La check-list dell’MD-80

In questo articolo vedremo come si usa una lista di controlli per un aeromobile di tipo MD-80, attraverso la lettura della checklist che ogni pilota deve utilizzare in varie fasi del volo, dalla pianificazione a terra sino all’atterraggio.

Le checklist possono essere cartacee o, come nel caso del B777, digitali e direttamente consultate nel database del computer di bordo.

L’MD-80 dispone di una lista di controlli molto ricca, cosi’ suddivisa:

COCKPIT CREW CHECKLIST
BEFORE START
AFTER START
TAXI
BEFORE TAKE OFF
AFTER TAKE OFF
DESCENT
APPROACH
LANDING
AFTER LANDING
PARKING
LEAVING THE AEROPLANE

Si può notare come in ogni fase dell’attività di cabina vengano richiamati controlli approfonditi, al fine di verificare settaggi di strumenti, azioni manuali su parti del velivolo, briefing di volo per certificare velocità e pesi in veri e propri momenti di discussione per simulare possibili situazioni di emergenze alle quali l’equipaggio potrebbe trovarsi ad affrontare nelle fasi critiche del volo come ad esempio l’avaria di un motore dopo il decollo.

Lo scopo di questo articolo è di introdurvi in cabina di pilotaggio e verificare insieme tutti quei parametri che volo dopo volo vengono sempre controllati dai piloti al fine di non dimenticare proprio nulla, per una corretta gestione del volo stesso, innalzando notevolmente lo standard di sicurezza.

È utile sapere che queste liste di controlli dettagliate vengono rilasciate dallo stesso costruttore dell’aereo in allegato al manuale di volo, poi ogni compagnia aerea personalizza il foglio di checklist aggiungendo o rimuovendo parametri a suo piacere, pur mantenendo standard i sacri controlli che mai per nessun motivo dovranno essere omessi.

Consultiamo insieme i vari paragrafi della lista dei controlli, ed addentriamoci nello specifico delle singole voci.

COCKPIT CREW CECHKLIST

Questa fase viene eseguita a terra con i motori ancora spenti, e consiste in una approfondita preparazione e verifica della cabina di pilotaggio prima dell’avviamento dei motori.

Vengono controllate le bombole dell’ossigeno in cabina da utilizzarsi in caso di depressurizzazione o per fumo in cabina.

Quindi, oltre che a provare l’erogazione dell’ossigeno, viene controllato lo stato di carica delle bombole stesse tramite il manometro.

Si verifica la rimozione di tutte le protezioni esterne dell’aeromobile, coma tappi ai motori, protezioni ai tubi di Pitot, chiamando la voce Gear Pins.

Procedendo in ordine verifichiamo l’allineamento delle bussole, il settaggio delle piattaforme di navigazione su NAV, il settaggio del tasto di Battery SW su On, predisposizione che tornerà utile per il funzionamento degli apparati con la batteria dell’aeromobile in caso di grave avaria all’impianto elettrico.

Anche le luci di emergenza vengono armate per ogni evenienza in caso di bisogno.

Si predispongono i segnali per i passeggeri di VIETATO FUMARE e ALLACCIARE LE CINTURE, segnali che nel caso delle cinture allacciate scompariranno su richiesta del Comandante o in modo automatico al passaggio di una certa quota se predisposte su AUTO.

Vengono inseriti gli sghiacciatori elettrici sul parabrezza, e verranno mantenuti attivi per tutto il volo, per evitare formazioni di ghiaccio, pericolose per il parabrezza stesso e la visibilità ai piloti. Si rammenta che un parabrezza riscaldato, risulta molto più elastico in caso di impatto con volatili.

Si spengono i sincronizzatori dei motori, strumento che in volo se azionato sincronizza ambedue i motori su valori uguali di N1 o N2.

Viene provato il rilevatore di stallo, al quale seguiranno avvisi luminosi di MASTER WARNING, e allarmi vocali, dispositivo molto utile a prevenire situazioni pericolose di stallo, che comprometterebbero gravemente la sicurezza del volo.

Viene inserito lo spegnimento automatico del sistema di condizionamento in caso di avaria motore, in modo da non spillare aria dal motore rimasto in funzione.

In questo caso è meglio rinunciare ad aria fresca lasciando al motore rimasto in funzione la massima potenza disponibile per consentire all’aeromobile di poter volare in sicurezza.

Vengono accese le luci di posizione, se richieste, sulle ali e viene provato il sistema di rilevazione incendio ai motori.

Tale sistema azionato per mezzo di un tasto avente la dicitura FIRE PROCTETION TEST, simula l’allarme di incendio motori su tutte e due i propulsori, accendendo sul pannello la luce di MASTER WARNING, in quanto definito Grave Allarme.

Le azioni seguenti eseguite dai piloti le tratteremo nei paragrafi delle emergenze.

Si procede al test del TRC (Thrust Computer), sistema che controlla secondo i settaggi le impostazioni della potenza motore.

Il TRC si compone di tasti di settaggio potenza come il tasto TO/GA, per potenza massima di decollo e per la riattaccata, TO-FLX, per potenza di decollo flessibile da utilizzarsi non al massimo della potenza disponibile, il tasto CLB, per il settaggio della potenza di salita da mantenersi sino al raggiungimento della quota di crociera, il tasto CRZ, per la potenza di crociera, ed il tasto di MCT, Maximum Continous Thrust, cioè la potenza massima da applicare in caso di avaria motore al motore rimasto operativo.

Il TRC applicherà a seconda della funzione richiesta, la potenza disponibile a quella quota, e a quella temperatura.

Si passa poi alla verifica della quantità di carburante imbarcato, leggendola direttamente dal display del televel, suddiviso in carburante serbatoio destro, sinistro, centrale, con lettura del peso attuale del velivolo.

Ecco poi il primo controllo veramente importante del settaggio altimetri, strumenti che, come vedrete, avremo occasione di controllare piu’ volte durante il corso di questo volo; in pratica controlliamo che secondo la taratura di pressione QNH dell’aeroporto di partenza es. 1025 millibars tutti gli altimetri compreso quello di sicurezza, non siano starati, indicando tutti la stessa quota espressa in piedi.

Quindi risulta importante l’inserimento nella finestrella dell’altimetro del valore corretto di pressione esistente sul campo, in modo da decollare con il giusto valore di quota.

Si verificano poi le leve di erogazione carburante ai motori, che siano in posizione OFF, prima dell’accensione motori.

Si procede alla verifica della rotella che controlla direttamente la pressurizzazione della cabina.

Questa deve essere in posizione AUTO, e libera di muoversi nella sua escursione.

Questa rotella di colore giallo nell’MD-80, la potete osservare sulla piantana centrale vicino alle leve di potenza motore, e a seconda della quantità di aria spillata al motore con l’aumentare della quota, essa si apre e si chiude per mantenere la quota cabina nei valori di pressione accettabili per l’organismo umano.

Ultimo controllo di questa sezione è la verifica della presenza di ghiaccio sulle superfici alari, operazione molto importante in condizioni presunte o reali di formazione di ghiaccio.

Infatti, sulle ali dell’MD-80, sono posizionati dei triangolini di colore giallo con attaccato un piccolo spezzone di filo di naylon.

Se osserveremo i triangolini nella loro giusta forma e dimensione, ed il filo libero di muoversi non saremo in presenza di ghiaccio sulle ali, ghiaccio che per la sua trasparenza è a volte di difficile individuazione.

Quindi in certi periodi dell’anno, questo controllo assume un’importanza decisiva per la richiesta o meno della procedura di de-icing.

BEFORE START

Questa fase di controlli, viene eseguita prima di avviare i motori.

Siamo quindi nella condizione di avere tutti i passeggeri a bordo, i portelli sono chiusi e abbiamo già ricevuto dalla Torre di Controllo l’autorizzazione alla messa in moto.

Controlliamo quindi la pressione dei freni sulle ruote che dovrà essere compresa nell’arco verde dello strumento.

Controllo molto importante in quanto potremmo avere bisogno dei freni durante la fase di decollo.

Controlliamo anche la pressione pneumatica per l’avviamento dei motori che deve essere compresa in un ben preciso range di psi, in quanto per avviare i motori tramite l’APU occorre potenza pneumatica che l’APU fornisce ai motori tramite i condotti pneumatici.

Azioniamo su entrambi i motori il sistema di riaccensione dei motori in caso di spegnimento nella fase di accensione, sistema che viene utilizzato anche nel volo in condizioni di forte pioggia, in modo da prevenire spegnimenti del motore.

Selettiamo le pompe carburante dei serbatoi destro/sinistro su ON, in modo da pescare carburante per l’alimentazione dei motori.

Accendiamo le ANTICOLLISION LIGHTS, che sono luci lampeggianti di colore rosso poste sul dorso e sul ventre dell’aeromobile, utilizzate in volo per farsi vedere in modo immediato e quindi prevenire possibili collisioni con altri a/m.

Viene spento, come citavo in precedenza, il sistema di condizionamento durante la fase di accensione, e viene controllato che le manette motore siano in posizione IDLE cioè al minimo della potenza di giri a fondo corsa, per evitare durante l’accensione giri elevati del motore non richiesti.

AFTER START

Abbiamo quindi proceduto all’accensione dei motori, secondo procedura standard da manuale, la quale contempla in prima battuta l’avviamento motore con il tasto di ENGINE START, dopo aver raggiunto un numero di giri motore adeguato si portano una alla volta le manette dei motori su FUEL ON, in modo da alimentare il motore con il carburante prelevato dai serbatoi.

In questa fase è importante che uno dei due piloti abbia gli occhi inchiodati sul pannello centrale degli strumenti motore, in modo da monitorare costantemente gli indicatori dei numero giri dei compressori, e cosa importante l’EGT, cioè la temperatura dei gas di scarico, che non deve superare nel caso dell’MD-80 i 470°C, in modo da evitare messe in modo calde, o veri e propri danni al motore, sino all’incendio dello stesso.

Procediamo quindi ai controlli, dopo la messa in moto.

Spegniamo l’Engine Ignition, cioè il sistema di riaccensione motori, ed azioniamo i riscaldatori a resistenza elettrica che prevengono formazioni di ghiaccio e quindi indicazioni false al sistema di Pitot, al rilevatore di stallo, alle due alucce di compensazione poste sul musetto dell’aereo, al limitatore corsa del timone.

Posizionate su CAPT, prenderemo i riferimenti della potenza elettrica erogata per questo compito dal lato del Capitano, ma possiamo anche leggere queste indicazioni lato First Officer.

Eccoci ad un controllo che impone una decisione operativa, se accendere il sistema di engine anti-ice cioè il sistema di prevenzione ghiaccio ai motori.

La valutazione verrà fatta a seconda della temperatura presente al suolo che non deve essere inferiore ai 6°C.

In caso contrario, potremo azionare l’antighiaccio ai motori, come prevenzione per il decollo.

Il sistema di antighiaccio ai motori è l’unica prevenzione che può essere messa in ON in fase di decollo; quella sulle ali chiamata AIR FOIL deve essere azionata in caso di bisogno al passaggio dei 1000 piedi in fase di decollo.

Questa azione si rende necessaria per diminuire lo spillamento di aria dai motori, lasciando la massima potenza disponibile ad una fase molto delicata come il decollo.

Metteremo in AUTO i due pack del sistema di condizionamento, in modo da rinfrescare/riscaldare la cabina passeggeri e di pilotaggio.

Verifichiamo sull’ANNUNCIATOR PANEL, che non è altro che un pannello riepilogativo dei principali allarmi di STATUS, MASTER CAUTION, MASTER WARNING, che tutti i portelli passeggeri carico merci siano spenti, in pratica che tutte le porte sono chiuse.

Verifichiamo che il sistema idraulico sia stato settato con le pompe in HI, in modo tale da poter comandare flaps, slats, carrelli con la massima potenza idraulica disponibile circa 3000 psi.

L’Hand Signal è il segnale del motorista a terra che l’a/m è pronto per il rullaggio, cioè che non ha attaccato generatori, che il personale di terra si è staccato dalle prese di connessione intercom.

Siamo pronti quindi al rullaggio.

TAXI

Abbiamo chiesto l’autorizzazione al rullaggio, che ci viene data dalla Torre per la pista principale.

Abbiamo settato 15° di flaps per il decollo, e abbiamo provato le superfici mobili cioè alettoni e stabilizzatori tramite il volantino e il timone di profondità con la pedaliera.

Diamo quindi inizio alla Taxi Checklist:

Spegniamo l’aria dell’APU che non ci serve più in quanto i motori sono accesi e quindi isoliamo l’intera APU mettendola in OFF.

Settiamo il TRC per il decollo pigiando i tasti TO o TO FLX a seconda della potenza richiesta per il decollo.

Diamo lettura sull’anemometro delle velocità caratteristiche per il decollo V1-VR-V2-retrazione flaps.

Queste velocità, calcolate in precedenza con il manuale di volo a seconda di fattori variabili come il peso dei velivolo, la lunghezza della pista e la temperatura dell’aria, vengono marcate sull’anemometro tramite piccoli riferimenti in plastica, in modo tale che al passaggio delle stesse il pilota non ai comandi chiamerà le velocità caratteristiche, importanti, per esempio, per la presa di decisione di interruzione del decollo sotto la V1 in caso di avaria motore.

Una lettura ancora agli altimetri con relativo settaggio di pressione QNH nelle finestrelle.

Verifichiamo gli strumenti settati per il decollo come prua, quota iniziale inserita per la cattura da parte dell’autopilota, stato delle funzioni di Autopilota già armate.

Diamo conferma delle prove comandi effettuate in precedenza, e leggiamo l’indicazione del settaggio flaps, sia come leva che come riscontro sullo strumento.

Questa operazione è importantissima in quanto negli anni precedenti si sono verificati incidenti molto gravi a causa di settaggi non corretti o non effettuati dei flaps, i quali devono garantire alle basse velocità una portanza sufficiente e sicura per l’involo dell’a/m.

Infatti settaggi non corretti rischierebbero di portare l’a/m inevitabilmente allo stallo.

Con la voce AIL/RUD STAB TRIM, verifichiamo che le posizioni manuali degli alettoni e del timone siano in posizione zero, quindi neutre.

Tali comandi manuali verranno utilizzati in caso di rottura dell’impianto idraulico per il governo dell’aereo.

Passiamo quindi al briefing del decollo; viene sempre tenuto dal Comandante e riguarda tutte le azioni da farsi in caso di avaria motore, quindi la pianificazione delle manovre di rientro immediato, viene discussa la SID di uscita assegnata dalla torre di controllo. Si tratta di ripassare, prima del decollo, la rotta compresa tra l’aeroporto di partenza e la prima radioassistenza o punto significativo, prima di entrare in aerovia. Otteniamo infine la comunicazione dal responsabile di cabina che i passeggeri sono seduti e cinturati e che la dimostrazione delle procedure di sicurezza è terminata.

Solo con questo Cabin Report l’aereo è realmente pronto per il decollo.

Una volta raggiunto il punto di attesa della pista assegnata per il decollo, restiamo in attesa dell’autorizzazione impartita dalla torre di controllo per effettuare l’allineamento e il decollo.

BEFORE TAKE OFF

Confermiamo la Take Off Data, che riguarda ancora una volta le tre velocità caratteristiche per l’involo, un’occhiata alla temperatura dei freni, i quali devono essere sempre pronti all’uso in questa fase, inseriamo il riavviamento automatico dei motori su entrambi i propulsori in caso di spegnimento di un motore al decollo e verifichiamo che sul pannello raggruppamento allarmi non ci siano segnalazioni strane… Siamo veramente pronti per il decollo, il velivolo è settato e programmato in sicurezza per questa importantissima fase. Noterete quanti controlli, settaggi, discussioni siano stati fatti sino ad ora, per rendere il volo sicuro ed efficiente.

Ottenuta l’autorizzazione al decollo spingiamo in avanti le manette per ottenere la massima spinta.

Il computer di bordo monitorerà automaticamente il controllo delle manette.

Il pilota non ai comandi controllerà attentamente i parametri motore, stando attento che la temperatura degli stessi non superi valori di sicurezza, e contemporaneamente osserverà che la pista si sempre sgombra da veicoli o aerei.

Raggiunta la velocità di ottanta nodi il pilota ai comandi manterrà il velivolo centrato sulla striscia di mezzeria della pista con l’aiuto della pedaliera.

Infatti solo agli ottanta nodi le superfici mobili se azionate fanno sentire i loro effetti.

Quando si è raggiunta la velocità V1 il pilota toglie le mani dalle manette in quanto non può più per nessun motivo in caso di emergenza interrompere il decollo, la pista come spazio di frenata non sarebbe sufficiente, e sicuramente l’aereo uscirebbe dal perimetro aeroportuale con conseguenze facilmente immaginabili. Alla VR tiriamo leggermente il volantino indietro per far assumere all’aereo un assetto di salita iniziale.

Quando il rateo di salita letto sul variometro assumerà valori positivi, ordiniamo la retrazione del carrello, in modo da diminuire la resistenza all’aria.

Siamo in volo, i motori sono ancora al massimo e molto presto imposteremo con il TRC la potenza di salita in CLB MODE.

E’ un’azione da farsi per rispettare le procedura antirumore e per non sforzare i motori con la massima potenza, in quanto si rovinerebbero.

Bene, seguiamo la SID (Standard Instrumental Departure) in manuale o in automatico se preferiamo, contattiamo l’ATC del settore partenze, dove in controllori di volo ci autorizzeranno ad una quota più alta o ci faranno accorciare, mandandoci direttamente in aerovia, compatibilmente con il flusso del traffico.

La velocità è costantemente in aumento, e dovremo se non diversamente istruiti mantenere 250 nodi sotto il livello di volo FL100, pari a 10000 piedi come da convenzione.

Retraiamo i flaps per “pulire” l’ala dell’aereo e quindi mantenerlo in configurazione di volo di crociera.

Inseriremo i sistemi antighiaccio se richiesto, per proteggere il velivolo dalle eventuali formazioni di ghiaccio durante la fase di salita.

La formazione di ghiaccio è un fenomeno molto pericoloso per il volo, per il quale i piloti tengono un elevato controllo al fine di prevenire assetti e condizioni di volo estremamente pericolosi.

Passata un’ altitudine detta di transizione che è variabile per ogni aeroporto, settiamo il riferimento di pressione sugli altimetri a 1013 hectopascal; in questo modo al di sopra di detta altitudine tutti gli aeromobili avranno un valore di riferimento altimetrico uguale in tutti i cieli del mondo.

Al di sopra di questa altitudine la quota verrà espressa in livelli di volo, e non più in migliaia e centinaia di piedi.

AFTER TAKE OFF CHEKLIST

Controlliamo la temperatura dei freni, azione importante da monitorare qualora dovessimo rientrare in emergenza all’aeroporto di partenza, verifichiamo che il carrello sia retratto, controllando la posizione della leva di comando e lo spegnimento delle luci carrello.

Dei flaps ne verifichiamo la completa retrazione e disattiviamo il dispositivo di riaccensione automatica dei motori, qualora non si rendesse necessario ad esempio per una salita dentro manifestazione piovose di forte entità.

Controlliamo gli altimetri nel loro valore di QNE (1013 Hectopascal), e ne leggiamo la quota per assicurarci che diano tutti lo stesso valore in salita.

Possiamo rilassarci un po’ adesso, e stando attenti alle istruzioni ATC, voleremo il nostro aereo con l’aiuto magari dell’FMS, (Sistema di direzione del volo) il quale avendo memorizzato tutta la rotta, se collegato all’autopilota, ci scaricherà di incombenze pesanti sulla radionavigazione con strumenti classici come HSI, RMI ecc.

Spegniamo l’avvisatore delle cinture; ciò serve anche agli Assistenti di volo affinché possano capire quando iniziare l’eventuale servizio di cabina.

Nella cabina di pilotaggio, invece, i piloti proseguono nella loro salita verso la quota finale assegnata (Final Crusing Altitude), per livellare finalmente l’aereo e consumare sempre meno carburante.

Il tempo passa e tra un caffè ed un’accurata valutazione della rotta, monitoriamo con l’aiuto del radar meteorologico eventuali formazioni nuvolose che potrebbero causare turbolenza e disagio per i passeggeri.

Siamo giunti al momento di effettuare il briefing per la discesa e quindi per l’atterraggio, mediante la lettura delle cartine di avvicinamento strumentale e quella di mancato avvicinamento (quest’ultima procedura deve essere ripetuta a memoria). Ammettiamo che dovremo eseguire una procedura ILS sulla pista 35L di Milano Malpensa.

Il Comandante controllerà con il Primo ufficiale, la data di pubblicazione della cartina, la frequenza dell’ILS in CAT1, la quota minima di sicurezza associata alla situazione meteorologica sul campo.

Seguirà la descrizione della procedura, per la quale ad esempio arrivando dal settore Nord, si procederà via Saronno VOR sul punto RIGON, per virare poi a destra, ed andarci a stabilizzare via Novara NDB sul Localizzatore della pista 35L (procedura standard). A volte, per esigenze di traffico, il Radar assegna dei vettori (Prue) con le quali si ottimizzano gli avvicinamenti di aerei provenienti contemporaneamente da diverse direzioni e diretti allo stesso aeroporto.

Particolare attenzione viene rivolta all’altezza minima di decisione (Decision Height), al di sotto della quale non si deve mai scendere se non si ha la pista in vista, e quindi si deve necessariamente iniziare la procedura di mancato avvicinamento.

Fatto questo ripasso alla procedura, siamo già pronti per la discesa, e ricevuta l’autorizzazione, possiamo cominciare a far assumere all’aereo un assetto di DOWN variabile a seconda delle esigenze.

Leggiamo quindi la DESCENT CHECKLIST:

Un’attenzione particolare viene rivolta alla MEA, cioè la Minimun Enroute Altitude, per la quale non si deve mai scendere al di sotto della quota pubblicata sulle cartine.

Predisponiamo il sistema idraulico alla massima potenza, infatti a breve dovremo manovrare flap, ecc.

Lettura d’obbligo degli altimetri, ancora regolati sul QNE, dove però inseriamo il valore di pressione presente sull’Aeroporto di atterraggio, unitamente alla minima altezza di decisione (Decision Height) per quella procedura, in modo che avvicinandosi alla minima quota in avvicinamento, un segnale accompagnato da un richiamo vocale ci avvisi.

Setteremo le velocità caratteristiche di avvicinamento sull’anemometro, sulle quali settare l’estensione dei flaps, che nel caso dell’MD-80 assumono il valore di 11-15-28-40°.

Inseriremo nel pannello della pressurizzazione la quota del campo dove atterreremo, in modo che al raggiungimento dello stesso, la/m risulti completamente spressurizzato.

Potremmo anche inserire il sistema che previene la formazione di aloni causati da condensazione sul parabrezza se fosse necessario.

La nostra discesa continua, e grazie ai controllori di volo che tra un zizzaggare di vettori radar cercano di farci risparmiare tempo prezioso, ci avviciniamo alla fase di avvicinamento finale.

Chiamiamo quindi l’APPROACH CHECKLIST:

Spegneremo il sincronizzatore dei motori, accendiamo i segnali per i passeggeri di VIETATO FUMARE e ALLACCIARE LE CINTURE, sperando che non ci sia il solito sprovveduto che con il telefonino si accinge ad avvisare la moglie che sta arrivando (polemica provocatoria ma non così remota), settiamo le pompe carburante su ON per l’atterraggio, un altro bel controllo agli altimetri ed al Radaraltimetro in maniera tale che segni la posizione iniziale di 2500 ft. Scusate ma voglio spendere qualche parola su questo importante strumento, anche se tra gli appassionati magari è già noto. Il radaraltimetro, a differenza dell’altimetro a capsula aneroide, funziona solo al di sotto dei 2500 piedi, in quanto emette una serie continua di segnali, che rimbalzando sul terreno e tornando alla fonte emettitrice, per differenza del tempo DT intercorso per l’intero viaggio, ci permette di convertire tutto questo in quota.

Risulta quindi uno strumento di vitale importanza durante tutte le tipologie di avvicinamento, in quanto denuncia una quota sempre conforme al tratto di terreno che si stà sorvolando.

Ahime!!, quanti incidenti si potevano evitare se gli equipaggi fossero stati più attenti alle indicazioni del Radaraltimetro (si veda per conoscenza l’incidente al B747 Avianca a Madrid).

Proseguiamo la lista dei controlli mettendo in ON l’Audio Marker, che ci consentirà di fare il punto sull’avvicinamento quando passeremo sopra L’Outer Marker.

Una rapida analisi alla Landing Data, che come il Take Off Data, contiene le velocità caratteristiche di manovra con vari gradi di flap e, cosa importante, contiene il dato estrapolato dal manuale della VREF, cioè della velocità minima di sostentamento con il massimo grado di flap, al di sotto della quale non ci si deve andare per nessun motivo, previo il rischio di uno stallo.

Stabilizzati sull’ ILS di Malpensa, aggiustiamo flaps, e velocità per un corretto e dolce avvicinamento, abbassiamo il carrello e leggiamo la FINAL o LANDING CHECKLIST:

Ancora un controllo agli altimetri, settiamo il TRC nella configurazione di GO AROUND, al fine di avere la massima potenza dei motori in caso di riattaccata, verifichiamo che il carrello sia abbassato e bloccato con il riscontro delle tre luci verdi.

I flap dovranno essere settati nella configurazione di atterraggio ad esempio 40°, ne daremo riscontro con la posizione della leva e le indicazioni dell’indicatore.

Armeremo gli aerofreni chiamati in gergo Speedbrake in modo ARM, per consentire l’estensione degli stessi quando il carrello principale toccherà la pista.

Tali aerofreni, aiuteranno la frenata dell’aereo in aggiunta agli inversori di spinta.

Mettiamo in ON la riaccensione automatica dei motori in caso di emergenza, e verifichiamo il pannello allarmi che sia privo di segnalazioni.

Eccoci davanti alla pista 35L di Malpensa, illuminata con il suo sentiero di flashing lights, mancano poche decine di piedi e toccheremo nella touchdown zone della pista stessa.

Leggera fumata del carrello con conseguente eccitante vibrazione della struttura e immediatamente notiamo l’estensione degli aerofreni, azioniamo prontamente i reverse per invertire la spinta dei motori e teniamo il nostro 80 dritto sulla pista con leggeri movimenti della pedaliera.

Liberiamo al primo raccordo utile e ci immettiamo nella via di taxiway.

Cominciamo a leggere L’AFTER LANDING CHECKLIST:

Mettiamo i flaps a 15°, abbassiamo gli aerofreni, disattiviamo la riaccensione automatica dei motori, disalimentiamo i riscaladatori del Pitot, che se vi ricordate li avevamo accesi prima del decollo, spegniamo il sistema antighiaccio qualora lo avessimo usato in fase di atterraggio.

Procediamo allo spegnimento del riscaldatore elettrico del parabrezza, e accendiamo l’APU se vogliamo ricevere potenza ausiliaria al suolo dopo lo spegnimento dei motori, e infine spegniamo il radar meterologico.

Abbiamo rullato sino al parcheggio precedentemente assegnato dalla Ground e una volta allineati con il parcheggio stesso spegniamo i motori uno alla volta.

Faremo disarmare gli scivoli di emergenza per l’apertura delle porte, e procederemo alla lettura della PARKING CHECKLIST:

In questa fase risulta importante isolare tutte le pompe carburante e rilasciare i freni di parcheggio qualora il personale di terra abbia già provveduto alla messa dei tacchi sotto le ruote.

Lasciando l’aeromobile alla fine del volo con la LEAVING THE AIRPLANE, si procederà al disarmo delle luci di emergenza, allo spegnimento dell’APU e al disarmo della batteria.

Abbiamo finito il nostro volo, forse accumulando qualche minuto di ritardo, ma in perfetta sicurezza.

Questo grazie ad una perfetta sinergia tra addestramento e procedure operative.

Si noti coma una semplice lista di controlli, la quale non sostituisce la professionalità dell’equipaggio, vuole essere di compendio alla normale attività di volo, evitando che qualsiasi essere umano a volte per il troppo carico di lavoro, si dimentichi di fasi importanti che se sottovalutate comprometterebbero notevolmente la sicurezza del volo.

Ringraziamo AirClipper.com per l’autorizzazione alla pubblicazione e Guido Allieri per la sua disponibilita’.
Realizzato da Guido Allieri

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