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Md80.it è lieto di presentare ai suoi lettori un nuovo lavoro, a cura di Paolo “JT8D” e di Alberto “Albert”: un approfondimento dedicato all’analisi di un incidente aereo, precisamente quello che ha coinvolto un B737-300F di TNT Airways il 15 Giugno 2006 al Nottingham East Midlands Airport (EMA).

Lo scopo è quello di far capire la complessità di un indagine, mettendo in evidenza nell’analisi dell’accaduto i molti fattori presenti e cercando di porre l’attenzione su quelli più importanti e decisivi, sia dal punto di vista tecnico che relativo allo Human Factor. Lo potete trovare nella sezione “approfondimenti” del portale (dove potete trovare anche molti altri interessantissimi lavori di approfondimento, su svariati argomenti), o scaricarlo direttamente qui.

Segnaliamo inoltre che da oggi è disponibile, sempre nella sezione “approfondimenti“, la versione in PDF, riveduta e corretta, di un altro approfondimento pubblicato negli anni scorsi, curato da Paolo “JT8D”, contenente alcune riflessioni sulle cause degli incidenti aeronautici, argomento sempre di estrema attualità: esso è scaricabile qui.

Auguriamo a tutti una buona e fruttuosa lettura.

Md80.it Staff

Comincio con l’ammettere di non avere la minima idea di come si chiama l’aereo nella figura qui di lato, ma un Utente, Galland per la precisione, probabilmente sarà capace oltre che di descrivervi la scheda tecnica, i pro e i contro, anche di raccontarvi una storia che ha visto protagonisti uomini e questo aereo. Vogliamo darvi un assaggio delle sue storie, tutte realmente accadute, molte altre ne troverete sul suo blog, “Quando gli aerei avevano l’elica”. Per noi, indubitabilmente, è il sito dell’anno!

I-ETIO, il volo della fenice ( http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?f=58&t=27779 ) - “Sulla partecipazione alla II guerra mondiale da parte dell’Italia tutto si è detto meno forse che una cosa: fu una guerra condotta senza fantasia, senza uno spirito d’iniziativa. Tanto più si saliva nella “catena di comando” (come si direbbe oggi) e tanto più si trova una mancanza totale di una visione lungimirante, ma anche originale nelle scelte. Appare palmare come la difesa dell’AOI, “l’Impero” come era definito allora, fosse perlomeno di difficile definizione, e per la circostanza dell’accerchiamento del nostro possedimento tra le colonie inglesi e per l’estensione dei territori da difendere che assommava (solo per l’Etiopia) a sette volte l’Italia. Un’utile indicazione sarebbe potuta venire dal comportamento assunto, nel precedente conflitto mondiale, dalla Germania nei suoi possedimenti del Tanganika (all’epoca Africa Orientale Tedesca).

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Lo scorso agosto, all’indomani del decollo del primo volo commerciale, stampa e politici locali lo avevano salutato come il nuovo «volano dell’economia campana» e il presidente della provincia di Salerno Angelo Villani era andato anche oltre dichiarando che lo scalo avrebbe assunto velocemente una «funzione strategica in un’ottica di attrattività del sistema turistico a livello nazionale e internazionale». Ma a soli quattro mesi da queste dichiarazioni entusiaste, «l’Aeroporto Salerno-Costa d’Amalfi» ha sospeso tutte le tratte commerciali e ad atterare sullo scalo situato nel comune di Pontecagnano-Faiano nelle ultime due settimane sono stati solo jet privati e piccoli charter. A causare l’attuale sospensione dei voli sono gli scontri e i dissidi tra il Consorzio Aeroporto Salerno (compagnia che gestisce lo scalo, formata da importanti enti locali del territorio e che possiede il 91 % delle azioni della «Società Aeroporto di Salerno Spa»), la Gan (Global aviation network), società di Fiumicino che fino a poche settimane fa organizzava i voli di linea e la Orion Air, compagnia aerea spagnola alla quale la Gan si è rivolta per il noleggio degli aerei.
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«Senza il pieno coinvolgimento dei piloti il progetto della nuova Alitalia è senza futuro e destinato a fallire». Questo il presidente di ANPAC, Fabio Berti, critico su quanto esposto dal presidente Roberto Colaninno e dall’ad Rocco Sabelli nella conferenza di presentazione CAI di venerdì. «Non c’è un progetto che coinvolga le parti più importanti in gioco, non credo che senza piloti il vettore potrà andare molto avanti» dice Berti intervistato dall’ agenzia AGI, aggiungendo che «al momento non ci sono novità circa la nostra firma con la CAI»

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Un nostro utente ci ha inviato questo bellissimo e toccante articolo su un incidente aeronautico avvenuto nel nostro paese il 13 Dicembre 1995 nelle immediate vicinanze dell’Aeroporto di Verona. E’ un evento che è stato dimenticato troppo in fretta, e che riteniamo doveroso ricordare. In memoria delle vittime di questo incidente e delle vittime degli incidenti aeronautici in generale. Con la speranza che ciò che è accaduto sia servito a qualcosa e che non si ripetano mai più fatti simili dovuti agli stessi errori.

Non dimentichiamoli….mai !!

E’ il 13 dicembre del 1995. All’aeroporto di Verona è una giornata come tante, con il Natale nell’aria e la neve a fare da sfondo all’attesa delle feste, un brulichio di persone che partono ed il brusio dei loro saluti a chi le ha accompagnate al terminal… ma tra questi ci sono genitori, mogli, figli ed amici che non rivedranno mai più i loro cari.

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Meridiana ha sottoscritto con Aga Khan Fund for Economic Development un contratto di finanziamento di 20 milioni di euro per la sottoscrizione dell’aumento di capitale della controllata Eurofly. “Il finanziamento - si legge in una nota della compagnia aerea - è stato concesso per consentire alla società la sottoscrizione e integrale liberazione per pari importo dell’aumento di capitale della controllata Eurofly Spa, deliberato il 10 settembre 2008 per un controvalore di 44 milioni. La messa a disposizione da parte dell’azionista di riferimento dei fondi necessari per la sottoscrizione dell’aumento di capitale della controllata, nella misura di 20 milioni, consente di rispettare l’impegno irrevocabile alla sottoscrizione entro il 10 dicembre 2008, già comunicato al mercato”. Il rimborso (capitale e interessi), che potrà essere richiesto dalla Akfed tra l’1 febbraio 2009 e il 31 dicembre 2013, sarà da effettuarsi in un’unica soluzione, non in danaro ma, alternativamente, in natura attraverso il trasferimento in proprietà ad Akfed di un numero di azioni della controllata Eurofly, oppure mediante compensazione da parte di Akfed del credito derivante dal diritto al rimborso del finanziamento con il debito derivante dalla sottoscrizione di aumento di capitale.

(ttgitalia.com)

APPROFONDIMENTI:

- sito Meridiana-Eurofly

ANPAC, UP, SdL, ANPAV e AVIA in una nota congiunta dichiarano che «nella vicenda Alitalia/CAI il caos regna ormai sovrano». «CAI non è entrata il 1° dicembre - prosegue il documento - e non si pronuncia su quando avvierà l’attività di volo. La Marcegaglia dice che lascerà CAI a breve, dando per scontato l’arrivo di Air France. Il Commissario dice poco ed in modo spesso contraddittorio, nonostante il suo ruolo e le sue responsabilità. Stesso imbarazzato silenzio dal Governo. La stampa, dopo una campagna fortemente lesiva dell’immagine di Alitalia e della dignità dei lavoratori, ha messo la sordina al tutto. L’operativo dei voli Alitalia è ridotto in modo impressionante e l’azienda non da alcuna certezza all’utenza e ai lavoratori.
CAI, dopo la firma degli accordi del 31 ottobre aveva dichiarato che mancava soltanto l’ok dell’Europa ed invece, giorno dopo giorno, sono emersi altri problemi, altre autorizzazioni mancanti, altri rinvii». «Sino a quando Cai potrà tenere in scacco l’intero trasporto aereo italiano senza che nessuno osi mettere in discussione la sua credibilità industriale? - si chiedono i sindacati del fronte del no - ENAC che fa? Dovrebbe vigilare sull’applicazione delle regole e sui diritti dei passeggeri. Ma cosa ha fatto per le centinaia di cancellazioni di voli operate dal Commissario di Alitalia Fantozzi e cosa sta facendo per assicurare i cittadini ed i dipendenti che i voli di Alitalia operino nel pieno rispetto delle regole? Ad esempio, come può CAI, che non ha le previste autorizzazioni ad operare (COA e Licenza), essere contraente dei certificati di assicurazione di parte della flotta Alitalia? Come fa Alitalia ad operare senza garantire la copertura finanziaria che, a detta del Commissario Fantozzi, da oggi è in capo a CAI? Da chi dipende realmente l’Accountable Manager di Alitalia, cioè la figura garante per legge che siano disponibili le necessarie risorse per la manutenzione, l’addestramento e la disponibilità di tutto ciò che serve ad operare con sicurezza e regolarità?

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Dicono “hub” e pensano di aver detto tutto. E vai con Fiumicino contro Malpensa. Sud contro Nord. O viceversa. Tutti a dichiarare che il “mio hub è meglio del tuo”. Ma né l’aeroporto romano, né quello lombardo sono hub.
Quando si adoperano le parole, bisogna stare attenti al loro significato. Nel caso, la parola hub deriva dalla riduzione ad uno di due termini di una questione ben nota ai tecnici del trasporto aereo. La questione o, meglio, il concetto è quello di “hub & spoke”. Che, letteralmente, sta per “mozzo e raggi”. Come nella ruota di un carretto. Laddove hub è il mozzo centrale e spoke sono i raggi della ruota stessa.
Tradotto: una compagnia aerea decide di elevare a hub (mozzo) un (suo) aeroporto. Su questo centro fa convergere le tratte minori che esercisce sul suo territorio. In pratica, i voli locali, di breve raggio (da venti minuti ad un’ora di volo) detti anche di feederaggio, o apporto. Questi voli serviranno ai passeggeri di quella compagnia per convergere su quel centro dove troveranno le connessioni (coincidenze) per altre e lontane destinazioni. Un tipico esempio di questa tecnica è l’aeroporto statunitense di Chicago O’Hare che American Airlines ha eletto a proprio hub. Qui la mattina arrivano i passeggeri di una vasta aerea degli Stati Uniti che poi proseguono per altri lidi. Oppure qui atterrano, la sera e arrivando da lontano, gli stessi (o altri) passeggeri che vengono poi trasportati alla loro destinazione finale. Sempre nell’ordine dei 20-60 minuti di trasferimento terminale.
Questo, in soldoni, è un hub. Tecnica scelta dalle compagnie aeree nelle aree adatte alla sua utilizzazione. In pratica, si riempiono i grandi aerei che volano in mezzo mondo con i passeggeri portati sotto bordo da piccoli velivoli che arrivano dal distretto di competenza. Oltre che con i passeggeri originanti dalla città nella quale l’hub della compagnia si trova.
Per essere redditizio un hub deve essere al centro di un territorio abbastanza vasto ed abbastanza omogeneo. Per caratteristiche economiche e per flussi di traffico.
Corrispondono a queste caratteristiche i presunti hub di Fiumicino e Malpensa? Non sembra proprio. Non vi sono vaste e popolose praterie attorno a Fiumicino. Non vi sono omogenee praterie industriali attorno a Malpensa. I tessuti economici nei quali sono inseriti i due scali aerei sono, al loro interno, molto diversificati. Presentano domande di traffico differenziate, alle quali vanno date risposte tra loro differenti. Adeguate alle richieste. La logica dell’”hub & spoke” non regge più. Anche alla luce dell’avvento di nuovi e moderni velivoli capaci di trasportare a prezzi competitivi pochi (relativamente) passeggeri su lunghe tratte.
I dirigenti più avvertiti delle compagnie aeree del mondo occidentale se ne sono resi conto. Ed hanno cominciato ad applicare un’altra regola. Quella del “point to point”. Da punto a punto. Come dire, una rete di collegamenti diretti dal punto “A” (Venezia) al punto “B” (New York). O da Bologna a Mosca. O da Palermo a chissà dove. Insomma, il trasporto aereo, come la Susanna Tamaro, va dove lo “porta il (suo) cuore”, il business. Gli affari che, nel caso delle compagnie aeree si traducono in yield, la resa unitaria per ogni chilometro percorso da un singolo passeggero. Tariffe scontate o meno, alla fine è ciò che conta per i signori dei cieli. Che sono quelli che scelgono i loro hub, i loro centri di smistamento. Le loro, si diceva un a volta, basi d’armamento. O le loro reti da punto a punto.
I governi, locali o nazionali, non c’entrano. Possono mettere a disposizione delle aerolinee adeguate strutture aeroportuali come fanno le municipalità o i governatorati americani. Ma la scelta finale di fare o non un hub in un certo posto, la compiono le compagnie.
Sentire allora invocare ancora, negli ultimi disperati momenti di Alitalia, l’intervento del governo perché Fiumicino sia potenziato come “hub” è una sonora corbelleria. E lo stesso vale per Malpensa. I due aeroporti sono grandi scali intercontinentali. E basta. Definirli “mozzi” di ruote che non esistono, nel senso che non hanno (o non hanno abbastanza) raggi per girare, significa forzare una realtà che porterà solo altri pesanti fardelli sui conti pubblici. Che in fatti di trasporto aereo stanno già patendo per l’eterno deficit dell’Alitalia. La quale, non è stata capace, né forse le sarebbe stato possibile vista la “geografia” nazionale, di realizzare un suo hub. Rassegnamoci e dimentichiamo questa parola. Per un po’. In Italia di hub non ce ne sono.

 (di Oscar Da Riz - dedalonews.it)

Cosa fare innanzitutto se il vostro bagaglio non compare sul nastro trasportatore e quindi risulta smarrito? Di sicuro avete diritto ad un rimborso.

Innanzitutto, prima ancora di uscire dall’aeroporto dovete recarvi all’Ufficio oggetti smarriti (Lost and found) muniti di biglietto aereo e scontrino bagagli e qui compilare l’apposito modulo PIR (Property Irregurarity Report) descrivendo con la maggior accuratezza possibile l’aspetto e il contenuto delle vostre valigie.

Di solito, l’80% dei bagagli smarriti viene ritrovato entro 24 ore, il restante 20% entro 3 giorni.

Trascorse le prime 24 ore, se il bagaglio smarrito non è stato ancora rintracciato e voi non siete residenti in quel luogo, alcune compagnie vi aiutano anticipandovi una piccola somma di denaro congrua per le piccole spese urgenti necessarie almeno per il primo giorno.
Vi raccomandiamo di conservate gli scontrini degli acquisti effettuati.

Per il bagaglio ormai definitivamente smarrito, o che risulti danneggiato, o che venga consegnato in ritardo avrete  diritto a un risarcimento massimo di 1.167 euro circa per voli assicurati da compagnie UE in tutto il mondo.

Per quanto riguarda invece compagnie aeree che non aderiscono alla Convenzione di Montreal del 1999, in caso di smarrimento o danneggiamento del bagaglio sarà previsto un risarcimento fino a 20 euro per kg per arrivare fino a un massimo di 388 euro solo nel caso in cui il danno sia da ricondurre alla compagnia aerea.

Qualunque danno, pena la decadenza, va denunciato alla compagnia aerea entro 7 giorni in caso di danneggiamento del bagaglio, e entro 21 giorni per ritardata consegna.

(estratto di una pagina del sito touristime.it)

Il Parlamento è chiamato a approvare definitivamente un regolamento che rafforza la trasparenza delle tariffe aeree imponendo l’indicazione di tutte le tasse, i diritti e i supplementi. Inoltre, razionalizza le norme vigenti sul rilascio delle licenze ai vettori aerei e sulla libertà di prestare servizi nell’Unione europea. Instaura requisiti più severi in materia di solidità finanziaria delle compagnie e di ricorso al wet lease degli aerei e chiarisce le norme applicabili agli oneri di servizio pubblico.

Il regolamento consolida e razionalizza il contenuto dei provvedimenti vigenti sul rilascio delle licenze ai vettori aerei, sulla libertà di prestare servizi aerei nella comunità e sulla tariffazione di detti servizi. Al tempo stesso instaura requisiti più severi in materia di solidità finanziaria dei vettori aerei e di ricorso al wet lease dell’aeromobile (la prestazione di un servizio aereo utilizzando un aeromobile e un equipaggio appartenenti ad una compagnia differente). Chiarisce inoltre le norme applicabili agli oneri di servizio pubblico riguardo alle rotte aeree, elimina le incoerenze tra il mercato interno dell’aviazione e i servizi destinati a paesi terzi e semplifica le norme sulla ripartizione del traffico tra gli aeroporti che servono la stessa città o la stessa conurbazione. Infine, la proposta rafforza la trasparenza in materia di tariffe aeree offerte a passeggeri e clienti merci.
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MD80.IT annuncia che nell’area dedicata del portale è stato inserito un approfondimento sul sistema Fly By Wire degli aeromobili A320 Family, realizzato dal nostro esperto Paolo “JT8D”.

Con questo documento si desidera introdurre il sistema Fly By Wire, spiegandone la filosofia di
funzionamento e analizzando i suoi componenti: per far questo si è preso in considerazione proprio il sistema che equipaggia gli aeromobili della serie Airbus A320 family (A318 – A319 – A320 – A321),
macchine diffusissime nelle flotte delle compagnie aeree in tutto il mondo.

E’ possibile trovare l’approfondimento a questo indirizzo.

MD80.IT vi augura un’ottima lettura!!

(MD80.IT Staff)

Tutto ciò che incuriosisce riguardo al volo… gli argomenti più caldi e i temi più dibattuti… le basi, la tecnica, il meteo e tanto altro… tutto quanto fa aviazione nelle Frequently Asked Questions (FAQ) del forum di MD80.IT, immediatamente a portata di mano.

Correte a leggerle a QUESTO INDIRIZZO.

(lo screenshot di una porzione della pagina delle FAQ)

Il Forum di md80.it rappresenta il punto di incontro tra gli appassionati di aviazione civile e chi ha fatto del mondo aeronautico la sua scelta professionale.
Piloti, tecnici di terra, assistenti di volo, personale aeroportuale, oltre a migliaia di viaggiatori, spotters (fotoamatori specializzati nella fotografia di aeromobili) e chiunque rimanga affascinato nel vedere un aereo alzarsi in volo possono trovare nel nostro Forum qualsiasi risposta alle loro domande…

Esiste inoltre un’area completamente dedicata a chi l’aereo proprio non riesce a vederlo, e i suoi viaggi spesso si trasformano in incubi, a causa della paura di volare. In quest’area, curata dal nostro Staff, moltissime persone sono riuscite a trovare un valido aiuto per superare le loro ansie.Oltre 350.000 messaggi e più di 4.900 iscritti, insieme ad uno Staff di appassionati e professionisti formato da 20 persone, fanno di md80.it il più grande Forum italiano di Aviazione Civile.

Invitiamo anche te a “mettere le ali” e a registrarti, per conoscere chi ha la tua stessa passione, per rispondere a tutte le tue domande, per aiutarti a superare la fobia del volo, per conoscere migliaia di persone che si emozionano quando sentono un aereo in lontananza!

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MD80.IT annuncia che nell’area dedicata del portale è stato inserito un breve approfondimento sui motori a reazione, realizzato dal nostro esperto Paolo “JT8D”.

L’interessante documento descrive il funzionamento dei motori a reazione che equipaggiano gran parte della flotta degli aeromobili nel mondo e fornisce alcune nozioni di base; non è quindi necessario possedere competenze motoristiche e tecniche specifiche, le nozioni sono facilmente comprensibili da chiunque.

E’ possibile trovare l’approfondimento a questo indirizzo.

MD80.IT vi augura un’ottima lettura!!

(MD80.IT Staff)

La cosa affascinante del modello low-cost delle compagnie aeree è la sua evoluzione. Il presupposto sono alcune regole che sono state codificate nel tempo a partire dal capostipite statunitense Southwest Airlines nel 1971-2 e poi a partire dagli anni Novanta con l’irlandese Ryanair. Eccole qui di seguito.Collegamenti punto a punto; un solo tipo di velivoli per ridurre al minimo i costi operativi; un solo tipo di allestimento e classe di viaggio; la mancanza di qualsiasi tipo di “fronzolo” (da cui l’idea di “no frills”); un solo schema di prezzo biglietti (ad esempio, andata e ritorno costa il doppio della semplice andata, da cui in parte il “no drills”); la mancanza di numeri pre-assegnati a bordo (per velocizzare i tempi di imbarco); la rapidità di turnaround (per massimizzare l’uso degli aerei, che sono un costo orario puro quando sono a terra); l’uso di aeroporti secondari (meno congestionati e più economici); servizi secondari come fonte di reddito (tutto a pagamento, dal secondo bagaglio sino alle bibite a bordo); impiegati multiruolo (il personale di cabina e quello di terra puliscono anche l’aereo tra uno sbarco e il successivo imbarco); l’uso di un sistema diretto di vendita dei biglietti (telefonico e poi con Internet, per azzerare le spese di intermediazione); l’aggressiva politica di controllo dei costi interni (c’è chi fa pagare ai piloti stessi le certificazioni necessarie al mantenimento del permesso di volo, di solito a carico della compagnia aerea).

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La Transportation Security Administration (Tsa) e la Continental Airlines hanno annunciato i piani per continuare la distribuzione del programma di imbarco ‘Senza carta’ presso lo scalo ‘Ronald Reagan’ di Washington, a Newark (New Jersey) e al ‘Logan’ di Boston nelle prossime settimane. Questo innovativo sistema permetterà ai passeggeri di ricevere le carte di imbarco in modo elettronico sui loro cellulari e palmari, e saranno poi esaminate dai rappresentanti della sicurezza della Tsa al posto di controllo, eliminando la necessità di un documento cartaceo.

Ogni carta d’imbarco non cartacea avrà un codice a barre bidimensionale insieme alle informazioni del passeggero e del volo che ne identificano il viaggiatore. I controllori dei documenti di viaggio della Tsa utilizzeranno degli scanner portatili per convalidare l’autenticità degli imbarchi senza carta inviati ai passeggeri del vettore aereo. La nuova tecnologia intensifica la capacità di scoprire i documenti falsi, migliorando il servizio al cliente e riducendo l’uso della carta.
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Alla Magliana non devono essere molto tranquilli, la fuga di Air France-KLM e l’incertezza nel futuro sta creando scompiglio a tutti i livelli, e non solo nel quartier generale di Alitalia.

Il Governo uscente, su richiesta del Premier in pectore, ha deciso di stanziare un prestito-ponte dell’ultima ora pari a Euro 300 milioni, con l’obiettivo dichiarato di evitare problemi di ordine pubblico in caso di implosione della compagnia di bandiera. Ma si legge sui media che non tutto sembra essere filato liscio: Amato non ha firmato il Decreto perché, a suo dire, la cifra è troppo alta per poter essere realmente una misura atta ad evitare problemi di ordine pubblico. E anche il tasso di interesse applicato sembra poter essere contestabile dall’UE.

L’Unione Europea, senza nemmeno attendere il vaglio completo del provvedimento, ha fatto sapere che ci saranno dei rilievi a cui qualcuno, nel Belpaese, dovrà rispondere tentando di convincere la controparte.

Stampa estera e compagnie straniere si sono armate e sono scese in campo per criticare quello che per loro è l’ennesimo, illegale, aiuto di Stato.

La situazione attuale, che come sempre si rivela molto rischiosa soprattutto per i dipendenti AZ e per i contribuenti, è infuocata; chi la spunterà?

Il nostro forum (QUI e QUI), su questo tema, è più animato che mai: se vuoi dire la tua registrati e scrivi quello che pensi!

(MD80.IT Staff)

Secondo i sondaggi sul risultato del referendum non ci sono dubbi. La maggioranza dei berlinesi, che domenica dovranno dire sì o no alla chiusura dell’aeroporto di Tempelhof, voterà no. E sarà un no a tante cose che nulla hanno a che fare con le aride logiche di mercato o le esigenze dei conti in regola. Sarà un no alla cancellazione di un simbolo che è prima di tutto un pezzo di storia, la testimonianza, attraverso la sua esistenza, di momenti drammatici ma gloriosi e bellissimi in una città il cui passato è pieno di pagine buie e dolorose.

Tempelhof è un aeroporto unico al mondo perché si trova nel pieno centro della città, a dieci minuti dalla Porta di Brandeburgo, nel cuore di Schoeneberg, uno dei quartieri più popolati di quella parte della capitale che ai tempi del muro veniva chiamata Berlino Ovest. Progettato ai tempi della Repubblica di Weimar, fu inaugurato nel 1936 durante il Terzo Reich tra lo stupore generale perché gli aerei decollano e atterrano tra le case che circondano l’aeroporto, volando a bassa quota sui tetti e le strade dense di traffico.

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Nell’annosa questione tra sciacondensisti e sciachimisti il blog Perle Complottiste, nostro pregevole sito partner, esamina dal proprio punto di vista la discussione (si fa per dire, vista la poca libertà di pensiero ammessa) accesasi su un blog, già rilevata e commentata da MD80.IT nelle scorse settimane con apposito intervento sul portale.

Siete tutti invitati a visitare il blog succitato.

(MD80.IT Staff)

In virtù delle recenti notizie sull’abbandono delle trattative da parte di Air France si riporta questo articolo dell’Agenzia ANSA che chiarisce in termini semplici in cosa consiste la cosiddetta Legge Marzano.

La legge Marzano, che prende il nome dall’ex ministro delle Attivita’ Produttive e nasce durante i grandi crack finanziari (Cirio e Parmalat), contiene misure per la ristrutturazione industriale di grandi imprese in stato di insolvenza. Un provvedimento, quello richiamato oggi dal ministro dell’Economia Tommaso Padoa-Schioppa, che pero’ lo stesso Marzano proprio nei giorni scorsi ha escluso che per ora si possa applicare alla situazione Alitalia (la legge Marzano ”non si puo’ applicare in questo caso perche’ - spiegava pochi giorni fa - la condizione che fa scattare il provvedimento e’ una dichiarazione di insolvenza che non si e’ verificata”). Entrata in vigore il 21 febbraio 2004 la legge, ha convertito il decreto legge varato il 23 dicembre dello stesso anno dal Consiglio dei Ministri su iniziativa del ministro delle Attivita’ Produttive. La legge era finalizzata a fronteggiare in particolare l’ emergenza del caso Parmalat, ma piu’ in generale era destinata ad intervenire nelle situazione di crisi dei grandi gruppi. Il provvedimento prevede l’accesso ad una procedura di amministrazione straordinaria con un commissario che ha 180 giorni di tempo (piu’ una possibile proroga di 90 giorni) per il piano di ristrutturazione. Nell’ambito di questo programma il commissario straordinario puo’ tra l’altro ”prevedere la soddisfazione dei creditori attraverso un concordato, di cui deve indicare dettagliatamente le condizioni e le relative garanzie”. La soddisfazione dei creditori puo’ essere conseguita anche attraverso l’ attribuzione ”di azioni o quote, ovvero obbligazioni, anche convertibili in azioni o altri strumenti finanziari e titoli di debito”. Piu’ in generale con la Legge Marzano consente di intervenire in situazioni di crisi di grandi aziende dovute a situazioni di insolvenza e definisce anche i requisiti per l’ ammissione alla procedura fissando sia l’importo minimo del debito sia il numero dei lavoratori coinvolti. Viene regolata poi la procedura per l’ ammissione immediata all’ amministrazione straordinaria che e’ stabilita con decreto del ministro delle Attivita’ Produttive. La legge definisce inoltre le funzioni del commissario e definisce l’iter. Lo stato di insolvenza viene accertato dal tribunale e, se il ministero delle Attivita’ produttive non autorizza l’ esecuzione del programma, si prevede la conversione dell’ amministrazione straordinaria in fallimento. Tra i poteri del ministero anche quello di autorizzare operazioni di cessione e utilizzo dei beni.

(Ansa).