Archivio Categoria: ‘Approfondimenti’

30 ANNI DI ELISOCCORSO A COMO: NUOVO ELICOTTERO E NUOVE TECNOLOGIE PER IL VOLO NOTTURNO

Base Villa GuardiaL’Elisoccorso di Como festeggia i trent’anni di attività con un nuovo elicottero e nuove tecnologie per il volo notturno. L’aeromobile – un AW 139 – e i Night Vision Goggles (NVG), i visori notturni a intensificazione di luce utilizzati dai piloti della base HEMS (Helicopter Emergency Medical Service) di Villa Guardia (Como) per la prima volta in Italia, sono stati presentati stamattina nel corso di una conferenza stampa che ha riunito i vertici di Areu Lombardia-118, Azienda socio sanitaria territoriale Lariana, Inaer Aviation Italia e Leonardo Helicopters.

L’incontro è stato anche l’occasione per presentare il programma di iniziative organizzate per celebrare l’importante anniversario che cade proprio il 2 agosto. Leggi il resto dell’articolo

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VOLO A VELA: ALZATE, LA SUA STORIA E I PROSSIMI EVENTI

AVL - logo

L’Aeroclub Volovelistico Lariano, gestore delle operazioni volo all’aeroporto “Giancarlo Maestri” di Alzate su mandato del proprietario, moltiplica gli impegni in vista di tre fine settimana fondamentali nella stagione del volo a vela; si partirà nelle giornate tra il 22 e il 25 aprile, nonché nel week-end tra il 29 aprile e il 1° maggio, con i Campionati Italiani Classe Club.

Le emozioni non termineranno con l’evento appena citato: appena una settimana dopo andrà in scena l’adrenalina con le emozionantissime gare di Acrobazia in Aliante - Trofeo AVL Alzate Brianza - categoria Libero Artistico. Quest’ultimo evento sarà un’occasione ghiotta - per qualcuno unica - di vedere in azione Luca Bertossio, ventiseienne pilota ufficiale Red Bull, recente campione olimpico WAG 2015 (World Air Games) a Dubai nonché campione del mondo e vice-campione del mondo WAGAC nello stesso anno e in stagioni passate. Presente inoltre il decano dell’acrobazia in aliante in Italia, il Campione Pietro FILIPPINI, nonché altri diversi piloti acrobatici componenti della squadra nazionale italiana: fra questi anche Massimo Ciceri, socio pilota proprio dell’Aeroclub Volovelistico Lariano. Leggi il resto dell’articolo

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EASYJET HA PRESENTATO A BRUXELLES “VISIONE PER L’AVIAZIONE EUROPEA”

easyJeteasyJet, primo network di trasporto aereo in Europa, ha presentato ieri la sua “Visione per l’aviazione europea” invitando l’Europa, i governi e i regolatori nazionali a migliorare la competitività del settore del trasporto aereo europeo. La Commissione Europea sta attualmente lavorando a un nuovo pacchetto di misure per l’Aviazione, ed easyJet ritiene che questo sia il momento di affrontare alcune annose tematiche, come la riforma dei diritti aeroportuali e il Cielo Unico Europeo. I passeggeri hanno enormemente beneficiato della liberalizzazione del settore aereo che ha portato a una maggiore concorrenza. Negli ultimi 20 anni, le compagnie aeree hanno diminuito le tariffe in media dell’1-2% l’anno, ma queste riduzioni non sono state altrettanto evidenti in altre aree dell’aviazione in Europa, come gli aeroporti e la gestione dello spazio aereo. Leggi il resto dell’articolo

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(OH) MAMMA… DEVO PRENDERE L’AEREO! SI RINNOVA

Dopo l’inaspettato numero di download della prima versione, è da poco online al consueto indirizzo la “versione 2″ del PDF liberamente scaricabile, distrubuibile e gratuito di (Oh) mamma… devo prendere l’aereo! 

Scarica da qui  

Grazie dell’attenzione!

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NUOVO APPROFONDIMENTO DI MD80.IT

Md80.it è lieto di presentare ai suoi lettori un nuovo lavoro, a cura di Paolo “JT8D” e di Alberto “Albert”: un approfondimento dedicato all’analisi di un incidente aereo, precisamente quello che ha coinvolto un B737-300F di TNT Airways il 15 Giugno 2006 al Nottingham East Midlands Airport (EMA).

Lo scopo è quello di far capire la complessità di un indagine, mettendo in evidenza nell’analisi dell’accaduto i molti fattori presenti e cercando di porre l’attenzione su quelli più importanti e decisivi, sia dal punto di vista tecnico che relativo allo Human Factor. Lo potete trovare nella sezione “approfondimenti” del portale (dove potete trovare anche molti altri interessantissimi lavori di approfondimento, su svariati argomenti), o scaricarlo direttamente qui.

Segnaliamo inoltre che da oggi è disponibile, sempre nella sezione “approfondimenti“, la versione in PDF, riveduta e corretta, di un altro approfondimento pubblicato negli anni scorsi, curato da Paolo “JT8D”, contenente alcune riflessioni sulle cause degli incidenti aeronautici, argomento sempre di estrema attualità: esso è scaricabile qui.

Auguriamo a tutti una buona e fruttuosa lettura.

Md80.it Staff

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RICORDIAMO LA STORIA CON GALLAND

Comincio con l’ammettere di non avere la minima idea di come si chiama l’aereo nella figura qui di lato, ma un Utente, Galland per la precisione, probabilmente sarà capace oltre che di descrivervi la scheda tecnica, i pro e i contro, anche di raccontarvi una storia che ha visto protagonisti uomini e questo aereo. Vogliamo darvi un assaggio delle sue storie, tutte realmente accadute, molte altre ne troverete sul suo blog, “Quando gli aerei avevano l’elica”. Per noi, indubitabilmente, è il sito dell’anno!

I-ETIO, il volo della fenice ( http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?f=58&t=27779 ) - “Sulla partecipazione alla II guerra mondiale da parte dell’Italia tutto si è detto meno forse che una cosa: fu una guerra condotta senza fantasia, senza uno spirito d’iniziativa. Tanto più si saliva nella “catena di comando” (come si direbbe oggi) e tanto più si trova una mancanza totale di una visione lungimirante, ma anche originale nelle scelte. Appare palmare come la difesa dell’AOI, “l’Impero” come era definito allora, fosse perlomeno di difficile definizione, e per la circostanza dell’accerchiamento del nostro possedimento tra le colonie inglesi e per l’estensione dei territori da difendere che assommava (solo per l’Etiopia) a sette volte l’Italia. Un’utile indicazione sarebbe potuta venire dal comportamento assunto, nel precedente conflitto mondiale, dalla Germania nei suoi possedimenti del Tanganika (all’epoca Africa Orientale Tedesca).

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VIAGGIO NELL’AEROPORTO FANTASMA DI SALERNO

Aeroporto di Salerno Lo scorso agosto, all’indomani del decollo del primo volo commerciale, stampa e politici locali lo avevano salutato come il nuovo «volano dell’economia campana» e il presidente della provincia di Salerno Angelo Villani era andato anche oltre dichiarando che lo scalo avrebbe assunto velocemente una «funzione strategica in un’ottica di attrattività del sistema turistico a livello nazionale e internazionale». Ma a soli quattro mesi da queste dichiarazioni entusiaste, «l’Aeroporto Salerno-Costa d’Amalfi» ha sospeso tutte le tratte commerciali e ad atterare sullo scalo situato nel comune di Pontecagnano-Faiano nelle ultime due settimane sono stati solo jet privati e piccoli charter. A causare l’attuale sospensione dei voli sono gli scontri e i dissidi tra il Consorzio Aeroporto Salerno (compagnia che gestisce lo scalo, formata da importanti enti locali del territorio e che possiede il 91 % delle azioni della «Società Aeroporto di Salerno Spa»), la Gan (Global aviation network), società di Fiumicino che fino a poche settimane fa organizzava i voli di linea e la Orion Air, compagnia aerea spagnola alla quale la Gan si è rivolta per il noleggio degli aerei.
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IL PRESIDENTE DI ANPAC COMMENTA LA PRESENTAZIONE CAI

«Senza il pieno coinvolgimento dei piloti il progetto della nuova Alitalia è senza futuro e destinato a fallire». Questo il presidente di ANPAC, Fabio Berti, critico su quanto esposto dal presidente Roberto Colaninno e dall’ad Rocco Sabelli nella conferenza di presentazione CAI di venerdì. «Non c’è un progetto che coinvolga le parti più importanti in gioco, non credo che senza piloti il vettore potrà andare molto avanti» dice Berti intervistato dall’ agenzia AGI, aggiungendo che «al momento non ci sono novità circa la nostra firma con la CAI»

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NON DIMENTICHIAMOLI…. MAI !

Un nostro utente ci ha inviato questo bellissimo e toccante articolo su un incidente aeronautico avvenuto nel nostro paese il 13 Dicembre 1995 nelle immediate vicinanze dell’Aeroporto di Verona. E’ un evento che è stato dimenticato troppo in fretta, e che riteniamo doveroso ricordare. In memoria delle vittime di questo incidente e delle vittime degli incidenti aeronautici in generale. Con la speranza che ciò che è accaduto sia servito a qualcosa e che non si ripetano mai più fatti simili dovuti agli stessi errori.

Non dimentichiamoli….mai !!

E’ il 13 dicembre del 1995. All’aeroporto di Verona è una giornata come tante, con il Natale nell’aria e la neve a fare da sfondo all’attesa delle feste, un brulichio di persone che partono ed il brusio dei loro saluti a chi le ha accompagnate al terminal… ma tra questi ci sono genitori, mogli, figli ed amici che non rivedranno mai più i loro cari.

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L’AGA KHAN FUND SALVA L’AUMENTO DI CAPITALE EUROFLY

EuroflyMeridiana ha sottoscritto con Aga Khan Fund for Economic Development un contratto di finanziamento di 20 milioni di euro per la sottoscrizione dell’aumento di capitale della controllata Eurofly. “Il finanziamento - si legge in una nota della compagnia aerea - è stato concesso per consentire alla società la sottoscrizione e integrale liberazione per pari importo dell’aumento di capitale della controllata Eurofly Spa, deliberato il 10 settembre 2008 per un controvalore di 44 milioni. La messa a disposizione da parte dell’azionista di riferimento dei fondi necessari per la sottoscrizione dell’aumento di capitale della controllata, nella misura di 20 milioni, consente di rispettare l’impegno irrevocabile alla sottoscrizione entro il 10 dicembre 2008, già comunicato al mercato”. Il rimborso (capitale e interessi), che potrà essere richiesto dalla Akfed tra l’1 febbraio 2009 e il 31 dicembre 2013, sarà da effettuarsi in un’unica soluzione, non in danaro ma, alternativamente, in natura attraverso il trasferimento in proprietà ad Akfed di un numero di azioni della controllata Eurofly, oppure mediante compensazione da parte di Akfed del credito derivante dal diritto al rimborso del finanziamento con il debito derivante dalla sottoscrizione di aumento di capitale.

(ttgitalia.com)

APPROFONDIMENTI:

- sito Meridiana-Eurofly

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FRONTE DEL NO: IN ALITALIA IL CAOS REGNA SOVRANO

Sindacati AZANPAC, UP, SdL, ANPAV e AVIA in una nota congiunta dichiarano che «nella vicenda Alitalia/CAI il caos regna ormai sovrano». «CAI non è entrata il 1° dicembre - prosegue il documento - e non si pronuncia su quando avvierà l’attività di volo. La Marcegaglia dice che lascerà CAI a breve, dando per scontato l’arrivo di Air France. Il Commissario dice poco ed in modo spesso contraddittorio, nonostante il suo ruolo e le sue responsabilità. Stesso imbarazzato silenzio dal Governo. La stampa, dopo una campagna fortemente lesiva dell’immagine di Alitalia e della dignità dei lavoratori, ha messo la sordina al tutto. L’operativo dei voli Alitalia è ridotto in modo impressionante e l’azienda non da alcuna certezza all’utenza e ai lavoratori.
CAI, dopo la firma degli accordi del 31 ottobre aveva dichiarato che mancava soltanto l’ok dell’Europa ed invece, giorno dopo giorno, sono emersi altri problemi, altre autorizzazioni mancanti, altri rinvii». «Sino a quando Cai potrà tenere in scacco l’intero trasporto aereo italiano senza che nessuno osi mettere in discussione la sua credibilità industriale? - si chiedono i sindacati del fronte del no - ENAC che fa? Dovrebbe vigilare sull’applicazione delle regole e sui diritti dei passeggeri. Ma cosa ha fatto per le centinaia di cancellazioni di voli operate dal Commissario di Alitalia Fantozzi e cosa sta facendo per assicurare i cittadini ed i dipendenti che i voli di Alitalia operino nel pieno rispetto delle regole? Ad esempio, come può CAI, che non ha le previste autorizzazioni ad operare (COA e Licenza), essere contraente dei certificati di assicurazione di parte della flotta Alitalia? Come fa Alitalia ad operare senza garantire la copertura finanziaria che, a detta del Commissario Fantozzi, da oggi è in capo a CAI? Da chi dipende realmente l’Accountable Manager di Alitalia, cioè la figura garante per legge che siano disponibili le necessarie risorse per la manutenzione, l’addestramento e la disponibilità di tutto ciò che serve ad operare con sicurezza e regolarità?

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L’equivoco dell’hub che in Italia non c’è

Dicono “hub” e pensano di aver detto tutto. E vai con Fiumicino contro Malpensa. Sud contro Nord. O viceversa. Tutti a dichiarare che il “mio hub è meglio del tuo”. Ma né l’aeroporto romano, né quello lombardo sono hub.
Quando si adoperano le parole, bisogna stare attenti al loro significato. Nel caso, la parola hub deriva dalla riduzione ad uno di due termini di una questione ben nota ai tecnici del trasporto aereo. La questione o, meglio, il concetto è quello di “hub & spoke”. Che, letteralmente, sta per “mozzo e raggi”. Come nella ruota di un carretto. Laddove hub è il mozzo centrale e spoke sono i raggi della ruota stessa.
Tradotto: una compagnia aerea decide di elevare a hub (mozzo) un (suo) aeroporto. Su questo centro fa convergere le tratte minori che esercisce sul suo territorio. In pratica, i voli locali, di breve raggio (da venti minuti ad un’ora di volo) detti anche di feederaggio, o apporto. Questi voli serviranno ai passeggeri di quella compagnia per convergere su quel centro dove troveranno le connessioni (coincidenze) per altre e lontane destinazioni. Un tipico esempio di questa tecnica è l’aeroporto statunitense di Chicago O’Hare che American Airlines ha eletto a proprio hub. Qui la mattina arrivano i passeggeri di una vasta aerea degli Stati Uniti che poi proseguono per altri lidi. Oppure qui atterrano, la sera e arrivando da lontano, gli stessi (o altri) passeggeri che vengono poi trasportati alla loro destinazione finale. Sempre nell’ordine dei 20-60 minuti di trasferimento terminale.
Questo, in soldoni, è un hub. Tecnica scelta dalle compagnie aeree nelle aree adatte alla sua utilizzazione. In pratica, si riempiono i grandi aerei che volano in mezzo mondo con i passeggeri portati sotto bordo da piccoli velivoli che arrivano dal distretto di competenza. Oltre che con i passeggeri originanti dalla città nella quale l’hub della compagnia si trova.
Per essere redditizio un hub deve essere al centro di un territorio abbastanza vasto ed abbastanza omogeneo. Per caratteristiche economiche e per flussi di traffico.
Corrispondono a queste caratteristiche i presunti hub di Fiumicino e Malpensa? Non sembra proprio. Non vi sono vaste e popolose praterie attorno a Fiumicino. Non vi sono omogenee praterie industriali attorno a Malpensa. I tessuti economici nei quali sono inseriti i due scali aerei sono, al loro interno, molto diversificati. Presentano domande di traffico differenziate, alle quali vanno date risposte tra loro differenti. Adeguate alle richieste. La logica dell’”hub & spoke” non regge più. Anche alla luce dell’avvento di nuovi e moderni velivoli capaci di trasportare a prezzi competitivi pochi (relativamente) passeggeri su lunghe tratte.
I dirigenti più avvertiti delle compagnie aeree del mondo occidentale se ne sono resi conto. Ed hanno cominciato ad applicare un’altra regola. Quella del “point to point”. Da punto a punto. Come dire, una rete di collegamenti diretti dal punto “A” (Venezia) al punto “B” (New York). O da Bologna a Mosca. O da Palermo a chissà dove. Insomma, il trasporto aereo, come la Susanna Tamaro, va dove lo “porta il (suo) cuore”, il business. Gli affari che, nel caso delle compagnie aeree si traducono in yield, la resa unitaria per ogni chilometro percorso da un singolo passeggero. Tariffe scontate o meno, alla fine è ciò che conta per i signori dei cieli. Che sono quelli che scelgono i loro hub, i loro centri di smistamento. Le loro, si diceva un a volta, basi d’armamento. O le loro reti da punto a punto.
I governi, locali o nazionali, non c’entrano. Possono mettere a disposizione delle aerolinee adeguate strutture aeroportuali come fanno le municipalità o i governatorati americani. Ma la scelta finale di fare o non un hub in un certo posto, la compiono le compagnie.
Sentire allora invocare ancora, negli ultimi disperati momenti di Alitalia, l’intervento del governo perché Fiumicino sia potenziato come “hub” è una sonora corbelleria. E lo stesso vale per Malpensa. I due aeroporti sono grandi scali intercontinentali. E basta. Definirli “mozzi” di ruote che non esistono, nel senso che non hanno (o non hanno abbastanza) raggi per girare, significa forzare una realtà che porterà solo altri pesanti fardelli sui conti pubblici. Che in fatti di trasporto aereo stanno già patendo per l’eterno deficit dell’Alitalia. La quale, non è stata capace, né forse le sarebbe stato possibile vista la “geografia” nazionale, di realizzare un suo hub. Rassegnamoci e dimentichiamo questa parola. Per un po’. In Italia di hub non ce ne sono.

 (di Oscar Da Riz - dedalonews.it)

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BAGAGLIO SMARRITO? ECCO COSA FARE

NastroCosa fare innanzitutto se il vostro bagaglio non compare sul nastro trasportatore e quindi risulta smarrito? Di sicuro avete diritto ad un rimborso.

Innanzitutto, prima ancora di uscire dall’aeroporto dovete recarvi all’Ufficio oggetti smarriti (Lost and found) muniti di biglietto aereo e scontrino bagagli e qui compilare l’apposito modulo PIR (Property Irregurarity Report) descrivendo con la maggior accuratezza possibile l’aspetto e il contenuto delle vostre valigie.

Di solito, l’80% dei bagagli smarriti viene ritrovato entro 24 ore, il restante 20% entro 3 giorni.

Trascorse le prime 24 ore, se il bagaglio smarrito non è stato ancora rintracciato e voi non siete residenti in quel luogo, alcune compagnie vi aiutano anticipandovi una piccola somma di denaro congrua per le piccole spese urgenti necessarie almeno per il primo giorno.
Vi raccomandiamo di conservate gli scontrini degli acquisti effettuati.

Per il bagaglio ormai definitivamente smarrito, o che risulti danneggiato, o che venga consegnato in ritardo avrete  diritto a un risarcimento massimo di 1.167 euro circa per voli assicurati da compagnie UE in tutto il mondo.

Per quanto riguarda invece compagnie aeree che non aderiscono alla Convenzione di Montreal del 1999, in caso di smarrimento o danneggiamento del bagaglio sarà previsto un risarcimento fino a 20 euro per kg per arrivare fino a un massimo di 388 euro solo nel caso in cui il danno sia da ricondurre alla compagnia aerea.

Qualunque danno, pena la decadenza, va denunciato alla compagnia aerea entro 7 giorni in caso di danneggiamento del bagaglio, e entro 21 giorni per ritardata consegna.

Per qualunque dubbiosi consiglia di consultare la carta dei diritti del passeggero sul sito ENAC; in caso di ulteriori domande vi invitiamo a porre tutti i quesiti desiderati sul nostro forum

BUON VIAGGIO!

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IL PARLAMENTO EUROPEO VERSO TARIFFE AEREE PIU’ TRASPARENTI

Parlamento EuropeoIl Parlamento è chiamato a approvare definitivamente un regolamento che rafforza la trasparenza delle tariffe aeree imponendo l’indicazione di tutte le tasse, i diritti e i supplementi. Inoltre, razionalizza le norme vigenti sul rilascio delle licenze ai vettori aerei e sulla libertà di prestare servizi nell’Unione europea. Instaura requisiti più severi in materia di solidità finanziaria delle compagnie e di ricorso al wet lease degli aerei e chiarisce le norme applicabili agli oneri di servizio pubblico.

Il regolamento consolida e razionalizza il contenuto dei provvedimenti vigenti sul rilascio delle licenze ai vettori aerei, sulla libertà di prestare servizi aerei nella comunità e sulla tariffazione di detti servizi. Al tempo stesso instaura requisiti più severi in materia di solidità finanziaria dei vettori aerei e di ricorso al wet lease dell’aeromobile (la prestazione di un servizio aereo utilizzando un aeromobile e un equipaggio appartenenti ad una compagnia differente). Chiarisce inoltre le norme applicabili agli oneri di servizio pubblico riguardo alle rotte aeree, elimina le incoerenze tra il mercato interno dell’aviazione e i servizi destinati a paesi terzi e semplifica le norme sulla ripartizione del traffico tra gli aeroporti che servono la stessa città o la stessa conurbazione. Infine, la proposta rafforza la trasparenza in materia di tariffe aeree offerte a passeggeri e clienti merci.
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INTERESSANTE APPROFONDIMENTO SUL SISTEMA FLY BY WIRE

MD80.IT annuncia che nell’area dedicata del portale è stato inserito un approfondimento sul sistema Fly By Wire degli aeromobili A320 Family, realizzato dal nostro esperto Paolo “JT8D”.

Con questo documento si desidera introdurre il sistema Fly By Wire, spiegandone la filosofia di
funzionamento e analizzando i suoi componenti: per far questo si è preso in considerazione proprio il sistema che equipaggia gli aeromobili della serie Airbus A320 family (A318 – A319 – A320 – A321),
macchine diffusissime nelle flotte delle compagnie aeree in tutto il mondo.

E’ possibile trovare l’approfondimento a questo indirizzo.

MD80.IT vi augura un’ottima lettura!!

(MD80.IT Staff)

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