono siglati accordi multilaterali con Ilyushin e la Voronezh Aircraft Construction Company per la consegna di 20 nuovi Ilyushin IL96 M e T. Altri ordini vengono siglati nel 1997 – acquistati Boeing B737-400 – e vengono siglati accordi di code sharing con Air France. La rete Aeroflot, inoltre, si allarga agli aeroporti di Rostov sul Don, Murmansk, Bryansk, Vladivostok, Petropavlovsk-Kamchatski, Kaliningrad, Naryan-Mar, Dnepropetrovsk, Bishkek, Chimkent, Ufa, Chelyabinsk, Mineralnye Vody, Perm, Tallin.

 

Gli anni seguenti vedono un continuo incremento del numero di passeggeri trasportati e di tonnellate di merce imbarcata a bordo dei voli cargo; tra il 2004 e il 2005 si sono registrati questi dati (fonte de.wikipedia):
• Passeggeri trasportati (2004): 6 862 000;
• Aeromobili in flotta al 2005: 85, divisi tra Boeing B767-300, Ilyushin IL-96 e IL-86, Airbus A319-100, A320-200 e A321, Tupolev TU-154 e TU-154 e Mac Donnell-Douglas DC-10-30F;
• Estensione del network aggiornata all’estate 2005: 100 città in 47 paesi;
• Utili per l’anno 2004: 5 miliardi 172 milioni di Rubli, pari a 219 milioni di dollari statunitensi.
I dati relativi alla merce e ai passeggeri trasportati mostrano un interesse crescente per la compagnia da parte dei passeggeri della CSI e non solo, anche a seguito dell’entrata del vettore in Skyteam (ricordiamo gli accordi di code sharing con Alitalia per i voli da Milano, Venezia e Roma per Mosca e viceversa).

È tutto oro quel che luccica?

Uno degli aspetti più oscuri, ma forse per questo tra i più affascinanti, della saga Aeroflot è la gestione della compagnia.
In epoca sovietica era prassi comune affidare ad importanti personalità del partito ruoli importanti all’interno delle aziende sotto controllo dello stato, come ad esempio Gazprom o la stessa Aeroflot; spesso, poi, gli stessi quadri di Aeroflot o Gazprom provenivano dal KGB o erano destinati a prestare servizio in essi come dirigenti. Capitava così che, ad esempio, un membro del partito cominciasse a scalare le gerarchie del PCUS e, dopo aver prestato qualche anno di servizio come dirigente del KGB, arrivasse ad occupare posti di tutto rilievo in Aeroflot. Questa pratica non solo fino all’era di Gorbaciov e fino al crollo dell’Unione Sovietica, ma continuò anche durante le ere Eltsin e Putin. L’attuale presidente russo Vladimir Putin, in particolare, è a capo di un entourage che comprende, oltre allo staff presidenziale, anche dirigenti di Bank Menatep Saint Petersburg, Gazprom e ovviamente Aeroflot. È lecito pensare che la gestione di queste aziende sia intrecciata a vario titolo con i servizi segreti russi (abbiamo accennato prima alle connivenze tra KGB con la compagnia).
Tentare di riassumere i legami esistenti tra i palazzi governativi moscoviti, il KGB e Aeroflot si configura come un compito molto complesso e può essere oggetto di studio solamente per profondi conoscitori della Russia post-sovietica. In questa sede, ci limitiamo ad offrirvi alcuni spunti di riflessione. Ci limitiamo solo a sottolineare come il crollo dell’Unione Sovietica e la successiva nascita della Comunità degli Stati Indipendenti non abbia sradicato le clientele alla base del sistema politico sovietico: in quest’ottica Aeroflot diventa un piccolo tassello del grande mosaico politico-economico della Russia di oggi, un mosaico incredibilmente complesso tenuto in piedi da un intricato gioco di relazioni economiche (le vicende di Gazprom insegnano come la Russia sia il fulcro della gestione energetica dell’intero Est europeo e non solo…), spionaggio, diplomazia e relazioni internazionali.

Dati e immagini: www.aeroflot.ru ; de.wikipedia.org ; www.airliners.net .

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