SIDs e STARs


Le SIDs (Standard Instrumental Departure), sono rotte istituite nei CTR per far sì che il traffico strumentale in partenza dagli aeroporti situati nei CTR, sia separato dagli ostacoli sottostanti anche durante la salita iniziale. L’ utilizzo delle SIDs, inoltre, rende più scorrevole il flusso del traffico aereo ed evita la congestione delle frequenze ATC, in quanto permette ai controllori di non istruire continuamente i piloti durante la fase di salita iniziale dall’ aeroporto di partenza, fino alla loro successiva entrata in rotta (infatti le SIDs terminano sulla prima radioassistenza dislocata nelle rotte ATS). Nella costruzione di una SID, si dovrà quindi tenere conto di eventuali ostacoli presenti attorno all’ aeroporto, eventuali restrizioni di spazio aereo (zone vietate, ristrette, regolamentate), abitati urbani nelle vicinanze dell’ aeroporto ed infine, normative molto importanti, le normative anti-rumore (noise abatement procedure).
Per ogni aeroporto, possono essere pubblicate più SIDs, ovviamente in base al numero di piste e in base alle diverse direzioni verso le quali il traffico può essere indirizzato per raggiungere il punto di entrata delle varie aerovie, ovviamente in funzione della destinazione dell’ aeroplano.
Ogni SID, avrà un nome necessario per la sua identificazione, questo nome sarà composto da caratteri alfanumerici e la denominazione che ne risulterà sarà riferita a punti caratteristici del terreno, a città, ad intersezioni, a radioaiuti oppure ad aree particolari. Il nome della SID sarà quindi composto da:
1. Il nome della radioassistenza (o punto) inserita nelle rotte ATS sulla quale la SID termina;
2. Un numero;
3. Una lettera;
4. La parola “departure”.

Per esempio:

AMLON 5E, ASDOR 5E
DEPARTURES
(RWYS 12,30)


Il numero indica le eventuali modifiche apportate alla versione originale della procedura (numeri utilizzati da 1 a 9), così nell’ esempio precedente se la SID AMLON 5E sarà modificata, prenderà il nome AMLON 6E DEPARTURE.
La lettera indica che sulla stessa radioassistenza sono state attestate più di una SID (le lettere “I” ed “O” non vengono utilizzate). Se nel nominativo della SID non è presente nessuna lettera, significa che esiste una sola SID per quella radioassistenza.
Le SIDs si possono dividere in due tipi:
• Quelle che partono direttamente dalla fine della pista (in questo caso il pilota ricaverà dalla cartina tutte le informazioni di rotta, quota e frequenze neccesarie per raggiungere il punto di entrata in rotta);
• Quelle che partono da un’ apposita radioassistenza ubicata nelle vicinanze dell’ aeroporto oppure sull’ aeroporto stesso.
Nel caso in cui manchi la radioassistenza in prossimità o sull’ aeroporto, l’ inizio delle SIDs può essere spostato sulla radioassistenza finale (FAF – Final Approach Fix) utilizzata nella procedura di avvicinamento strumentale. Nel medesimo caso, risulterebbe scoperta da precise istruzioni pubblicate, la tratta che va dalla fine della pista all’ inizio della SID, indipendentemente dal fatto che la SID inizi al FAF o su di una radioassistenza. Il pilota allora utilizzerà apposite procedure pubblicate, le “Initial Climb Procedure” (Procedura di Salita Iniziale), che vengono inoltre utilizzate anche se la SID inizia al termine della pista.
Le informazioni incluse nelle SIDs sono informazioni riguardanti la rotta da mantenere, riferita a radioassistenze o fix, e le quote minime (MEA – Minimum Enroute Altitude / MEL – Minimum Enroute Level) da mantenere nei diversi tratti della rotta per avere le dovute separazioni dagli ostacoli e per rispettare le eventuali restrizioni / regolamentazioni. Inoltre sono inclusi i livelli minimi di attraversamento (MCA – Minimum Climb Altitude / MCL – Minimum Climb Level) riferiti a determinati punti della rotta. Questi livelli (o altitudini) minimi presenti nelle SIDs, garantiscono una separazione (1000 ft se la quota è espressa in ft, oppure 2000 ft se espressa in livelli di volo FL) dal più alto ostacolo presente nel raggio di 5 Nm dalla posizione stimata dell’ aeroplano.
Tutti i voli IFR in partenza da un aeroporto, dovranno sempre attenersi alle SIDs che sono state autorizzate nelle clearances di rotta, di conseguenza suddetti voli dovranno rispettare le eventuali restrizioni di salita contenute nelle SIDs. Qualora nelle SIDs non siano presenti delle restrizioni di salita (MEA / MEL – MCA / MCL), il pilota dovrà in ogni caso tenere un rateo di salita idoneo che gli consenta di rispettare le quote minime di SID.
Nel caso in cui l’ aeroplano avesse delle prestazioni tali per cui queste minime non possono essere rispettate, il pilota dovrà informare l’ ente ATC appropriato dell’ impossibilità di rispettare tali minime ed effettuare la salita all’ interno dell’ holding sulla radioassistenza o punto che precede la tratta della SID della quale è impossibilitato a rispettare le minime; una volta raggiunta la quota minima richiesta, il pilota potrà lasciare l’ holding per poi continuare l’ “esecuzione” della SID.
Per quanto riguarda le STARs (Standard Terminal Arrival Routes), queste sono delle rotte terminali standard di arrivo che sono state istituite per facilitare la parte del volo che va da un’ aerovia fino all’ aeroporto di destinazione dell’ aeroplano. Più precisamente le STARs uniscono un punto appartenente alla rotta, con un fix che si trova in prossimità dell’ aeroporto, dal quale il traffico verrà fatto proseguire fino alla procedura di avvicinamento strumentale, indipendentemente che questa procedura sia di precisione o di non precisione.

Si può dire che le STARs sono l’ opposto delle SIDs, per quanto riguarda la tratta di volo che interessano e la loro composizione (rotte, quote ecc…). Lo scopo delle STARs, come quello delle SIDs, è quello di far in modo che le frequenze dell’ ente ATC non vengano intasate ed inoltre è quello di rendere più scorrevole il flusso di traffico aereo.

Le STARs sono in genere istituite all’ interno dei CTRs, ed in alcuni casi possono interessare parti delle TMAs, per far in modo che sia garantita la separazione degli aeroplani dagli ostacoli al suolo.

Normalmente esse hanno inizio sulla radioassistenza dislocata all’ interno della rotta più vicina all’ aeroporto di destinazione, oppure possono iniziare in un punto specifico di inizio STAR dislocato in rotta, e terminano sulla radioassistenza IAF / FAF (Initial Approach Fix / Final Approach Fix) dalla quale avrà inizio la procedura strumentale di avvicinamento. Nel caso che l’ aeroporto sia servito da più di una radioassistenza, allora potranno esistere tante STARs quante sono le radioassistenze che servono l’ aeroporto. In certi CTRs ci possono essere delle STARs che vengono utilizzate a discrezione dell’ ente ATC in base a particolari esigenze.

Le quote minime contenute nelle STARs (siano esse espresse in livelli o in altitudini), dovranno essere sempre rispettate anche da parte del controllore ATC nel momento in cui concede la discesa iniziale dell’ aeroplano, quando il servizio radar non viene fornito; nel momento in cui viene fornite il servizio radar, allora il controllore radar autorizzerà la discesa dell’ aeroplano in rispetto delle minime radar, che sono più basse di quelle pubblicate.

Le caratteristiche di costruzione delle STARs, non differiscono da quelle di costruzione delle SIDs (rotta – quote minime), come del resto la separazione dagli ostacoli garantita in base al modo in cui sono indicate le quote minime (livelli – altitudini). Stesso discorso anche per la denominazione (nome del punto, numero delle modifiche, lettera d’ identificazione nel caso si più STARs), solamente che il nome non sarà della radioassistenza sulla quale la rotta termina, ma sarà il nome della radioassistenza sulla quale la rotta ha inizio. Infine, la parola “Departure”, sarà sostituita dalla parola “Arrival”.

Per esempio:

AMLON 5E, ASDOR 5E
ARRIVALS
(RWYS 12,30)

Nella compilazione del piano di volo, il pilota dovrà tenere conto di alcune considerazioni per evitare che, quando presentato, il piano di volo venga “rigettato” dal sistema IFPS di Eurocontrol; se l’ aeroporto è provvisto di SIDs / STARs per esempio:
• Il primo punto in rotta deve essere l’ ultimo punto della SID. La sigla “Dct” (Diretto) non dovrà essere inserita nel piano di volo tra il gruppo “velocità – livello” ed il primo punto della rotta;
• L’ ultimo punto della rotta deve corrispondere al primo punto della STAR. La sigla “Dct” (Diretto) non dovrà essere inserita nel piano di voltra il gruppo “velocità – livello” e l’ ultimo punto della rotta;
• Se la partenza è pianificata da un aeroporto dove le SIDs sono pubblicate, ma non ne esiste nessuna che arriva dall’ ultimo punto significativo pianificato, la sigla “Dct” (Diretto) deve essere inserita tra il gruppo “velocità – livello” e il primo punto pianificato della rotta. Es. N0440F330 DCT XYZ UA33 (Dove XYZ è il primo punto pianificato della rotta);
• Se l’ arrivo è pianificato in un aeroporto dove le STARs sono pubblicate, ma non ne esiste una che parte dall’ ultimo punto significativo pianificato, la sigla “Dct” (Diretto) deve essere inserita dopo l’ indicazione dell’ ultimo punto pianificato. Es. N0440F330………XYZ DCT (Dove XYZ è l’ ultimo punto pianificato della rotta).

Nota:
In molti casi le SIDs e le STARs sono pubblicate sulla stessa mappa e sono riconoscibili per:
SID: freccia che indica una rotta d’uscita ad una sola direzione;
STAR: freccia che indica una rotta d’ arrivo ad una sola direzione.
Spesso le rotte possono essere coincidenti, in questo caso vengono indicate con una doppia freccia. Le rotte possono prevedere una Vmax; in tal caso l’ indicazione che compare sarà espressa come TAS sarà appunto la Vmax da tenere durante la procedura di arrivo / partenza.

BIBLIOGRAFIA
- Gennaro Esposito “Regolamentazione Aeronautica” Gennaro Esposito Edizioni.
- Rizzardo Trebbi “Strumenti e Navigazione” Edizioni Aviabooks.
- Sito Internet www.eurocontrol.be
- Appunti del Prof. Castagnoli.
- Cartine Jeppesen.

Share/Save/Bookmark