MD80.it

ma che cosa si dicono la torre e il pilota quando iniziano a fare il pushbutton?

Nel mio messaggio sopra ti ho riportato cosa si dicono, come da te richiesto! :lol:
Ciao!

P.S. Cippa Lippa lo puoi sostituire con linate, fiumicino, quel che ti pare....e alirotte"numero" con Alitalia, AirOne, Rya...

wembley1980 ha scritto:si intendevo quello!!

A/M: Cippa Lippa Ground Alirotte3465 request push back
GROUND: alirotte3465 push back approved runway24....oppure Standby for push....

Ciao!

Spesso non è sufficiente il tempo di rullaggio...anche perchè se hai dato reverse da quando chiudi a quando sei al parcheggio in parecchie piste, a parte fiumicino, è passato davvero poco tempo...
Ciao!

Ora la domanda è: qualche norma stabilisce un tempo minimo a terra tra un volo e l'altro? Se si, questo tempo dipende dal tipo di aeromobile, dalla sua stazza o dalla durata dei voli?
I motori necessitano di pause tra un volo e l'altro o dopo una serie di voli?
Grazie in anticipo a chi avrà la pazi...

cosa rilevano? un'eccessiva compressione?

quando e chi le controlla?

Penso di sì...non so se anche una compressione troppo rapida....so che comunque se si rompono significa che l'atterraggio e' stato "pesante" :lol: Il controllo viene fatto ad ogni giro esterno...quindi sia dal tecnico che dai ...

LS4 ha scritto: non ho mai avuto conferme dell'esistenza di questo dispositivo: è vero ciò che mi è stato riferito?

sì...sono delle "fascette" metalliche sulla gamba del carrello....
Ciao!

gli NG sono piu' facili del 10% da pilotare rispetto ai Classic.
Del resto, hanno un po' di anni di tecnologia in piu'!

Dici che siano più facili? Hanno piu' "facilitazioni" questo sì ma io trovo più semplice il "classic"....più ferro da stiro....perdona di più...scende meglio, rallenta più facil...

N757GF ha scritto: Sul francoforte los angeles che faccio abbastanza spesso, e la cui cabina ho visitato tante volte, erano sempre in 3. Da quando si comincia a contare il tempo per le 13 ore?

Dalla presentazione....quindi da quando prendi servizio....
Ciao!

Tiennetti ha scritto:Si!
E anche per le "necessitá" deve entrare in cockpit un AA/VV

Sicuro? Io sapevo "solo" nel caso di Crew Incapacitation "dovesse" entrare l'AVR per leggere checklist e/o dare una mano...ma se tutto è ok perchè dovrebbe entrare?

Ciao

libelle ha scritto: Prima del contatto si livellano le ali per non toccare su una ruota e scongiurare il rischio di strisciare l'ala abbassata.

Tutto vero ma con una componente "importante" di vento al traverso non si livella ma si tocca con un carrello....poi con l'altro.....

Ciao!

Otaku ha scritto:So cos'è uno spoiler.
Il discorso è sugli aerofreni; ecco cosa comunemente si intende per aerofreni...

La maggior parte dei liners ha gli spoiler che funzionano anche da aerofreni....quindi e' giusto chiamarli così...
Ciao!

dodullo ha scritto: Bisogna fare attenzione ad applicare Bernoulli.....

Vero...però in questo caso,allo scarico, il sistema torna ad essere isolato quindi si puo' applicare....
Ciao!

I-AINC ha scritto:c'è una pompetta di emergenza che permette di tirare giu il carrello anche con l'impianto fuori uso... boh

Si'...di solito c'è sempre un metodo alternativo ma il problema è se la ruota o una parte del carrello si "blocca"....

Ciao!

senza un guadagno personale in denaro.
con un PPL?
qui in germania secondo linea ICAO si può!!!, e visto che italia è ICAO

Ne avevamo discusso diverso tempo fa....secondo me se ti porti della gente che conosci non c'è nessun problema (anche se fai pagare tutto loro).....se attacchi manifesti di...

Flyingbrandon....ti dico che fra le risp disponibili non c'era "però" c'era solo vero o falso...comunque ho letto ciò che hai postato tu....ed è un esempio riferito alla Boeing...ma nella domanda non si faceva riferimento a nessun costruttore ;) a me interessa un'articolo delle JAR....non un appunt...

alla KLM Flight Academy oppure all'Oxford Aviation Training perchè lì usano simulatori seri (B737-400). Secondo voi posso io fare ciò?

Se non e' compreso nel prezzo....certo lo puoi fare dove vuoi...:-) Pero' un consiglio....per l'MCC spenderei il meno possibile e sapendo che l'istruttore e' mol...

Pasquale ha scritto:Su quale frequenze avvengono le comunicazioni con il marshaller?

Nessuna freq...si attaccano all'aereo....altrimenti per la messa in moto possono anche usare le indicazioni a mano.....

Ciao!

in che senso sono meno restrittivi?...a me serve una circolare o un paragrafo JAR-OPS che ne parli precisamente....
non c'è nessun "però" disponibile tra le risposte... :lol:

il pero' c'e' disponibile....dipende anche da che aereo hai.....questo un esempio.....

737 Dispatch Deviations Procedure...

Ayrton ha scritto:mi è capitata di recente una domanda del genere:

"Un velivolo durante un Ferry Flight è comunque operato sotto requisiti M.E.L."

"vero o falso" ??

Vero....pero' sono meno restrittivi...
Ciao

La domanda e`: quando ti scade la prima classe in italia, puoi ancora fare il pilota privato per un altro 1/2 anni, o devi rifare la visita?

Devi rifarla...la scadenza della prima non ti da la seconda in automatico. Quando la fai da privatista puoi chiedere di farti l'idoneita' prima e seconda....

Il tuo discorso non fà una piega. Ma queste sono cose che vengono chieste all'esame per istruire. Le licenze non vengono regalate :wink:

Se non ti fidi di me poi puoi andare a leggerti il Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge su FAA.gov (è gratis)

Poi ti inviterei a rileggere le mie rispo...

Ritornando al discorso di prima il muso giù (di quanto poi? - ad occhio?) NON garantisce di non entrare in vite, se non sbirci ogni tanto l'anemometro.
L'aereo può stallare in qualsiasi assetto, anche a muso giù se ci sono particolari condizioni/situazioni . :wink:

VA beh....allora se puoi stall...

Utilizzare l'orizzonte in VFR non è volare per assetti.

Le salite, come le discese, gli stalli, lo slow flight e tutte le manovre fatte con aerei AG sono fatte per velocità (siano esse anemometriche o variometriche) COSTANTI non per assetti.

Badate bene che utilizzare l'orizzonte è ESSENZIALE pe...

è un errore grave, secondo me, quello di non saper fare le scivolate perché prima o poi ( meglio mai...) potrebbero cavarci fuori da situazioni spiacevoli.............
Ciao!!

ezio

esattamente....e proprio perchè hai un istruttore al fianco...meglio vedere qualcosa in più con lui per imparare a f...

Il pericolo dei comandi incrociati in finale e' di far stallare un'ala, con conseguente rischio di vite a causa della situazione non coordinata. .

D'accordissimo con il tuo istruttore....riattacca e fa un altro giro...però la scivolata non e' pericolosa...mi pare che sia stata spesso "demonizzat...

alainvolo ha scritto: In piu',con un TR sull 'ATR42 hai discrete possibilita' di impiego in quasi tutta Europa.

CIAO
ALAIN C.

Cusriosità....ma tra 42 e 72 ci sono differenze notevoli o non c'è nessun problema a saltare da uno all'altro?

Ciao

MarcoBCN ha scritto:Io conosco la Aerofan FTO,ATPL+TRA320 a 65000

Comunque...in tutta onesta'....non sceglierei mai di seguire un corso comprensivo di Type Rating....quest'ultimo lo farei sull'aereo dove mi si prospetta la possibilita' di lavorare....e non AD MINCHIAM!

Parere mio eh...
Ciao!

ma secondo voi sono tutti specchietti perle allodole quando ti propongono come in questo caso lavoro dopo i brevetti..o in fondo cè qualcosa di reale e sincero???

grazie

Di reale e sincero c'è che SE vali....forse ti trovano da fare....contando che poi magari ti pagano poco..... :lol: :lol: :lo...

Non intendevo stare con l'occhio fisso...ma in linea di massima l'errore dell'anemometro può essere stimato se conosci bene l'aeroplano su cui voli...

Sul cessna non si vola per assetti...non è un jet.

L'errore dell'anemometro non lo conosci....non farai sempre scivolate "millimetriche"...e com...

urto, su un liner potrebbe benissimo, parlando per ipotesi iperboliche, disconnettere l'autopilota o, nel migliore dei casi, disturbare la radio del pilota.

Senza ipotesi iperboliche....spesso l'interferenza è proprio sul AP e AT... :roll:
Ciao!

P.S. Ero anche io a conoscenza che il FADEC ris...

Ad ogni modo, anche se io spengo sempre il cellulare in aereo, credo che in tale settore ci si affidi troppo alle leggende metropolitane e ai sentito dire. Mi chiedo perchè le case produttrici di aeroplani non facciano dei test scientifici per dimostrare l'influenza di apparecchiature elettroniche...

Non vorrei dire una sciocchezza, penso però che le luci vengano spente in decollo ( come accade per il condizionamente infatti) per evitare che porti via troppa energia e quindi si vada incontro a eventuali rischi, e in atterraggio per un eventuale missed preventivamente.

Le luci, come dicevo sop...

cessnatracy ha scritto:
bhè....il cpl nn basta????ci vuole l'atpl frozen?

No...a logica semmai penso CPL e MCC....ma comunque se ti segni 1 ora di simulatore...non ti viene a dire niente nessuno!

tanto non ti vale in nessun modo anche se tu dovessi fare un qualsiasi corso....
Ciao!

84l0re ha scritto:fano anche se mi sembra alto come costo.

fano alto come costo????

scherzi a parte mi sembra nella media...se non leggemente piu' basso!

Ciao!

si può osservare la radice delle derive: più tondeggiante nei velivoli Airbus, più netta e lineare nei velivoli Airbus .

Ehbeh.....questo un gran trucco Tixio!!!!!!! :lol: :lol: :lol:
Scherzo ehhhhh..... :roll:

Non voleva essere nè grande nè un trucco.... :roll:
Però, per una prima scrematura...

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