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Il progetto della nuova affiliata low cost che il nuovo vettore Iberia-British considerava di lanciare nel Gennaio 2011 sta accelerando. “L’obiettivo è immetterla sul mercato già il prossimo Novembre” ha svelato il consigliere delegato di Iberia, Rafael Sánchez Lozano. Il piano prevede la creazione di una nuova società per lanciare la nuova compagnia che avrà l’obiettivo di portare clienti da tutta l’Europa per i voli lungo raggio di Iberia in partenza da Madrid e che, naturalmente, avrà una struttura di costi minori di quella esistente.

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Air France vorrebbe affidare alla controllata low cost Transavia i voli interni da Nizza. È quanto prevede - secondo la stampa francese - il piano Mimosa, sul quale Air France non ha espresso commenti. L’idea è quella di trasformare in low cost i voli attuali, con tagli di costi attraverso la riduzione degli organici di circa un quinto entro un anno. Il trasferimento di attività Air France alle controllate è però espressamente vietato dal contratto di lavoro del gruppo.

(G. Alegi - www.dedalonews.com)

“Recupero dei clienti e del rapporto con i partner internazionali”. Rocco Sabelli, amministratore delegato di Alitalia commenta così i risultati raggiunti nel primo anno dalla compagnia aerea. “Siamo soddisfatti per il 2009 - ha aggiunto - , soprattutto considerando il contesto di mercato e di industria veramente difficile e la nostra partenza complicata. Abbiamo recuperato quote di mercato, passeggeri (22 milioni) e abbiamo ridotto le perdite gestionali”. Sabelli ha poi elencato le novità per i clienti: “Dieci nuovi aerei, oltre ai 9 dell’anno scorso, nuovi collegamenti Nord-Sud Italia per Puglia, Calabria e Sicilia, nuove rotte internazionali e due intercontinentali (Malpensa-Miami e Fiumicino-Los Angeles), un prodotto competitivo da Malpensa con prezzi accessibili a tutti: 40 euro sulle rotte italiane, meno di 100 su quelle internazionali”.

Cinque A320 targati Air One per il lancio del progetto low cost di Alitalia da Malpensa. Il dettaglio sul progetto per l’ingresso nel segmento è stato annunciato dall’amministratore delegato di Alitalia. Az vuole così provare a conbattere direttamente e con le stesse armi la concorrenza di easyJet e Ryanair in particolare, che stanno aumentando lo share sul mercato nazionale.

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Ancora una mossa sul web per British Airways. Dopo il lancio del dynamic packaging, il vettore ha inserito un ulteriore tool che si presenta come una sfida aperta verso le compagnie low cost. Nella sostanza il vettore invita i clienti ad effettuare una comparazione delle tariffe immettendo tutti gli extra che le low cost fanno pagare come extra rispetto al biglietto aereo e che invece British inserisce nella tariffa.

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APPROFONDIMENTI:

- sito British Airways

Malgrado la crisi, non si fermano gli ambiziosi piani di sviluppo delle compagnie aree del Golfo. Qatar Airways ha appena  siglato un accordo con Airbus da 1,8 miliardi di dollari per 24 A320. Le consegne partiranno già quest’anno, mentre l’ultimo nuovo Airbus entrerà nella flotta Qatar nel 2012, come ha precisato il ceo del vettore Akbar Al Baker. “In questo momento non abbiamo piani per lanciare una low cost - ha poi affermato Al Baker -, ma se il nostro mercato verrà eroso da altre compagnie regionali di questo tipo, allora anche noi ci lanceremo nell’arena del trasporto low cost, e in sei mesi saremmo pronti, utilizzando questi nuovi aeromobili”.

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“Alitalia non sarà mai una compagnia low cost, ma offrirà voli a basso costo in alcune fasce”. Lo ha detto l’amministratore delegato Rocco Sabelli intervenendo alla presentazione del memorandum d’intesa per la promozione della Regione Veneto e di Venezia. Le tariffe low cost verranno applicate dalla compagnia negli orari meno richiesti, vale a dire 10-11 e fino alle 16-17. “Vogliamo attirare un segmento importante di utenti - ha spiegato Sabelli -. L’offerta sarà valida dal 20 maggio al 31 luglio, ma se otterrà buoni riscontri potrà essere ripetuta in futuro”. Le tariffe speciali di Alitalia riguarderanno tutti i voli e tutte le destinazioni, ma si concentreranno soprattutto sul mercato domestico”. Leggi il resto dell’articolo

“Una svolta per Alitalia dovrebbe costituire l’occasione anche per la crescita del low cost italiano”. È l’opinione, diffusa in una nota, di Claudio Genovesi, segretario nazionale responsabile trasporto aereo della Fit Cisl. Genovesi ipotizza un “network nazionale, caratterizzato da una forte complementarietà con le altre compagnie aeree italiane a partire da Volare a Meridiana, sino a Windjet e Myair, capace di competere alla pari con i giganti del low cost internazionale”. Per il segretario nazionale della Filt Cisl questa sarebbe l’occasione “per evitare che i soldi dei contribuenti italiani finiscano per beneficiare compagnie straniere che operano, tra l’altro, in modo assolutamente spregiudicato rispetto alle normative di lavoro” favorendo, al contempo, “la crescita diffusa sul mercato delle low cost nazionali”.

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Gli addetti ai lavori li chiamano in gergo ‘vettori ibridi’. Sono quelle linee aeree che tentano una mediazione tra il prezzo contenuto (non sempre garantito dalle compagnie tradizionali) e l’alta qualità del servizio (quasi mai offerto dai low cost veri e propri).

Ed è tra queste ‘ibride’ che si situa la piccola compagnia Darwin, nata nell’agosto del 2003 con base a Lugano: non è una low cost, ma dalle compagnie a basso costo ha imparato molto. Ama definirsi come Economy Business Airline. Offre un servizio a base di comfort, puntualità, check-in a soli 20 minuti dalla partenza, sedili da oltre 80 centimetri e prezzi contenuti. Insomma, un trattamento business da compagnia di bandiera a un costo abbastanza low.
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La cosa affascinante del modello low-cost delle compagnie aeree è la sua evoluzione. Il presupposto sono alcune regole che sono state codificate nel tempo a partire dal capostipite statunitense Southwest Airlines nel 1971-2 e poi a partire dagli anni Novanta con l’irlandese Ryanair. Eccole qui di seguito.Collegamenti punto a punto; un solo tipo di velivoli per ridurre al minimo i costi operativi; un solo tipo di allestimento e classe di viaggio; la mancanza di qualsiasi tipo di “fronzolo” (da cui l’idea di “no frills”); un solo schema di prezzo biglietti (ad esempio, andata e ritorno costa il doppio della semplice andata, da cui in parte il “no drills”); la mancanza di numeri pre-assegnati a bordo (per velocizzare i tempi di imbarco); la rapidità di turnaround (per massimizzare l’uso degli aerei, che sono un costo orario puro quando sono a terra); l’uso di aeroporti secondari (meno congestionati e più economici); servizi secondari come fonte di reddito (tutto a pagamento, dal secondo bagaglio sino alle bibite a bordo); impiegati multiruolo (il personale di cabina e quello di terra puliscono anche l’aereo tra uno sbarco e il successivo imbarco); l’uso di un sistema diretto di vendita dei biglietti (telefonico e poi con Internet, per azzerare le spese di intermediazione); l’aggressiva politica di controllo dei costi interni (c’è chi fa pagare ai piloti stessi le certificazioni necessarie al mantenimento del permesso di volo, di solito a carico della compagnia aerea).

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Le maggiori compagnie aeree low cost chiedono di avere un’unica autorità di controllo del traffico aereo, in modo da eliminare i ritardi e da ridurre le emissioni di anidride carbonica del 12% entro il 2020. L’Elfaa, che rappresenta vettori come Ryanair e easyJet, chiede che l’Unione europea accorpi le sue 39 agenzie di controllo in un solo organismo, sul modello dei cieli statunitensi. “L’attuale gestione dei cieli europei - tuona Michael O’Leary, chief executive di Ryanair - ha generato nel 2007 21 milioni di minuti di ritardo”.

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Con il 2,3 per cento di share di mercato e un aumento del traffico pari al  47,6 per cento sull’anno precedente, nel 2007 l’Italia è risultata terza fra le mete più battute dai vettori low cost francesi. A condurre la graduatoria è il Regno Unito, con uno share di mercato del 6,7 per cento e una crescita sull’anno precedente del 12,3 per cento, seguito dalla Spagna, cresciuta di 102,9 punti percentuali e oggi padrona di una quota di mercato pari al 2,8 per cento. In coda all’Italia vengono la Germania ed i Paesi Bassi, rispettivamente con percentuali di crescita sul 2006 del 2,6 e del 38,9 per cento.
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