Ilyushin

L’ULTIMO GIGANTE AERONAUTICO SOVIETICO: ILYUSHIN

La produzione aeronautica del Design Bureau diretto e fondato da S.B. Ilyushin ha assunto nei primi tempi una chiara connotazione militare. Il successo dei vari IL-1, IL-2, IL-4, IL-6, IL-18 lo ha imposto come uno dei maggiori progettisti di aerei destinati all’uso bellico.
Col termine del secondo conflitto mondiale, pian piano la popolazione sovietica entrò in contatto col trasporto aereo e Ilyushin, seguendo una tendenza che già avevano intrapreso Tupolev ed Antonov, fece il suo debutto nella scena dell’aviazione civile con tre bimotori turboelica: l’IL-12, l’IL-18 (ASH-73) e l’IL-14, che fecero la loro comparsa negli aeroporti sovietici tra il 1945 ed il 1950.
Con l’aumento delle distanze da coprire e del numero delle rotte, gli ingegneri del design bureau progettarono un aereo che ebbe un alto numero di ordinativi da parte di Aeroflot e di altre compagnie dei paesi satellite dell’URSS, l’IL-62, destinato al medio/lungo raggio. Il successo dell’IL-62 e l’apparente familiarità dei progettisti con la tecnologia – nell’est Europa, una novità assoluta – del turbofan attirò l’attenzione dell’aeronautica militare sovietica, che commissionò ad Ilyushin e al suo team il progetto di un aeromobile cargo ad ampia capacità. Tale modello, denominato IL-76, compì il suo primo volo nel 1971 e dal 1975, anno in cui iniziò la sua produzione, ne furono prodotte in tutto cinque varianti (l’aver prodotto una serie notevole di versioni è segno del successo ottenuto da questo modello).
Nel 1976, Aeroflot spinse per la progettazione di un aeromobile di grandi dimensioni, destinato a mostrare al mondo intero l’avanguardia tecnologica raggiunta dall’URSS nel settore aeronautico: l’IL-86 - così si chiamava l’aereo – si dimostrò però nettamente al di sotto degli standard occidentali in fatto di consumi e comfort. Il colpo accusato dalla casa costruttrice, che aveva investito notevoli quantità di denaro nel progetto, fu molto duro e, solo nel 1988, il Design Bureau manifestò timidi segni di ripresa con la realizzazione del programma IL-96.
In generale, il D.B. Ilyushin ha dimostrato negli ultimi trent’anni una significativa arretratezza rispetto agli standard occidentali per il trasporto aereo; le tecnologie che potevano imporre l’IL-62 come aereo leader negli anni ’60 non erano tali da consentire un’affermazione su larga scala di un altro modello come l’IL-86.
C’è poi da sottolineare che lo stile molto spartano degli arredi, che ben si confaceva alle esigenze del viaggiatore sovietico medio e di risparmio in termini di peso (al fine di ottenere prestazioni migliori), è stato un handicap che ha limitato la crescita del costruttore e, anzi, ha finito per determinarne uno stallo che al momento sembra non trovare via d’uscita. Infatti, pur avendo progettato altri modelli che puntano ad acquisire quote di mercato tra gli aerei a corto/medio raggio (IL-24, IL-112, IL-114) e di aviazione generale (IL-103), Ilyushin non si presenta sufficientemente preparata per competere con i due colossi Boeing ed Airbus e con Tupolev, che si è assicurata una piccola quota di mercato in Cina e nei paesi della CSI.
Sono allo studio piani per rendere più competitiva l’azienda, ma l’impressione è – come confermano molti analisti – che Ilyushin sia piombata in una fase di regressione da cui probabilmente non riuscirà più a sollevarsi, a meno che non venga stanziata un’ingente quantità di finanziamenti che nessuno, però, sembra disposto a concedere.

Principali modelli prodotti

IL-62

Velocità di crociera: 820 - 900km/h (440 – 485 nodi)
Massima distanza operativa (a pieno carico pagante e a massima quantità di carburante): 6700 km (3610 nm); con 10 tonnellate di carico pagante, 9200 km (4965 nm).
IL-62M – Stesse velocità.
Massima distanza operativa (a pieno carico pagante e a massima quantità di carburante): 7800 km (4210 nm); con 10 tonnellate di carico pagante: 10000 km (5400 nm).
Motori IL-62: Quattro da 103.0 kN Kuznetsov NK84 da 103.0 kN.
Motori IL-62M: Quattro Soloviev D30KU da 107.9


L’IL-62 è stato il primo aereo a lungo raggio del Soviet, destinato a compiere voli a lungo raggio come Mosca-New York senza scali intermedi.
Il primo prototipo spiccò il volo nel 1962 ma, per la mancata disponibilità dei motori Kustnetsov scelti per questo tipo di aeromobile, si optò per equipaggiarlo con quattro turbofan Lyulka AL7 da 75 kN ciascuno. Altre particolarità progettuali di questo aeromobile sono alettoni divisi in tre sezioni, due spoiler montati sulla parte superiore di ogni ala e particolari accorgimenti sulle superfici di comando, atti ad aumentare la manovrabilità a basse velocità – che negli aerei con piano di coda alto tende ad essere bassa - . I quattro motori sono montati a coppie da ambo le parti, nella parte posteriore della fusoliera. Solo i due motori più esterni sono equipaggiati con invertitori di spinta.
L’IL-62 entrò in servizio nel settembre 1967, quando venne compiuto un volo di prova tra Mosca e Montreal.
Nel 1971, Ilyushin presentò all’Airshow di Parigi una versione migliorata di questo aereo, l’IL-62M (entrato in servizio nel 1974), equipaggiato con più economici motori Soloviev D30KU e con maggiore capacità di carburante e cargo. Nel 1978, infine, venne annunciato il debutto dell’IL-62MK, con un maggiore MTOW (167 tonnellate), che permette di trasportare un massimo di 195 passeggeri.
La produzione dell’IL-62 è cessata nel 1994; nonostante siano stati prodotti solo 250 esemplari di questo aereo, esso rimane ancora una parte integrante molto forte della flotta di molte compagnie dei paesi appartenenti all’ex blocco sovietico.

IL-76 “Candid”

IL-76T
Velocità massima: 850 km/h (460 kt)
velocità di crociera: 750-800 km/h (405-430 kt)
Massima distanza percorribile a pieno carico: 6700 km (3615 nm)
con 40 tonnellate di carico pagante: 5000 km (2700 nm)IL-76TD
Stesse velocità.
Massima distanza percorribile a pieno carico: 3650 km (1970nm)
con 20 tonnellate di carico pagante: 7300 km (3940 nm).

IL-76MF

Velocità di crociera: 750-780 km/h (405-420 kt).
Massima distanza percorribile a pieno carico: 5200 km (2805 nm).Motori: quattro Aviadvigatel (Soloviev) D30KP da 117.7kN.
Motori IL-76MF: Quattro Aviadvigatel (Soloviev) PS90AN da 156.9kN.



L’Ilyushin 76 era stato concepito per sostituire l’aereo cargo militare Antonov AN-12. La lunga fase progettuale, iniziata negli anni ‘60 sotto la guida di G.V. Novozhilov, terminò col primo volo del prototipo il 25 Marzo 1971. La produzione in serie incominciò nel 1975 e in quello stesso anno i primi esemplari entrarono in servizio con la compagnia di bandiera sovietica, la Aeroflot. Tra le particolarità dell’IL-76, ricordiamo l’uso di due semiali passanti sopra la fusoliera, il piano di coda a T e la presenza di una rampa posteriore per caricare/scaricare la merce.
Il “Candid” è in grado di fornire prestazioni STOL, ovvero è in grado di decollare ed atterrare su piste di dimensioni ridotte e di operare su qualsiasi tipo di terreno. Per ottenere tali caratteristiche, questo aeromobile è stato dotato di un particolare tipo di flap in grado di formare un angolo di attacco molto ampio con la semiala; possiede inoltre un carrello dotato in tutto di venti pneumatici a bassa pressione (di cui quattro sul carrello anteriore, mentre ognuno dei carrelli laterali ha una doppia fila di quattro pneumatici). Il meccanismo di carico/scarico delle merci è in gran parte meccanizzato e richiede, perciò, solo due addetti cargo che possono essere parte integrante di un equipaggio di sette persone (due piloti, un addetto alla navigazione, un motorista, un responsabile degli apparati radio e due persone, appunto, addette al carico e scarico della merce trasportata).
Le varianti civili di questo aereo, sviluppate a partire dalla versione di base del “Candid”, comprendono l’IL-76T, in grado di imbarcare più carburante, l’IL-76TD, con pesi massimi al decollo e capacità di carico incrementati e in grado, inoltre, di fornire migliori prestazioni ad alte quote grazie a quattro Soloviev D30KP2. Esiste pure l’IL-76MP, impiegato per combattere gli incendi.
È in produzione una versione allungata di questo aereo e spinta da turbofan PS90, l’IL-76MF, il cui volo inaugurale risale al 1995. Risponde a tutte le norme ICAO sull’inquinamento acustico ed è destinato principalmente all’aeronautica militare russa.
Ilyushin sta progettando un’ulteriore variante di questo aeromobile, equipaggiata con motori General Electrics CFM56 (gli stessi degli Airbus A319-A320-A321).


IL-86

Massima velocità di crociera: 950km/h (513kt)
velocità di crociera: compresa tra 900km/h (485kt) e 950km/h (513kt)
Massima distanza operativa a pieno carico: 3600km (1945nm
con i serbatoi di carburante completamente pieni: 4600km (2480nm).
Motori: quattro KKBM (Kuznetsov) NK86 da 127.5kN

Primo wide-body di produzione sovietica, l’IL-86 ha avuto una carriera molto travagliata. Il problema maggiore è stato quello degli eccessivi consumi di carburante, che lo hanno reso inadatto a compiere il proprio ruolo di aeromobile a medio-lungo raggio ad ampia capacità di passeggeri: un sintomo del basso successo riscosso da questo modello è dato dal numero di esemplari prodotti, appena 103, tra il 1977 ed il 1994. Le proposte di sostituire i motori Kustnetsov con moderni General Electrics CFM-56, per abbattere i consumi e per ridurre le emissioni acustiche e rientrare così nelle norme ICAO antirumore, si è rivelata impraticabile non tanto per ragioni tecniche, ma per gli alti costi.
Il progetto dell’IL-86 era risultato vincitore di uno speciale bando emesso da Aeroflot nei primi anni ’70: per incontrare le nuove esigenze del trasporto passeggeri, la compagnia aveva richiesto ai tre principali design bureau sovietici, Antonov, Tupolev ed Ilyushin (che si sarebbe poi aggiudicata la realizzazione del progetto), un progetto per un aeromobile a medio/lungo raggio che avrebbe dovuto entrare in servizio entro la prima metà del 1980, in occasione delle olimpiadi di Mosca (infatti, nonostante il prototipo avesse compiuto il volo inaugurale nel 1976 e il primo modello fosse uscito di fabbrica nel 1977, l’aeromobile non ottenne le certificazioni in tempo per l’inizio delle olimpiadi nella capitale sovietica).
Il progetto dell’IL-86 era inizialmente molto simile a quello dell’IL-62, dal quale avrebbe dovuto ereditare la coda a T e i quattro motori posteriori. Ad ogni modo, il problema tipico degli aeromobili con coda a T - scarsa manovrabilità a basse velocità -, unito agli sforzi strutturali che avrebbe comportato il montaggio di quattro motori molto potenti e pesanti sul retro della fusoliera, costrinse i tecnici del Design Bureau Ilyushin ad adottare una diversa tipologia costruttiva, adoperando una coda convenzionale e montando i quattro motori sotto le ali.
Nonostante il design anonimo, una caratteristica saliente dell’IL-86 è quella che permette ai passeggeri – qualora non siano disponibili fingers in aeroporto – di imbarcarsi attraverso una scala montata nella parte inferiore della fusoliera, che attraversa la stiva e che porta alla cabina passeggeri.

IL-96

(DATI RELATIVI ALLA VERSIONE -300)
Velocità di crociera: 850-900km/h (460-485kt)
Velocità di crociera a lungo raggio: Mach 0.78
velocità massima di crociera: Mach 0.80, VNE Mach 0.84
Massima distanza operativa con 37,5 tonnellate di carico pagante e riserve di carburante: 9000km (4850nm)
con 30 tonnellate di carico pagante: 10,000 km (5400nm)
con 15 tonnellate di carico pagante: 12000 km (6500 nm)
Motori: quattro Aviadvigatel (Soloviev) PS-90A da 160.0kN.

L’IL-96 deriva dall’IL-86, dal quale si differenzia però per una serie di caratteristiche, che lo rendono più competitivo rispetto all’aereo da cui deriva. Ad esempio, l’IL-96-300 annovera una triplice tecnologia fly-by-wire, sei schermi EFIS (anche se sono richieste tre persone in cabina, contrariamente alle due previste dalla maggioranza degli aerei occidentali), alcune parti costruite in materiali compositi (flaps e alcune parti della fusoliera) e winglets (atti ad aumentare le prestazioni e, di conseguenza, a ridurre i consumi). L’IL-96 adopera anche motori Aviadvigatel (Soloviev) PS-90, progettati per soddisfare le norme ICAO antirumore ed antinquinamento. Su tali turbofan è stato iniziato uno studio circa il loro possibile uso sui Tupolev TU-154, di cui rimpiazzerebbero gli ormai vetusti motori Kustnetsov e Soloviev.
La fase progettuale di questo aeromobile iniziò verso la metà degli anni ’80; vennero prodotti inizialmente due prototipi, destinati alle prove di carico a terra. Un terzo prototipo spiccò il volo per la prima volta il 21 Settembre 1988. Proprio per la forte somiglianza con l’IL-86, le ore di volo richieste per la certificazione furono solo 1200; una volta compiute tale numero di ore di volo, l’aeromobile ottenne la certificazione ed entrò in servizio con Aeroflot nel 1989.

Dell’IL-96 sono state presentate e prodotte altre due versioni, con fusoliera più lunga ed avionica ulteriormente aggiornata: l’IL-96M (versione passeggeri) e l’IL-96T (cargo). L’adozione di una fusoliera più lunga ha cambiato le dimensioni della coda (ora più piccola), mentre sono stati implementati impianti di controllo Rockwell-Collins all’ultimo grido, che consistono in sei schermi EFIS e consentono di avere una flight crew di sole due persone, come in tutti gli aerei di linea occidentali. Sono stati inoltre adottati motori Pratt & Whitney PW2337 da 164,4 kN di spinta ciascuno.
Allo studio sono l’IL-96MK, motorizzato con turbofan di potenza compresa tra 175 e 195 kN, e l’IL-98, un bireattore equipaggiato con motori Trent 800, Pratt e Whitney PW4000 o General Electrics GE90.

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Immagini: www.airliners.net

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