Dispositivi di segnalazione: segnaletica orizzontale e verticale


Ecco un approfondimento su come deve essere gestita la segnaletica “Orizzontale e Verticale” in ogni Aeroporto, secondo le normative imposte dall’Ente nazionale per l’aviazione civile (Enac).
INTRODUZIONE

1 I dispositivi di segnalazione e le segnaletiche orizzontali e verticali forniscono ai piloti guida e informazioni.
Tali dispositivi devono essere evidenti e chiari; pertanto essi dovranno essere ridipinti, puliti o rimpiazzati, non appena la loro visibilità risulta compromessa.

1.2 Le caratteristiche cromatiche dei dispositivi di segnalazione e delle segnaletiche orizzontali devono essere ritenute accettabili dall’ENAC.

2 DISPOSITIVI DI SEGNALAZIONE

2.1 Un aeroporto deve disporre almeno di una manica a vento e – se richiesti - dei dispositivi di segnalazione descritti nei seguenti paragrafi.

2.2 Ogni aeroporto sarà dotato, in una posizione ritenuta appropriata dall’ENAC, di una lampada da segnalazione in grado di produrre luci bianche, rosse e verdi. Per lo stesso scopo dovranno essere disponibili luci pirotecniche o razzi.

2.3 Maniche a vento

2.3.1 In un aeroporto deve essere disponibile almeno una manica a vento delle seguenti dimensioni minime:

2.3.2 Le maniche a vento sono realizzate in tessuto, resistente al flusso dell’aria e alle intemperie. Esse sono di forma tronco-conica e colorate, in modo da risaltare rispetto allo sfondo circostante, così da essere visibili da almeno 300 m di altezza.
I colori da adottarsi sono o il bianco o l’arancio, oppure una combinazione di bianco e arancio, o bianco e rosso, o bianco e nero. La combinazione è formata da cinque bande alternate, essendo la prima e l’ultima del colore più scuro.
La posizione della manica a vento può essere evidenziata da una fascia circolare bianca, posta intorno al palo di sostegno, del diametro di 15 m e larga 1,2 m.

2.3.3 Le maniche a vento su un aeroporto devono essere ubicate in modo tale da essere visibili nel corso delle procedure di avvicinamento a tutte le piste, senza essere oscurate da oggetti vicini. Inoltre da ogni posizione di decollo deve essere visibile almeno una manica a vento.

2.3.4 Su aeroporti destinati ad attività aeronautica notturna le maniche a vento devono essere illuminate.

2.3.5 In condizioni di buona visibilità atmosferica si ritiene accettabile una distanza di 1.000 m, che consenta di interpretare utilmente le informazioni ricavabili da una manica a vento illuminata. Pertanto, affinché un pilota possa utilizzare queste informazioni mentre è in avvicinamento, è opportuno ubicare la manica a vento entro 600 m dalla soglia pista, idealmente a 300 m dalla soglia e ad una distanza di 80 m rispetto all’asse pista. Ne consegue che solo gli aeroporti le cui soglie pista distano tra loro meno di 1200 m possono rispettare il requisito minimo con una sola unità, mentre gli aeroporti di Codice 3 e 4 necessitano, in genere, di più maniche a vento disposte in modo da fornire la miglior copertura possibile.

2.3.6 La scelta finale del numero di unità e della loro posizione dipende da vari fattori, diversi da aeroporto ad aeroporto. In ogni caso la posizione più appropriata per una manica a vento è:

(a) al di fuori della zona livellata e priva di ostacoli di piste e taxiway e sotto i piani di separazione degli ostacoli;
(b) al di fuori delle aree critiche/sensibili di OFZ ed ILS se esistenti;
(c) a non più di 200 m dal bordo pista;
(d) fra 300 m 600 m dalla soglia pista, misurati lungo la pista;
(e) su un‘area con bassi livelli d’illuminazione retrostante;
(f) visibile dalle posizioni di decollo e di avvicinamento di tutte le piste;
(g) libera da effetti di disturbo dell’aria causati da oggetti vicini.

2.4 Quadrato segnali

2.4.1 Per aeroporti specificati dall’ENAC, sui quali si svolgono in prevalenza operazioni di volo a vista, occorre predisporre una superficie di forma quadrata, di 9 m di lato, destinata ai dispositivi di segnalazione indicati ai punti seguenti. Tale quadrato presenta una superficie piana, regolare ed è bordato da una striscia bianca o arancio di almeno 30 cm di larghezza, così da essere visibile in volo da tutte le direzioni, ad un’altezza di almeno 300 m. Se ritenuto necessario dall’ENAC per motivi operativi, l’Area segnali sarà illuminata durante le ore notturne.

2.4.2 Un indicatore di direzione di atterraggio (“T” di atterraggio), come mostrato in Figura 7.2.a, di colore bianco o arancio - quale dei due contrasta meglio con lo sfondo - indica agli aeromobili in decollo o in atterraggio che debbono effettuare tali manovre in direzione parallela alla gamba della T e verso il braccio perpendicolare, a meno di diversa autorizzazione della competente autorità di controllo del traffico aereo. Gli indicatori relativi a piste utilizzate per avvicinamenti notturni devono essere provvisti di illuminazione.

2.4.3 La freccia a strisce oblique giallo-rosse indicata in Fig. 7.2.b indica che è in vigore un circuito aeronautico con orientamento a destra.

2.4.4. Un pannello quadrato a fondo rosso, con una striscia diagonale gialla, come riportato in Fig. 7.2.c, indica che lo stato dell’area di manovra è degradato e che i piloti devono usare particolare cautela in atterraggio.

2.4.5 Un pannello quadrato a fondo rosso, con due strisce diagonali gialle incrociate, come riportato in Fig. 7.2.d, indica che l’aeroporto è insicuro per il movimento degli aeromobili e che di conseguenza l’atterraggio vi è interdetto.

2.4.6. Il segnale riportato in Fig. 7.2.e indica che i movimenti al suolo di aeroplani e alianti devono essere confinati alle aree pavimentate.

2.4.7 Il segnale riportato in Fig. 7.2.f indica che decolli e atterraggi di aeroplani e alianti avvengono sulla pista, ma che i movimenti al suolo non sono confinati alle aree pavimentate.

2.4.8 Il segnale riportato in Fig. 7.2.g indica che è in corso un’attività aerea da parte di alianti.

2.4.9 La C (Controlled) in campo giallo indica che l’aeroporto è un aeroporto controllato, poiché sede di una torre di controllo di aeroporto, e che presso lo stesso è disponibile un ARO - Air traffic services Reporting Office ovvero Ufficio Informazioni dei servizi del Traffico Aereo. Il segnale indicato in Fig. 7.2.h indica la posizione presso la quale il pilota si mette in contatto con il controllo locale del traffico aereo.

3 SEGNALETICA VERTICALE

La segnaletica verticale è costituita da due diverse categorie di tabelle: a) d’obbligo e b) d’informazione. Le tabelle devono essere rettangolari, con il lato più lungo orizzontale. Comunemente tali tabelle sono denominate “segnali”.

3.1 Segnali d’obbligo

3.1.1 Sull’area di manovra di un aeroporto devono essere disponibili segnali d’obbligo, per identificare ogni posizione oltre la quale un aeromobile o un veicolo non devono procedere, salvo che non siano stati autorizzati dall’ATC. I segnali d’obbligo, la cui tipologia è riportata in Fig. 7.5, sono costituiti da caratteri bianchi su fondo rosso. Essi non devono essere associati a segnali di informazione di direzione o di destinazione.

3.1.2 Segnali d’obbligo con illuminazione interna devono disporre di un’alimentazione elettrica ausiliaria, in analogia con quanto previsto per i corrispondenti aiuti luminosi .

3.1.3 Segnali di posizione attesa pista

3.1.3.1 I Segnali di posizione attesa pista identificano le posizioni attesa associate ad una particolare pista e consistono nell’identificativo della pista, in colore bianco su fondo rosso come illustrato in Fig. 7.3. La Fig. 7.4 illustra alcune disposizioni tipiche di tabelle di posizione attesa.

3.1.3.2 Se la pista è dotata di ILS, la posizione attesa deve essere ubicata al margine dell’area critica/sensibile per proteggere l’ILS quando in uso. I segnali relativi a posizioni attesa su piste dotate di ILS dovranno essere catalogati CAT I, CAT II, CAT III, CAT II/III oppure CAT I/II/III, secondo i casi, come illustrato in Fig. 7.3.(b), (c), (d) ed (e). Non è necessaria l’annotazione “CAT I”, “CAT II”, “CAT III” nel caso in cui la posizione di attesa per pista in CAT I, II, III sia coincidente con la posizione attesa per pista a vista, come indicato in Fig. 7.4 dalla colonna sinistra degli avvicinamenti di precisione. Se, tuttavia, la posizione d’attesa per avvicinamenti di precisione è posta a distanza tale da rallentare il traffico in VMC, dovrà essere creata anche una posizione d’attesa per pista a vista (quindi più vicina alla pista) come indicato in Fig. 7.4 dalla colonna destra degli avvicinamenti di precisione. Si osserva che alle due diverse posizioni d’attesa corrispondono il “Pattern A” e il “Pattern B” della segnaletica orizzontale (v. Fig. 7.22).

3.1.3.3 Il segnale di posizione attesa deve essere associato ad un segnale identificativo di taxiway (descritto al successivo paragrafo 3.2.1.3), così da contribuire ad identificare la posizione d’attesa come illustrato in Fig. 7.4. Il segnale identificativo di taxiway dovrà essere ubicato all’esterno del segnale di posizione attesa. Combinazioni di segnali d’obbligo e identificativi di posizione sono riportati nelle Figure 7.5.(a) e 7.5.(d).

3.1.3.4 Se una taxiway d’ingresso in pista presenta due o più posizioni d’attesa, ciascuna di queste può essere classificata associando numeri in sequenza logica alla lettera che identifica la taxiway, come indicato nella Fig. 7.6. A tale scopo è previsto un segnale di posizione numerato, come descritto al paragrafo 3.2.1.5 ed illustrato in Fig. 7.8.(l). Questa caratteristica è applicabile alle piste e alle taxiway di nuova realizzazione, qualora sia già in uso la designazione esclusivamente alfabetica, per le taxiway, ed esclusivamente numerica, per le posizioni di sosta sui piazzali aeromobili.

3.1.3.5 Su aeroporti ove non è disponibile un Servizio ATC, devono essere utilizzati segnali di posizione attesa pista a vista, così da identificare quelle posizioni dove aeromobili e veicoli debbono fermarsi e sostare per dare la precedenza, prima di impegnare una pista o attraversarla.

3.1.4 Segnali di posizione d’attesa presso area critica/sensibile

Per evitare interferenze con l’area critica/sensibile di un sistema ILS, o con le superfici di separazione dagli ostacoli, in alcuni casi occorre realizzare lungo la taxiway una posizione d’attesa, distinta da quelle d’ingresso in pista. Tale posizione d’attesa dovrà essere identificata da un segnale collocato, se possibile su entrambi i lati o, in ogni caso, sul lato sinistro della taxiway.

Il segnale consiste nella combinazione tra la lettera identificativa del raccordo e un numero, che indica la posizione di attesa (ad esempio A1, A2, B2, ecc.) in caratteri bianchi su fondo rosso. Un esempio di segnale di posizione attesa presso un’area critica/sensibile è mostrato in Fig. 7.5.(b). A tale segnale è associata la segnaletica orizzontale di configurazione “A”.

3.1.5 Segnali di divieto di accesso

Se parte dell’area di movimento è accessibile soltanto a traffico a senso unico o è totalmente inutilizzabile, su entrambi i lati del raccordo che s’immette sull’area interdetta devono essere collocati segnali di divieto d’accesso (No Entry), del tipo riportato in Fig. 7.5.(e), orientati verso chi accede all’area vietata.

3.2 Segnali di informazione

Quando vi è l’esigenza operativa di fornire ai piloti in manovra al suolo una guida supplementare, devono essere adottati i seguenti Segnali di Informazione. Tali segnali sono costituiti da caratteri neri su fondo giallo, ad eccezione dei segnali di posizione che presentano caratteri gialli su fondo nero.

3.2.1 Segnali di posizione sulle taxiway

3.2.1.1 I segnali di posizione sulle taxiway devono essere usati per identificare singole taxiway. A tale scopo tutte le taxiway in uso saranno designate con una lettera dell’alfabeto, quali Alpha, Bravo, Charlie, ecc., con l’esclusione delle lettere Oscar, India ed X-ray. Fin quando possibile l’assegnazione di lettere identificative deve seguire una sequenza logica, eliminando la possibilità di confusione. Se vi sono più raccordi che lettere dell’alfabeto, si devono utilizzare doppie lettere per designare brevi tratti di taxiway tra una pista e la via di rullaggio parallela, o tra una taxiway e l’adiacente parcheggio. Un esempio di denominazione dei raccordi è mostrato in Fig. 7.7.

3.2.1.2 Qualora non sia già stata adottata, tale classificazione alfabetica deve essere realizzata sugli aeroporti esistenti, in occasione di rifacimenti radicali della segnaletica dell’area di movimento, e, comunque, entro il 31.12.2005. Dopo tale data la regola sarà applicata presso tutti gli aeroporti italiani.

3.2.1.3 I segnali di posizione sono costituiti da lettere di designazione della taxiway in colore giallo su sfondo nero. Essi, quando sono isolati, sono circondati anche da un bordo giallo, come mostra la Fig. 7.8.(f).

3.2.1.4 I segnali di posizione sulle taxiway devono essere collocati poco prima dell’intersezione con la taxiway. In caso di intersezioni complesse, tali segnali devono anche essere ubicati presso ciascuna uscita dalla taxiway, in modo da fornire la conferma del fatto che si sta seguendo il percorso corretto. Essi possono essere posti anche in posizioni intermedie lungo taxiway particolarmente lunghe. Esempi di disposizione delle tabelle di posizione sulle taxiway sono mostrati in Fig. 7.11.

3.2.1.5 Quando un segnale di posizione su taxiway è associato a un segnale d’istruzione obbligatoria, come descritto al par. 3.1.3.4, il carattere che identifica il raccordo può essere accompagnato da un numero - come illustrato dalle Figure 7.6 e 7.8.(l) - così da identificare le singole posizioni attesa.

3.2.2 Segnale di posizione sulla pista

Quando due o più piste si intersecano, dopo l’intersezione e - ove possibile - sul bordo sinistro delle piste possono essere installati appositi segnali di posizione, che consentano il riconoscimento delle rispettive soglie di provenienza (Fig. 7.9). Queste tabelle sono installate singolarmente e indicano il numero della soglia pista di provenienza in colore giallo su sfondo nero, circondato da un bordo giallo, come mostrato in Fig. 7.8.(q).

3.2.3 Segnale di intersezione con altra pista

Nel caso in cui una pista sia intersecata da un’altra pista, sul lato sinistro di ciascuna pista (a una distanza di almeno 120 m prima dell’intersezione dei rispettivi assi) va collocato un segnale del tipo indicato in Figura 7.10. Esso consente ad un aeromobile in movimento su un’altra pista di riconoscere la direzione e l’orientamento delle due soglie della pista intercettata, grazie alla combinazione dei numeri di soglia di quest’ultima e delle relative frecce direzionali.

3.2.4 Segnale di uscita dalla pista

Quando vi è la necessità di indicare un punto di uscita dalla pista verso una taxiway, va adottato un segnale di direzione isolato a carattere nero su fondo giallo, come riportato in Fig. 7.8.(e), da collocare accanto al bordo pista sul lato del raccordo di uscita, ad una distanza dal bordo pista e dal bordo taxiway conforme a quanto riportato in Tabella 7.1. Il segnale sarà posto prima del punto di uscita ad una distanza di 60 m dal punto di tangenza (piste di codice 3 e 4) o di 30 m (codice 1 e 2). I caratteri indicano la taxiway d’uscita e una freccia indica la direzione da seguire.

3.2.5 Segnali di pista libera (runway vacated)

Ove richiesto dall’SMGCS, un segnale di pista libera, come illustrato in Fig. 7.8.(d), deve essere installato almeno su un lato (preferibilmente quello sinistro) della taxiway in uscita dalla pista. Esso deve essere collocato almeno ad una distanza dall’asse pista pari alla maggiore fra le due seguenti: distanza tra l’asse pista e il perimetro dell’area sensibile dell’ILS; distanza tra l’asse pista e il bordo inferiore della superficie di transizione interna. Tale segnale è associato al segnale di posizione che identifica la taxiway corrispondente.

3.2.6 Segnali di direzione

Segnali di direzione posti presso un’intersezione di taxiway indicano la direzione dei raccordi di uscita da quella intersezione. Questi segnali contengono la lettera indicativa di ciascun raccordo di uscita dall’intersezione ed una freccia, orientata in modo tale da indicare la direzione e l’angolazione della virata. La lettera indicativa e la freccia sono nere su fondo giallo, come mostrato in Fig. 7.8 (a), (b), (e), (g) e (h). Le tabelle di direzione dovranno essere accompagnate da una tabella di posizione raccordo, escluso il caso di segnale di uscita dalla pista o quando direzione e posizione sono indicati da un unico segnale (v. tabella ?C? in posizione 1 di Fig.7.11.A). Esempi di disposizione di segnali di direzione presso intersezioni fra raccordi sono mostrati in Fig. 7.11.

3.2.7 Segnali di destinazione

Segnali di destinazione [Figure 7.8 (c), (m), (n), (o) e (p)] sono usati, quando la combinazione di tabelle di posizione e di direzione non risulta sufficiente per fornire un’indicazione adeguata verso la destinazione. Le tabelle di destinazione di norma non sono affiancate da quelle di posizione o di direzione. Abbreviazioni comunemente usate per indicare le destinazioni sono:
- APRON, parcheggio generale, aree di servizio e di carico;
- GEN AV, aviazione generale;
- STANDS, posizioni di sosta per velivoli;
- FUEL, aree in cui i velivoli sono riforniti o soggetti a manutenzione;
- TERM, posizioni presso le aerostazioni, ove gli aeromobili sono caricati o scaricati;
- CIVIL, aree riservate per aeromobili civili;
- MIL, aree riservate a aeromobili militari;
- PAX, aree riservate per le operazioni riguardanti i passeggeri;
- CARGO, aree riservate alle operazioni relative alle merci;
- INTL, aree riservate alle operazioni per i voli internazionali;
- HELI, parcheggio elicotteri.

3.2.8 Segnali di posizione d’attesa intermedia

Se è necessario istituire lungo una taxiway una posizione d’attesa intermedia diversa da quelle d’ingresso in pista, ad esempio per proteggere il traffico sulla taxiway principale presso le intersezioni taxiway/taxiway, tale posizione d’attesa è identificata da un segnale collocato, dove possibile, sul lato sinistro della taxiway. Il segnale consiste nella combinazione della lettera identificativa del raccordo e, se del caso, di un numero, che indica l’eventuale posizione progressiva di attesa (ad esempio A1, A2, B2, ecc.) in caratteri gialli su fondo nero e con bordo giallo. Un esempio di segnale di posizione attesa intermedia è mostrato in Fig. 7.8.(l).

3.2.9 Segnali per posizione di controllo (check point) VOR

3.2.9.1 Se su un aeroporto viene fissata una posizione di controllo (check point) della funzionalità del VOR, occorre segnalarla con un’apposita tabella, che sia facilmente visibile dalla cabina di pilotaggio dell’aeromobile interessato e ubicata in corrispondenza del marking descritto al paragrafo 4.3.8.

3.2.9.2 Le indicazioni, riportate in caratteri neri su fondo giallo in una tabella check point VOR, forniscono i seguenti tipi d’informazione, come riportato negli esempi di Fig.7.12:

3.2.10 Segnali di intersezione con punto di decollo (TORA residua)

Se una taxiway interseca una pista in prossimità di un punto di decollo avanzato rispetto alla soglia, del quale occorre indicare la TORA residua, si adotta il segnale indicato in Figura 7.8.(i). Il messaggio numerico del segnale indica in metri la TORA residua, mentre la freccia indica la Per garantire maggiore chiarezza informativa, il segnale di indicazione della TORA residua può essere associato al numero di designazione pista, al quale detto segnale si riferisce. La distanza dall’asse pista di tali segnali è =60 m per codice 3 e 4 e =45 m per codice 1 e 2.

3.2.11 Segnali di identificazione delle piazzole di parcheggio

Quando ritenuto operativamente necessario, presso le piazzole di parcheggio degli aeromobili sono ubicati appositi segnali di identificazione, che riportano con caratteri gialli su fondo nero (come indicato in Fig.7.13) la designazione della piazzola (A) e, se del caso, le coordinate geografiche della stessa (B)

3.3 Grandezza dei Caratteri, Spaziatura e Stile

3.3.1 Le Tabelle 7.1.1 e 7.1.2. riportano, in base al numero di codice della pista ed al tipo di sign, la grandezza dei caratteri da utilizzare per lettere e numeri da inserire in un segnale, nonché le distanze d’installazione dei segnali stessi rispetto ai bordi esterni delle taxiway e delle piste. Le caratteristiche indicate devono essere, in ogni caso, accettate dall’ENAC.

3.3.2 Il formato del tratto da utilizzarsi per altri caratteri è il seguente:

- PUNTI – Se un segnale utilizza un punto, come illustrato in Fig. 7.8 (p), il diametro del punto dovrà essere uguale alla larghezza del tratto usato per gli altri caratteri, secondo criteri accettabili per l’ENAC.
-TRATTI - Quando su un segnale si usa un trattino, come quello illustrato in Fig. 7.8 (o), esso dovrà avere la stessa larghezza di tratto degli altri caratteri usati, ma la lunghezza dovrà essere uguale ad ? dell’altezza degli altri caratteri.
- FRECCE - Ove siano utilizzate frecce su un segnale di direzione o di destinazione, esse dovranno avere la stessa larghezza ed altezza di tratto degli altri caratteri utilizzati. Lo stile e le proporzioni della freccia devono risultare accettabili per l’ENAC.
- LINEE DIAGONALI - Ove si usino linee diagonali per separare i simboli come nel caso di CAT II/III, esse dovranno avere la stessa larghezza ed altezza di tratto degli altri caratteri utilizzati. Dimensioni generali e proporzioni devono risultare accettabili per l’ENAC.
La misura dello spazio fra la diagonale ed il carattere dovrà essere circa ½ della larghezza del tratto del carattere.

3.3.3 Lo stile, le proporzioni e le distanze dei caratteri utilizzati devono risultare accettabili per l’ENAC.

3.4 Bordi e Separatori

3.4.1 I segnali isolati di posizione hanno il fondo nero circondato da un bordo giallo, di larghezza uguale alla metà del tratto impiegato per il carattere [Figg. 7.8.(f),7.8(l) e 7.8.(q)]. Escluso questo caso, non sono previsti bordi per i segnali di posizione. Il bordo giallo dovrà essere incluso nelle dimensioni generali dell’intera faccia descritte al paragrafo 3.3. 3.4.2 Quando più segnali con lo stesso colore di fondo sono affiancati, essi devono essere distanziati da un separatore verticale nero come illustrato nelle Figure 7.8, 7.9 e 7.11. Il segmento di separazione verticale nero, che distingue segnali adiacenti, deve essere di spessore pari a circa 0,7 volte rispetto al tratto impiegato per il carattere, senza ridurre la dimensione complessiva della faccia visibile del segnale.

3.5 Illuminazione dei Segnali

3.5.1 Per piste di codice 1 e 2, in casi particolari autorizzati preventivamente dall’ENAC, possono essere ammessi eventuali segnali esistenti illuminati dall’esterno.
In tutti gli altri casi, entro il 31.12.2004 tutte le tabelle di segnalazione aeroportuali (signs) saranno illuminate dall’interno.

3.5.2 I livelli di luminanza minimi che devono essere rilevati su un segnale, nei tre colori rosso, giallo e bianco, devono risultare accettabili per l’ENAC. Per garantire che tali valori di luminanza non siano condizionati dalla regolazione dell’intensità di corrente, nel caso in cui le tabelle sono alimentate dagli stessi circuiti delle luci aeroportuali, tali tabelle devono essere dotate di dispositivi che mantengano costante la loro luminanza, al variare dell’intensità della corrente d’alimentazione.

3.5.3 Tutti i segnali luminosi devono essere dotati di un idoneo connettore asportabile, costruito in modo da garantire che se il segnale viene divelto dalla sua base, l’alimentazione elettrica risulta isolata in sicurezza.

3.6 Costruzione

3.6.1 I segnali di guida per il rullaggio debbono essere frangibili, ma anche in grado di sopportare senza danni il getto degli aeromobili che transitano nelle loro vicinanze.
Se una tabella o una serie di tabelle adiacenti sono costruite in modo tale che parte della struttura di supporto o di contenimento appaia come una cornice che ne circonda la faccia, la dimensione della tabella deve essere se necessario modificata, per garantire che la cornice non copra nessuna parte della faccia e che i requisiti elencati al paragrafo 3.3 siano rispettati. Segnali così costruiti devono mostrare intorno alla faccia una cornice larga non più di 4,5 cm; il colore di questa cornice sarà nero.

3.6.2 Se più segnali hanno la stessa collocazione, per esempio all’intersezione di taxiway o presso una posizione d’attesa, essi devono essere fissati in un’unica struttura comune con distanziatori verticali neri, che delimitano l’ampiezza di ciascun segnale come descritto al paragrafo 3.4.2.

3.6.3 Dove singole tabelle sono costituite da placche contigue con un singolo carattere e tenute insieme da una cornice comune, occorrerà porre cura affinché il metodo di costruzione non porti al degrado della leggibilità notturna, sia per dispersione di luce fra placche adiacenti, sia per punti oscuri dovuti alla presenza di elementi della cornice con funzione di sostegno.
Elementi verticali con la funzione di mantenere in posizione le placche di ciascun carattere di uno stesso segnale dovranno, se visibili sulla faccia del segnale, avere lo stesso colore fondo.
Segnali costruiti in tale modo devono risultare accettabili per l’ENAC.

3.6.4 Escluso il caso in cui le tabelle siano montate retro contro retro, il retro di una tabella fatta a forma di scatola deve rispettare i requisiti di segnalazione degli ostacoli fissi, di cui al Capitolo 4 paragrafi 11.3 e 11.4.1.
Di norma è sufficiente un solo colore evidente, preferibilmente arancione o giallo.

3.6.5 I pannelli dei segnali devono essere di materiali in grado di sostenere, senza pregiudizio per la loro funzionalità e durata, temperature comprese fra -40 ed +55 °C e un’umidità relativa variabile dal 10% al 90%. Il materiale scelto nel riflettere la luce esterna non deve inficiare la leggibilità del segnale.

3.7 Ubicazione

3.7.1 I segnali di guida taxiway devono essere collocati in modo da rispettare le distanze di Tabella 7.1. Normalmente essi devono essere ortogonali rispetto all’asse pista o di taxiway, ma se necessario possono essere leggermente angolati verso l’interno per assicurare la massima leggibilità, ad esempio quando i segnali sono posti su una curva della taxiway o in prossimità di essa.

3.7.2 Presso una posizione attesa i relativi segnali devono essere allineati alla corrispondente segnaletica orizzontale, fermo restando quanto indicato al punto 3.7.1.

3.7.3 I segnali d’informazione di una taxiway devono essere posti, ove possibile, sul suo lato sinistro ed essere disposti in modo da dare al pilota tempo sufficiente per utilizzare l’informazione fornita. I segnali che indicano su una pista i raccordi di uscita devono essere ubicati sullo stesso lato in cui si innestano tali raccordi.

3.7.4. In presenza di operazioni con RVR minore di 1500 m, i segnali di posizione attesa pista devono essere posti su entrambi i lati della taxiway, come illustrato in Fig. 7.6.

4 SEGNALETICA ORIZZONTALE – “MARKINGS”

4.1 Generalità

4.1.1 La segnaletica orizzontale (d’ora in avanti denominata “markings”), viene di norma tracciata sulle pavimentazioni dell’area di movimento, allo scopo di fornire: - informazioni prospettiche;
- una guida per l’allineamento e per la posizione dell’aeromobile;
- l’individuazione della pista e della relativa soglia.

4.1.2 I markings devono essere bianchi per le piste e gialli per le taxiway. Dove non vi è sufficiente contrasto rispetto ad una pavimentazione chiara, deve essere aggiunto anche un contorno nero. Per evidenziare markings rossi su fondo scuro (es. aree riservate sui piazzali aeromobili), può essere adottato un contorno bianco. Specifiche sui colori dei markings per superfici pavimentate devono risultare accettabili dall’ENAC.

4.1.3 Tutti i markings su piste pavimentate devono presentare coefficienti di attrito quanto più possibile prossimi a quelli della pavimentazione circostante. I markings su piazzali e taxiway devono essere realizzati con materiali aventi caratteristiche di aderenza sul bagnato analoghe a quelle delle superfici pavimentate circostanti.

4.2 Markings su piste pavimentate

4.2.1 Markings di bordo pista

4.2.1.1 Markings di bordo pista (Figura 7.14) devono essere disponibili su tutte le piste con avvicinamento di precisione ed anche sulle altre piste pavimentate in cui vi è insufficiente contrasto fra la pista e le banchine. Markings di bordo devono anche essere presenti dove la larghezza di pista dichiarata o disponibile è inferiore alla larghezza totale apparente, per esempio i 30 metri centrali di una pista di 45 metri, e dove l’illuminazione di bordo pista è posta al di fuori della larghezza dichiarata della pista (v. Capitolo 6 para. 5.1.2).

4.2.1.2 I markings di bordo pista sono costituiti da due strisce parallele, poste simmetricamente lungo i bordi della pista, con il margine esterno di ciascuna striscia che delimita la larghezza dichiarata della pista. Le strisce devono essere larghe almeno 0,9 m, per piste larghe 30 o più metri, e almeno 0,45 m, per piste larghe meno di 30 m.

4.2.1.3 Le strisce di bordo pista si estendono per tutta la lunghezza compresa tra le due soglie. Presso le intersezioni di più piste, le strisce di bordo s’interrompono.

4.2.1.4 Lungo gli innesti delle taxiway sulla pista, i markings di bordo pista non devono interrompersi.

4.2.1.5 Se lungo i margini della pavimentazione dichiarata come pista esistono luci di bordo, la striscia di bordo pista può essere posta all’interno delle luci di bordo pista, così da evitare di pitturare i segnali luminosi.

4.2.2 Markings di asse pista

4.2.2.1 Un marking di asse pista (Figura 7.14) deve essere presente lungo la distanza compresa tra le due soglie su tutte le piste pavimentate. Esso è formato da tratti di lunghezza minima pari a 30 m, distanziati uniformemente l’uno dall’altro con intervalli di lunghezza non superiore a quella del tratto, e tali che la somma delle lunghezze di un tratto e di un intervallo risulti compresa tra 50 m e 75 m.

4.2.2.2 Le larghezze dei tratti variano da 0,3 m a 0,9 m, come mostrato dalla Tabella 7.2, in funzione della larghezza della pista e del fatto che essa sia strumentale o meno.

4.2.2.3 Alle intersezioni di pista, il marking relativo alla pista principale deve essere continuato e quello della pista sussidiaria deve essere interrotto.

4.2.3 Markings di designazione della pista

4.2.3.1 Presso ogni soglia pista deve essere tracciato un marking di designazione della pista stessa. Esso è composto da un gruppo di due cifre indicanti la prua magnetica, con l’approssimazione ai dieci gradi interi più vicini, come indicato in Fig. 7.14 (A) e (B).

4.2.3.2 Nel caso di piste parallele, viene aggiunta al marking di designazione della pista (a una distanza di 6 m da esso) una lettera bianca (L – Sinistra, R – Destra, C – Centrale), come indicato in Fig. 7.14 (C).
Nel caso di più piste parallele dovrà essere adottata la seguente sequenza logica, impostata secondo un ordine progressivo: - 2 piste parallele: “L” “R”;
- 3 piste parallele: “L” “C” “R”;

4.2.3.3 Le altezze dei caratteri che designano la pista sono indicate in Tabella 7.2. Esse dipendono dalla larghezza della pista e dal fatto che essa sia, o meno, strumentale. Le caratteristiche geometriche degli stessi devono risultare accettabili dall’ENAC.
Le altezze tipiche uniche di 9 m, attualmente in uso presso gli aeroporti nazionali, sono ammesse fino al primo rifacimento integrale del manto d’usura della pista.

4.2.4 Markings di soglia pista

4.2.4.1 I markings di soglia pista devono essere previsti su tutte le piste pavimentate destinate al trasporto aereo commerciale.
Essi sono costituiti da una serie di strisce parallele (usualmente denominate “pettine”), lunghe almeno 30 m, disposte simmetricamente rispetto all’asse pista e con origine a 6 m dall’inizio della pista utile per l’atterraggio, così come indicato in Fig.7.14.
Numero, larghezza e distanze reciproche di tali strisce dipendono dall’ampiezza della pista e dal fatto che essa sia, o meno, strumentale, secondo quanto riportato in Tabella 7.2.

4.2.4.2 Nel caso di piste strumentali il marking di designazione della pista è posto al di sopra del “pettine” di soglia (Fig. 7.13.(A) e (C)), con una separazione di 12 m dal marking di soglia.

4.2.4.3 Nel caso di piste non strumentali il marking di designazione della pista è posto all’interno delle strisce di segnalazione della soglia [Fig. 7.14 .(B)], alla stessa distanza di 6 m dall’inizio della pista utile per l’atterraggio. In questo caso il numero di strisce ai lati dell’identificativo di pista deve essere pari a 3 + 3, fino a una larghezza pista >18 m, e 2 + 2, per una larghezza =18 m.

4.2.4.4 Nel caso di soglia spostata in modo permanente o per un periodo superiore ai sei mesi, il “pettine” di soglia è ubicato sempre a 6 m dall’inizio della porzione di pista dichiarata utile per l’atterraggio. A una distanza di 6 m da tale “pettine” si deve tracciare una striscia trasversale, ortogonale all’asse pista, compresa tra i due marking di bordo pista e larga 3 m.
Per le parti di pista che precedono le soglie spostate, i markings di asse pista devono essere sostituiti, in relazione alle rispettive condizioni operative e di portanza, da una delle seguenti segnaletiche orizzontali (v. Figura 7.15).

4.2.4.5 La Fig. 7.16 riporta dimensioni e configurazione dei seguenti markings, adottati per segnalare le caratteristiche della porzione di pista che precede una soglia spostata.
(a) freccia di soglia spostata (pista a portanza piena);
(b) croce di S. Andrea (pista totalmente inagibile);
(c) marking a V rovescia di 90°, o “chevron”, (pista utilizzabile quale stopway).

(A) Pavimentazione prima della soglia idonea per il movimento degli aeromobili.
(B) Pavimentazione prima della soglia non idonea né per il movimento degli aeromobili, né come stopway.
(C) Pavimentazione prima della soglia idonea come stopway, ma non per il
movimento degli aeromobili.
(D) Combinazione dei casi (A) e (C).

4.2.4.6 Nel caso di soglia spostata in modo temporaneo per un periodo pari o inferiore ai sei mesi, è sufficiente cancellare il “pettine” e tracciare una striscia trasversale nella nuova posizione di soglia.
Per conferire a questa striscia una maggiore evidenza, occorre tracciare prima e a ridosso della stessa cinque markings a V rovescia, equidistanti fra loro e corrispondenti alle “punte” della freccia riportata in Fig. 7.16 (A).
Per le piste con soglie spostate in via temporanea sono previste segnaletiche orizzontali semplificate, come riportato dai seguenti esempi della Figura 7.17.
(A) Pavimentazione prima della soglia idonea per il movimento di aeromobili.
(B) Pavimentazione prima della soglia non idonea né per il movimento degli aeromobili, né come stopway.
(C) Segnaletica successiva a quella di soglia spostata (in questo caso la segnaletica di bordo pista può essere omessa).

4.2.5 Markings di Aiming Point (AP) o di “punto di mira”

4.2.5.1 I markings di aiming point (AP) o di “punto di mira” (Figura 7.18) forniscono una rappresentazione molto evidente della zona in cui le traiettorie di avvicinamento incontrano la pista. Essi devono essere presenti su tutte le piste pavimentate con avvicinamenti strumentali e sulle altre piste in cui è auspicabile un maggiore risalto dell’aiming point.

4.2.5.2 I markings di aiming point sono formati da due strisce rettangolari piene, conformi alle specifiche dimensionali e ubicati nelle posizioni di cui alla Tabella 7.3.
Come si deduce da tale tabella, la posizione di tali markings e le loro dimensioni sono correlate alla LDA della pista.
Nel caso di pista dotata di un indicatore ottico di pendenza d’avvicinamento, l’inizio del marking deve coincidere con l’origine del sentiero di discesa di tale indicatore ottico.

4.2.5.3 La separazione laterale interna tra i marking di aiming point e i marking di zona di contatto deve essere la medesima e compresa tra 18 m e 22,5 m.

4.2.5.4 La segnaletica di AP va tracciata su tutte le piste strumentali, nonché su quelle a vista nei casi in cui l’ENAC lo ritenga operativamente necessario.

4.2.6 Markings di zona di contatto (TDZ)

4.2.6.1 I markings di zona di contatto sono coppie di strisce rettangolari piene, conformi alle specifiche dimensionali e ubicati nelle posizioni di cui alla Fig.7.18. Essi sono presenti su tutte le piste di codice 2, 3 o 4 con avvicinamenti di precisione strumentali e sulle altre piste in cui è auspicabile una maggiore evidenza della zona di contatto.

4.2.6.2 I markings di TDZ sono costituiti da:
- coppie ripetute di strisce singole (configurazione A);
- coppie doppie di 3, 2, 1 strisce (configurazione B).
La configurazione “B” è impiegata per fornire al pilota un’indicazione della distanza progressiva dalla soglia pista.

4.2.6.3 La seguente tabella specifica il numero di coppie dei Markings di TDZ richiesto in funzione della LDA o della distanza tra le soglie, se la pista è utilizzata in entrambe le direzioni di avvicinamento:

4.3 Markings di Taxiway

4.3.1 Markings d’asse taxiway

4.3.1.1 In caso di taxiway pavimentate, a servizio di piste con avvicinamento di precisione, e di altre taxiway di cui è difficile seguire il percorso, la loro linea d’asse deve essere contrassegnata da una striscia gialla continua larga almeno 0,15 m. Tale striscia s’interrompe all’intersezione con i marking di posizione d’attesa.
Illustrazioni di tale segnaletica sono riportate nelle Figure da 7.19 a 7.26, che presentano la bordatura nera opzionale, auspicabile per un migliore contrasto su pavimentazioni chiare.

4.3.1.2 Se la taxiway conduce entro la pista, la linea gialla deve raccordarsi fino a una distanza di 0,75 m ± 0,15 m dall’asse pista, prolungandosi oltre il punto di tangenza con l’asse pista per le seguenti distanze:
(a) almeno 30 m, per piste di codice 1 e 2;
(b) almeno 60 m, per piste di codice 3 e 4.

4.3.1.3 In prossimità del “pettine” di soglia pista, la linea d’asse taxiway deve interrompersi a contatto con la striscia di bordo pista.

4.3.1.4 Quando una taxiway facente parte di un percorso di rullaggio standard attraversa una pista, la sua linea d’asse può essere continuata attraverso la pista ed interrotta, se richiesto dalla segnaletica della pista, come riportato in Fig. 7.20. Ciò accade, in particolare, quando non vi è un marking d’asse pista o quando l’asse pista non coincide con l’asse taxiway.

4.3.1.5 Presso l’intersezione fra taxiway le rispettive linee d’asse devono raccordarsi tra loro, adottando la configurazione indicata nelle Figure 7.21 e 7.24.

4.3.2 Markings di bordo taxiwa


4.3.2.1 Se occorre distinguere con chiarezza il confine tra taxiway e relative banchine, piazzole d’attesa, piazzali, nonché quando occorre delimitare superfici - adiacenti alle taxiway – che non sono in grado di sostenere senza danni il passaggio di un aeromobile, si adotta la segnaletica di bordo taxiway.

4.3.2.2 La segnaletica di bordo taxiway è costituita da due strisce parallele gialle, larghe 15 cm ciascuna e separate da uno spazio anch’esso di 15 cm. Il bordo esterno del marking deve essere posto presso il limite della pavimentazione portante della taxiway. Illustrazioni di tale segnaletica sono riportate nelle figure 7.20, 7.21 e 7.25.

4.3.3 Markings di posizione attesa pista

4.3.3.1 Presso ciascuna posizione d’attesa pista deve essere tracciata la relativa segnaletica orizzontale, che sarà coordinata con il rispettivo segnale verticale.

4.3.3.2 Presso l’intersezione di una taxiway con una pista non strumentale o non di precisione o solo per i decolli, la posizione d’attesa deve essere contrassegnata come mostrato in Figura 7.22 - configurazione “A”.
La stessa configurazione si adotta per posizioni d’attesa presso aree sensibili delle radioassistenze o presso zone di delimitazione degli ostacoli.

4.3.3.3 Presso l’intersezione di una taxiway con una pista strumentale di precisione, si adotta la configurazione “A” per la posizione più prossima alla pista. Ove sulla stessa taxiway siano presenti, oltre a questa, altre posizioni di attesa, ma più lontane dalla pista, esse devono essere contrassegnate come mostrato dalla Figura 7.22 - configurazione “B”.

4.3.3.4 Quando è necessario fornire ad una posizione di attesa una migliore visibilità, occorre adottare markings tipo”A” e tipo “B” ad evidenza maggiorata, come riportato in Figura 7.23.(i) e 7.23.(ii).

4.3.3.5 All’intersezione di due piste il marking di posizione d’attesa sarà perpendicolare all’asse della pista, che costituisce parte del percorso di rullaggio standard. Detto marking sarà del tipo “A” ad evidenza maggiorata.

4.3.4 Markings di posizione intermedia d’attesa

4.3.4.1 Ovunque si intenda costituire una Posizione Intermedia di Attesa, deve essere tracciata una segnaletica costituita da una striscia gialla tratteggiata, con le caratteristiche dimensionali riportate in Figura 7.24.

4.3.4.2 Analogo tipo di marking va tracciato per segnalare il confine di una piazzola de-icing/antiicing.

4.3.4.3 Presso l’intersezione di due taxiway, il marking di posizione d’attesa intermedia va tracciato ad una distanza tale dal prolungamento dei bordi taxiway, che consenta un sicuro spazio di manovra per l’aeromobile in rullaggio. Tale marking deve essere parallelo alle luci di stop bar o di posizione d’attesa intermedia, se presenti, ed essere posto dopo tali luci ad una distanza di 30 cm.

4.3.4.4 Le distanze tra il marking di confine di una piazzola de-icing/anti-icing e l’asse dell’adiacente taxiway sono riportate in Tabella 3-4 colonna 11.

4.3.5 Marking per zone non idonee al rullaggio o interdette.

4.3.5.1 Una o più croci come illustrato alla Figura 7.26 (B) devono essere utilizzate per contrassegnare taxiways, dichiarate non idonee al movimento dei velivoli. Lungo tutta la porzione di taxiway non percorribile dagli aeromobili, la distanza fra tali croci non deve essere superiore a 300 metri. Per piste o taxiway chiuse al traffico in via permanente, devono essere cancellate tutte le altre segnaletiche presenti.

4.3.5.2 Per fornire maggiore evidenza ai markings di taxiway interdetta, nel caso in cui la superficie della pavimentazione non fornisca sufficiente contrasto, la croce può essere delimitata da bordi neri, come indicato in Figura 7.26 (A).

4.3.6 Marking con istruzioni d’obbligo

4.3.6.1 Qualora non sia possibile installare un segnale verticale d’obbligo, come indicato al paragrafo 3.1 del presente capitolo, occorre predisporre sulla superficie della pavimentazione un marking con istruzioni d’obbligo, del tipo indicato nelle Figure 7.27 e 7.28.
Nel caso di taxiway di larghezza superiore a 60 m, tale segnaletica deve essere adottata anche in presenza degli appositi segnali d’obbligo.

4.3.6.2 Il marking d’obbligo, escluso quello di “no entry”, va tracciato a sinistra dell’asse taxiway nel verso di rullaggio e prima del marking di posizione d’attesa, ad un distanza da quest’ultimo non inferiore a 1 m.
Un marking d’obbligo non deve essere ubicato su una pista, escluso il caso in cui ciò sia richiesto da uno specifico requisito operativo.

4.3.6.3 I markings d’obbligo devono riprodurre l’analogo segnale verticale, con caratteri bianchi su fondo rosso. Fa eccezione a questa regola il segnale di “no entry”, realizzato come da Fig. 7.28, il quale presenta la seguente iscrizione:

4.3.6.4 In presenza di insufficiente contrasto tra marking e pavimentazione, possono adottarsi bordi di evidenziazione neri o bianchi, come appropriato. L’altezza dei caratteri è pari a 4 m, mentre la loro forma deve risultare accettabile dall’ENAC.

4.3.6.5 Il fondo rosso del marking deve avere forma rettangolare e deve estendersi tutto attorno all’iscrizione per una distanza di almeno 0,5 m.

4.3.6.6 Presso i raccordi d’ingresso in pista degli aeroporti di CAT II e III, per fornire al pilota un’ultima informazione di “allerta” in condizioni operative Low Visibilità Procedures, può essere adottato il seguente segnale orizzontale:

4.3.7 Marking a carattere informativo

4.3.7.1 Qualora non sia possibile installare un segnale verticale d’informazione, come indicato al paragrafo 3.2 del presente capitolo, occorre predisporre sulla superficie della pavimentazione un marking d’informazione.

Se richiesto da valutazioni operative, il segnale verticale d’informazione deve essere integrato dall’analogo marking.

4.3.7.2 Un marking d’informazione tracciato su una taxiway deve risultare chiaramente leggibile dalla cabina di pilotaggio.

I suoi caratteri devono essere alti 4 m, mentre la loro forma deve risultare accettabile dall’ENAC. 4.3.7.3 Un markings d’informazione (v. esempio Fig. 7.29.1) è costituito da:
(a) un’iscrizione con caratteri gialli, quando esso sostituisce o integra il corrispondente segnale di posizione;
(b) un’iscrizione con caratteri neri, quando esso sostituisce o integra il corrispondente segnale di direzione o di destinazione.
La fig. 7.29.2 indica un esempio di segnale che fornisce un’informazione specifica. 4.3.7.4 Quando vi è insufficiente contrasto tra marking e superficie della pavimentazione, il marking deve comprendere:
(a) uno sfondo nero per le iscrizioni con caratteri gialli;
(b) uno sfondo giallo per le iscrizioni con caratteri neri.
4.3.7.5 I markings informativi sono di norma ubicati a sinistra e ad un metro dall’asse taxiway.
Se particolarmente estesi, come nei casi di Fig. 7.29, essi possono sovrapporsi simmetricamente a tale asse.

4.3.8 Marking per posizione di controllo VOR

4.3.8.1 Una posizione di controllo del VOR deve essere segnalata da un apposito marking e dal corrispondente segnale (quest’ultimo è già stato descritto al paragrafo 3.2.9).
Il marking di posizione di controllo VOR deve essere centrato sul punto in cui l’aeromobile deve essere parcheggiato per ricevere il segnale corretto da parte dell’apparato.

4.3.8.2 Un marking per posizione di controllo VOR è costituito da una corona circolare, con diametro esterno di 6 m e spessa 0,15 m, come indicato in Figura 7.30.

4.3.8.3 Quando un aeromobile ha la necessità di essere allineato su una direzione specifica, deve essere predisposta una striscia passante per il centro della suddetta corona circolare, orientata sull’azimut desiderato. La striscia (larga 0,15 m) si estende per 6 m al di fuori della corona, nella direzione di puntamento richiesta, e termina in una punta di freccia, come descritto in fig. 7.31.

4.3.8.4 Il marking per posizione di controllo VOR è di colore bianco, per distinguerlo dagli altri markings di taxiway. Qualora sia necessario aumentare il suo contrasto rispetto alla pavimentazione, possono adottarsi strisce di bordo nere.

4.4 Markings di piazzale

4.4.1 Markings per piazzole di sosta

4.4.1.1 Per individuare le piazzole di sosta presso i piazzali e le aree de-icing/anti-icing devono essere adottati specifici markings, che garantiscano anche il mantenimento delle distanze di sicurezza riportate, rispettivamente, nella Tabella e 3.5. e nel paragrafo 7.14.5.1 del Capitolo 3.1.
Tali markings comprendono la denominazione di piazzola, la linea di accesso (lead-in), la barra di virata (turn bar), la linea di virata, la barra di allineamento, la linea di stop e la linea di uscita (leadout), da tracciarsi in base alla configurazione dei parcheggi.
Essi devono integrarsi con gli altri aiuti per le operazioni di parcheggio.

4.4.1.2 Le piazzole di sosta degli aeromobili devono essere classificate con una codifica solo numerica, in modo da non creare ambiguità con le designazioni di taxiway (solo alfabetiche, v. paragrafo 3.2.1.1) e di posizione d’attesa intermedia (alfanumeriche v. paragrafo 3.2.8). Tale prescrizione entrerà in vigore definitivamente entro il 31.12.2004.

4.4.1.3 La designazione di piazzola deve sovrapporsi alla linea lead-in subito dopo l’inizio di questa. L’altezza dei caratteri deve essere tale da poter consentire una loro facile lettura dalla cabina di pilotaggio.

4.4.1.4 Qualora due diverse combinazioni di markings di piazzola sono sovrapposte (esempio in Figura 7.32), al fine di consentire un uso più flessibile della piazzola da parte di aeromobili diversi, per evitare rischi occorre specificare il tipo di aeromobile destinato a ciascuna configurazione.

4.4.1.5 Le linee lead-in, lead-out e di virata sono di solito continue, con una larghezza non inferiore a 15 cm. Quando vi siano più configurazioni di stand sovrapposte, come in Fig. 7.32, le linee per l’aeromobile impiegato più di frequente sono continue, quelle per gli altri aeromobili tratteggiate. 4.4.1.6 Le porzioni curve delle linee lead-in devono avere raggi di curvatura idonei per l’aeromobile più critico che sosta sulla piazzola.

4.4.1.7 Se l’aeromobile deve procedere in una sola direzione, le linee lead-in e lead-out devono essere dotate di frecce direzionali.

4.4.1.8 La barra di virata deve essere ortogonale alla linea lead-in, sul lato del pilota a sinistra, posta all’inizio di ogni percorso di virata. Essa deve essere lunga almeno 6 m, larga 15 cm, e dotata di una freccia all’estremità per indicare la direzione di virata. Le distanze tra barra di virata e linea lead-in possono variare secondo i vari tipi di aeromobili, tenuto conto del campo visivo del pilota.

4.4.1.9 Se sono richieste più di una barra di virata e/o linea di arresto, esse devono essere codificate

4.4.1.10 Una barra di allineamento deve essere ubicata in modo da coincidere con il prolungamento dell’asse dell’aeromobile in quella particolare posizione di parcheggio, risultando visibile al pilota nella fase finale della manovra di parcheggio. Essa deve avere una larghezza non inferiore a 15 cm.

4.4.1.11 La linea di arresto è ortogonale alla barra di allineamento, posta sul fianco sinistro del pilota nella posizione destinata all’arresto del velivolo. La sua lunghezza è di almeno 6 m, la larghezza di almeno 15 cm.
Le distanze tra linee di arresto e lead-in possono variare secondo i vari tipi di aeromobili, tenuto conto del campo visivo del pilota.

4.4.2 Linee di sicurezza del piazzale

4.4.2.1 Per salvaguardare reciprocamente i movimenti sul piazzale di aeromobili e mezzi di rampa o di servizio, occorre garantire un’adeguata separazione tra i due tipi di traffico mediante idonee linee di sicurezza

4.4.2.2 Le linee di sicurezza del piazzale devono considerare elementi quali le linee di franco tra la sagoma dell’aeromobile e le linee di confine dei percorsi veicolari di servizio sul piazzale, in funzione delle configurazioni di parcheggio e delle attrezzature a terra. Tali linee, normalmente rosse, sono a tratto continuo e di larghezza almeno pari a 10 cm.
Un possibile tracciamento di tali linee di sicurezza è riportato nell’esempio riepilogativo di Figura 7.33, che comprende anche gli altri tipi di markings, utilizzati sull’area di movimento e per i percorsi dei veicoli di servizio.

5. SEGNALATORI

5.1 I segnalatori sono pannelli variamente colorati, frangibili e di struttura estremamente leggera, utilizzati per indicare i margini di determinate superfici dell’aeroporto - pavimentate o meno - non idonee al movimento degli aeromobili o con particolari limitazioni di traffico.

5.2 Segnalatori a terra di Tipo ‘A’ come illustrati in Fig.7.34, distanziati di non più di 15 m, rappresentano il limite di quella parte di una pista, un raccordo o un’area di parcheggio pavimentati ma non idonei al movimento velivoli.

5.3 Zone non idonee al movimento dei velivoli che si trovino su aree di manovra non pavimentate devono essere contrassegnate con una o più croci come specificato in Fig. 7.26 e delimitate da segnalatori a terra di Tipo ‘B’ alternati con Tipo ‘C’, come illustrati alla Fig. 7.35.
I segnalatori di Tipo ‘C’ devono essere anche utilizzati per segnalare la parte di pista utilizzabile in caso di pista innevata.
Essi devono essere collocati nel punto in cui normalmente si prevede l’illuminazione di bordo pista. La distanza tra segnalatori successivi di Tipo ‘C’ non deve pertanto superare i 60 m.

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