Pressurization
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Emanuele M
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Pressurization
Salve volevo chiederti come avviene la pressurizzazione cabina di un aereo...
Nell'attesa che il nostro pilota torni, per avere informazioni più precise, specie sulle procedure relative, ti rispondo io così inganno il tempo (un ripassino sugli impianti non mi fa male). Se quest'area del forum prevede che gli utenti si limitino a fare domande (non ho le idee chiare) allora scusatemi e cacellate pure questo messaggio.
Le ragioni della pressurizzazione sono ovvie, non credo che ci sia qualcuno qui dentro con dei dubbi... Qualche concetto sicuramente noto ma fondamentale (faccio riferimento a comuni velivoli civili subsonici): la quota di volo limite per gli aerei non pressurizzati è quella di 8000ft, ed è questo un valore di riferimento generale per la pressione; la resistenza della struttura alla pressurizzazione non è illimitata, ogni aereo ha una caratteristica pressione differenziale (p. interna – p. esterna), che solitamente oscilla tra 7.5-9psi (le fusoliere sono progettate e testate per resistere a differenze maggiori ovviamente, in caso di avaria dell'impianto le due o più valvole di sicurezza, relief valves, devono avere il tempo di scaricare tranquillamente all'esterno l'eccesso di pressione; mi sembra che per l'md80 questa valvole entrino in funzione per una pressione differenziale di poco superiore a 8psi).
Il funzionamento in breve: quando l'aereo sale, a causa del fatto che non è a tenuta stagna, pian piano la pressione all'interno della fusoliera scende (non “immediatamente” ma “molto velocemente”) l'impianto di condizionamento allora immette aria in cabina e la pressione all'interno della fusoliera sale (pressurizzazione); la pressione deve essere mantenuta però entro un range adatto ai passeggeri e alla fusoliera (la pressione differenziale non deve essere eccessiva) quindi l'impianto di pressurizzazione si occupa dell'apertura-chiusura di apposite valvole (outflow valves) situate sulla fusoliera per scaricare l'eccesso di pressione all'esterno.
L'aria che viene prelevata dall'impianto pneumatico, dai motori come sapete l'aria viene spillata per svariati usi, viene dai compressori e deve essere mandata nell'impianto di condizionamento (sugli aeromobili come l'md80, Riccardo saprà essere più preciso, ci dovrebbe essere un sistema con compressore-turbina + ventola e due scambiatori di calore, più un separatore d'acqua), dove viene regolata in pressione e temperatura prima di essere immessa in cabina (ovviamente in caso di avaria motore si evitano questi atti di "sciacallaggio" e si attua una diversa procedura). Tramite le valvole di efflusso ad apertura variabile (outflow valves) situate sulla fusoliera, la pressione all'interno della cabina viene regolata e mantenuta nell'intorno dei valori desiderati (come detto all'inizio, la pressione all'interno della cabina non deve essere eccessivamente maggiore di quella esterna). Negli aerei moderni il funzionamento dell'impianto di pressurizzazione è automatico, pensa a tutto il regolatore di pressione (pressure controller), c'è un programma tramite il quale si impostano i valori di pressione dell'aeroporto di partenza, il piano di volo e (questo viene fatto anche alla fine della fase di crociera, come sull'md80) la quota dell'aeroporto di arrivo (in un pannello apposito); vengono monitorate le pressione esterna e quella in cabina (oltre ovviamente ai valori do O2 e di CO2), viene calcolata la pressione necessaria e viene mandato un segnale alle outflow valves, che si apriranno o chiuderanno a seconda del caso. Il pressure controller può essere di tipo pneumatico o elettrico, ma non mi dilungo su questo, a meno che non vi interessi. In realtà i pressure controller(s) spesso sono due, uno rimane in standby e interviene nel caso in cui quello principale vada in avaria. L'impianto può essere anche semiautomatico o manuale (sempre presente quest'ultimo, si usa nel caso di un'avaria di quello automatizzato). Quando l'aereo è a terra queste valvolve (outflow valves) sono completamente aperte, dopo il decollo si chiudono (in realtà non si chiudono mai completamente, questo per garantire un corretto ricambio di aria).
Su questo sito, nelle pagine degli schemi dell'impianto di condizionamento si può vedere la posizione delle valvole dell'impianto di pressurizzazione.
Del pannello di controllo dell'md80 so poco, aspettiamo Riccardo, comunque indicativamente sono presenti un interruttore per selezionare la modalità di funzionamento, un avviso di SEMI-AUTO ON, un indicatore (quando scrivo indicatore intendo indicatore+ripettivo pomello) per la quota di atterraggio e di arrivo, un indicatore per la correzione barometrica (comunque, a titolo di esempio il valore QNH, fondamentale, non serve solo all'impianto di pressurizzazione, e viene controllato più volte prima della partenz a edurante il volo) e un pomello per la selezione del rateo.
Dunque, le fasi fondamentali sono (descrizione indicativa):
A terra – Solitamente nella fase in cui l'aereo è a terra, il pilota seleziona la modalità di funzionamento AUTO, la pressione deve essere uguale a quella esterna, le valvole sono aperte (nella modalità AUTO il ground relay rivela la condizione di aereo a terra e mantiene la valvole aperte per un corretto ricambio d'aria durante l'imbarco).
Decollo – Nella fase di decollo le vavole vengono chiuse (non del tutto come già detto, a meno che l'impianto di quel particolare aeromobile non preveda una pre-pressurizzazione a terra, solitamente necessaria per evitare colpi di pressione quando le valvole sono investite dal flusso d'aria provocato dalla rotazione dell'aereo) e l'impianto provvede a far variare la pressione all'interno della fusoliera in maniera più graduale rispetto alla variazione esterna (di solito si fa in modo che sia sempre <500ft/min in salita) per non creare fastidi ai passeggeri.
Crociera – L'impianto, come spiegato prima, provvede, misurando la pressione interna ed esterna a mantenere una pressione accettabile all'interno, purchè non venga superato il limite di pressione differenziale sopportabile dalla struttura. Quindi, se l'aereo sale troppo, ad esempio 10000m, la pressione esterna è troppo bassa, l''impianto per non superare la pressione diff. è costretto a far scendere anche quella in cabina al di sotto del limite consentito e i passeggeri devono far uso di maschere di ossigeno.
Discesa – Se non è stato fatto prima, prima di iniziare la discesa si imposta il valore della quota di atterraggio, in modo che l'impianto si regoli di conseguenza: farà variare la pressione in cabina in maniera graduale durante la discesa (<di 250ft/min) e si assicurerà che a terra la pressione sia uguale a quella dell'aeroporto di atterraggio (al solito, a scanso di equivoci, quando l'aereo tocca terra il ground relay rileva la condizione di aereo a terra e modulerà le valvole verso l'apertura affinchè al momento dello sbarco la pressione sia uguale a quella esterna). Nel caso di una discesa improvvisa, c'è il rischio che la pressione all'interno sia minore di quella all'esterno, per questo inconveniente sono presenti le valvole antivuoto (negative pressure relief valves o vacuum relief valves) che si aprono automaticamente e funzionano solo in un verso (quello giusto, si spera!).
Questo per dirla, davvero, in due parole, e solo per quanto riguarda la cabina passeggeri. Dagli schemi presenti su questo sito si vedono i vari tipi di pressurizzazione per gli altri comparti dell'aereo.
Il problema della pressurizzazione è fondamentale e delicato, vi ricordate dei Comet che si disintegravano in volo? Insomma, non me li ricordo nemmeno io perchè sono troppo giovane, ma mi hanno sempre affascinata, non solo per la loro tragica fine. La presurizzazione sollecita molto le strutture e a volte il disegno corretto o sbagliato di un piccolo particolare può fare la differenza.
Ciao!
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Le ragioni della pressurizzazione sono ovvie, non credo che ci sia qualcuno qui dentro con dei dubbi... Qualche concetto sicuramente noto ma fondamentale (faccio riferimento a comuni velivoli civili subsonici): la quota di volo limite per gli aerei non pressurizzati è quella di 8000ft, ed è questo un valore di riferimento generale per la pressione; la resistenza della struttura alla pressurizzazione non è illimitata, ogni aereo ha una caratteristica pressione differenziale (p. interna – p. esterna), che solitamente oscilla tra 7.5-9psi (le fusoliere sono progettate e testate per resistere a differenze maggiori ovviamente, in caso di avaria dell'impianto le due o più valvole di sicurezza, relief valves, devono avere il tempo di scaricare tranquillamente all'esterno l'eccesso di pressione; mi sembra che per l'md80 questa valvole entrino in funzione per una pressione differenziale di poco superiore a 8psi).
Il funzionamento in breve: quando l'aereo sale, a causa del fatto che non è a tenuta stagna, pian piano la pressione all'interno della fusoliera scende (non “immediatamente” ma “molto velocemente”) l'impianto di condizionamento allora immette aria in cabina e la pressione all'interno della fusoliera sale (pressurizzazione); la pressione deve essere mantenuta però entro un range adatto ai passeggeri e alla fusoliera (la pressione differenziale non deve essere eccessiva) quindi l'impianto di pressurizzazione si occupa dell'apertura-chiusura di apposite valvole (outflow valves) situate sulla fusoliera per scaricare l'eccesso di pressione all'esterno.
L'aria che viene prelevata dall'impianto pneumatico, dai motori come sapete l'aria viene spillata per svariati usi, viene dai compressori e deve essere mandata nell'impianto di condizionamento (sugli aeromobili come l'md80, Riccardo saprà essere più preciso, ci dovrebbe essere un sistema con compressore-turbina + ventola e due scambiatori di calore, più un separatore d'acqua), dove viene regolata in pressione e temperatura prima di essere immessa in cabina (ovviamente in caso di avaria motore si evitano questi atti di "sciacallaggio" e si attua una diversa procedura). Tramite le valvole di efflusso ad apertura variabile (outflow valves) situate sulla fusoliera, la pressione all'interno della cabina viene regolata e mantenuta nell'intorno dei valori desiderati (come detto all'inizio, la pressione all'interno della cabina non deve essere eccessivamente maggiore di quella esterna). Negli aerei moderni il funzionamento dell'impianto di pressurizzazione è automatico, pensa a tutto il regolatore di pressione (pressure controller), c'è un programma tramite il quale si impostano i valori di pressione dell'aeroporto di partenza, il piano di volo e (questo viene fatto anche alla fine della fase di crociera, come sull'md80) la quota dell'aeroporto di arrivo (in un pannello apposito); vengono monitorate le pressione esterna e quella in cabina (oltre ovviamente ai valori do O2 e di CO2), viene calcolata la pressione necessaria e viene mandato un segnale alle outflow valves, che si apriranno o chiuderanno a seconda del caso. Il pressure controller può essere di tipo pneumatico o elettrico, ma non mi dilungo su questo, a meno che non vi interessi. In realtà i pressure controller(s) spesso sono due, uno rimane in standby e interviene nel caso in cui quello principale vada in avaria. L'impianto può essere anche semiautomatico o manuale (sempre presente quest'ultimo, si usa nel caso di un'avaria di quello automatizzato). Quando l'aereo è a terra queste valvolve (outflow valves) sono completamente aperte, dopo il decollo si chiudono (in realtà non si chiudono mai completamente, questo per garantire un corretto ricambio di aria).
Su questo sito, nelle pagine degli schemi dell'impianto di condizionamento si può vedere la posizione delle valvole dell'impianto di pressurizzazione.
Del pannello di controllo dell'md80 so poco, aspettiamo Riccardo, comunque indicativamente sono presenti un interruttore per selezionare la modalità di funzionamento, un avviso di SEMI-AUTO ON, un indicatore (quando scrivo indicatore intendo indicatore+ripettivo pomello) per la quota di atterraggio e di arrivo, un indicatore per la correzione barometrica (comunque, a titolo di esempio il valore QNH, fondamentale, non serve solo all'impianto di pressurizzazione, e viene controllato più volte prima della partenz a edurante il volo) e un pomello per la selezione del rateo.
Dunque, le fasi fondamentali sono (descrizione indicativa):
A terra – Solitamente nella fase in cui l'aereo è a terra, il pilota seleziona la modalità di funzionamento AUTO, la pressione deve essere uguale a quella esterna, le valvole sono aperte (nella modalità AUTO il ground relay rivela la condizione di aereo a terra e mantiene la valvole aperte per un corretto ricambio d'aria durante l'imbarco).
Decollo – Nella fase di decollo le vavole vengono chiuse (non del tutto come già detto, a meno che l'impianto di quel particolare aeromobile non preveda una pre-pressurizzazione a terra, solitamente necessaria per evitare colpi di pressione quando le valvole sono investite dal flusso d'aria provocato dalla rotazione dell'aereo) e l'impianto provvede a far variare la pressione all'interno della fusoliera in maniera più graduale rispetto alla variazione esterna (di solito si fa in modo che sia sempre <500ft/min in salita) per non creare fastidi ai passeggeri.
Crociera – L'impianto, come spiegato prima, provvede, misurando la pressione interna ed esterna a mantenere una pressione accettabile all'interno, purchè non venga superato il limite di pressione differenziale sopportabile dalla struttura. Quindi, se l'aereo sale troppo, ad esempio 10000m, la pressione esterna è troppo bassa, l''impianto per non superare la pressione diff. è costretto a far scendere anche quella in cabina al di sotto del limite consentito e i passeggeri devono far uso di maschere di ossigeno.
Discesa – Se non è stato fatto prima, prima di iniziare la discesa si imposta il valore della quota di atterraggio, in modo che l'impianto si regoli di conseguenza: farà variare la pressione in cabina in maniera graduale durante la discesa (<di 250ft/min) e si assicurerà che a terra la pressione sia uguale a quella dell'aeroporto di atterraggio (al solito, a scanso di equivoci, quando l'aereo tocca terra il ground relay rileva la condizione di aereo a terra e modulerà le valvole verso l'apertura affinchè al momento dello sbarco la pressione sia uguale a quella esterna). Nel caso di una discesa improvvisa, c'è il rischio che la pressione all'interno sia minore di quella all'esterno, per questo inconveniente sono presenti le valvole antivuoto (negative pressure relief valves o vacuum relief valves) che si aprono automaticamente e funzionano solo in un verso (quello giusto, si spera!).
Questo per dirla, davvero, in due parole, e solo per quanto riguarda la cabina passeggeri. Dagli schemi presenti su questo sito si vedono i vari tipi di pressurizzazione per gli altri comparti dell'aereo.
Il problema della pressurizzazione è fondamentale e delicato, vi ricordate dei Comet che si disintegravano in volo? Insomma, non me li ricordo nemmeno io perchè sono troppo giovane, ma mi hanno sempre affascinata, non solo per la loro tragica fine. La presurizzazione sollecita molto le strutture e a volte il disegno corretto o sbagliato di un piccolo particolare può fare la differenza.
Ciao!
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Slowly
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Porca padella che prova!!! E tutta scritta in stampatello minuscolo.......VERO RICCARDO???Linda ha scritto:Sì, di invalidità mentale...Luke3 ha scritto: Per caso hai il brevetto?
A parte gli scherzi studio ingegneria aerospaziale (indirizzo aeronautico), ma al più faccio volare gli aeroplanini di carta
)Brava brava......
SLOWLY
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Scarica il mio (oh) mamma devo prendere l'aereo!
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Linda ha scritto:Sì, di invalidità mentale...Luke3 ha scritto: Per caso hai il brevetto?
A parte gli scherzi studio ingegneria aerospaziale (indirizzo aeronautico), ma al più faccio volare gli aeroplanini di carta
wow proprio l'indirizzo che prenderò pure io all' università, dopo essere stato classificato non idoneo all' accademia aeronautica per il ruolo di pilota. Dimmi un pò è difficile? Penso che se una cosa piace la difficoltà non si sente. E' giusta la mia riflessione linda? A presto.
Se hai provato per una volta l'emozione del volo,camminerai per sempre sulla terra con gli occhi rivolti al cielo.
Eh, l'hai detto, se piace... in fin dei conti è una facoltà come un'altra ( solo che tutte le altre sono brutte...!bruno ha scritto: Penso che se una cosa piace la difficoltà non si sente. E' giusta la mia riflessione linda? A presto.
)Certo, se uno ha come unica passione la filologia medievale e detesta le materie scientifiche avrà seri problemi...ma non credo che in quel caso pensi lontanamente ad iscriversi lì
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darth.miyomo
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L'impianto è completamente automatico. Il pilota, come ha detto Linda, deve solo selezionare la quota dell'aeroporto di destinazione ed il qnh. Non bisogna settare altri valorio interruttori. E'chiaro che la valvola puo' funzionare anche in manuale (tramite apposita leva presente sotto la ruota di azionamento) in caso di avaria di entrambi i controller. Linda, complimenti per la spiegazione!
Tip: Per controllare se la pressurizzazione sta funzionando, a 10000 ft, si controlla una quota cabina di 1000 ft ed una diff di circa 4 psi. Per l'md80 il valore di riferimento e' la press differenziale 7.77 +-0.3 psi / (max 8.32)
Ciao
Miyomo
Tip: Per controllare se la pressurizzazione sta funzionando, a 10000 ft, si controlla una quota cabina di 1000 ft ed una diff di circa 4 psi. Per l'md80 il valore di riferimento e' la press differenziale 7.77 +-0.3 psi / (max 8.32)
Ciao
Miyomo
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Kitano
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Domandina veloce veloce: è sintomo che la pressurizzazione non funziona benissimo (o che l'aereo è vecchiotto) se in certi voli si "tappano" di più le orecchi e in altri no?
Zeno Guarienti _ md80.it _ Administrator
"Non sono il migliore in alcuna delle cose che faccio, ma nessuno è migliore di me nel farne così tante"
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Allego qualche informazione...in inglese...
Saluti, Jimmy
Saluti, Jimmy
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Kitano
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...Scherzi o dici sul serio???
Zeno Guarienti _ md80.it _ Administrator
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darth.miyomo
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Lelebus
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Concordo con l'ipotesi che eravate tutti imbriachi....non sono un tecnico ma, credo, che se fosse un problema di pressurizzazione pure i piloti ne risentirebbero in maniera più o meno sentita con conseguenze se non altro al comfort di volo.....Io per esempio, al ritorno da olbia la mattina del 9 aprile, se pure un pò rinco per la levataccia delle 5, anche con ossigeno a zero avrei non avrei MAI dormito.......accanto a me c'erano 2, presunte, ucraine.......una no, ma l'altra meritava, eccome se meritava........per ulteriori dettagli tecnici vi invito a contattarmi in privato, sennò zeno mi butta fuori da MD80.it a pedate
.........pensavo a slow...che se fosse stato sul volo con me....... 
:ogre: :ogre:http://www.corobatcongedati.it
http://www.ilbepi.com => "w il coston beach e tote i fretuline dela al, con o senza fil interdental in dol ....."BEEP".......
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Kitano
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- Iscritto il: 14 agosto 2004, 2:27
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Lele, da quando abbiamo un po' di girls nel Forum l'argomento DONNE va alla grande... Anche se qui siamo nell'area sbagliata (e come al solito iniziamo ad andare OFF-TOPIC)...
In ogni caso al massimo potrei buttarti fuori perché NON HAI FOTOGRAFATO LA TUA VICINA DI POSTO!!! GRRR!!
:D:D
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:D:DZeno Guarienti _ md80.it _ Administrator
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Slowly
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Pressuurizzazione???
Di solito sono io che passo l'ossigeno all'MD.......
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riccardosturla
- 00500 ft
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- Iscritto il: 29 gennaio 2005, 18:03
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a volte se ci sono problemi di pressurizzazione il tecnico fa nel piazzale una prova di pressurizzazione prima di dispacciare l'aereo per il prossimo volo...a me e' capitato...i tecnici si chiudono dentro l'aereo e pressurizzano la cabina...e noi stiamo giu' ad aspettare di ripartire....a volte sono le guarnizioni di tenuta che devono essere sostituite...
....una volta ho pure portato un md80 da milano ad olbia in ferry flight senza passeggeri e senza assistenti solo io e il cpt...senza pressurizzazione volando bassi.... e' stato quando un camioncino aveva urtato la fusoliera facendo un buco nell'aereo....
..ciao a tutti riccardo
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..ciao a tutti riccardo
Riccardo Sturla