Domande per piloti Airbus pt. 2 (da descent a parking)

[albybz]

Riprendo il mio thread precedente con il 2° gruppo di domande (da descent a parking)

1) una volta raggiunto il „top of climb“, esiste una sorta „cruise check list“ o è un momento come un altro e quindi non c’è alcun tipo di briefing/aggiornamento da fare ?

2) nella fase di salita e discesa dei voli reali, vengono utilizzate maggiormente le modalità “managed” o “selected” (open climb / open descent) ?


3) il controllo delle pagine di sistema (ECAM fuel page, engine page, conditioning page, ecc) durante il volo viene fatta a intervalli precisi, quando capita o quasi mai ?

4) l’ APU -per alimentarsi- usa una delle 6 pumps che alimentano anche motori o viene gestita da un altra ulteriore pompa ? Posso spegnere le 6 pumps se l’ APU è attivo ?

5) quando stanno per iniziare il leg di ritorno in base, ho visto che in alcune compagnie i piloti ricevono direttamente via acars il piano di volo (anzichè stampato sulla carta). Quanto è diffusa nella realtà questa procedura ? Espresso grossolanamente in percentuale, quante compagnie lo inviano via acars e quante lo stampano di carta ?

Grazie in anticipo per le vostre risposte.
Buona giornata

Alberto

[Tiennetti]

Riprendo il mio thread precedente con il 2° gruppo di domande (da descent a parking)

1) una volta raggiunto il „top of climb“, esiste una sorta „cruise check list“ o è un momento come un altro e quindi non c’è alcun tipo di briefing/aggiornamento da fare ?

Non è una checklist, ma ci sono una lista di cose da controllare

2) nella fase di salita e discesa dei voli reali, vengono utilizzate maggiormente le modalità “managed” o “selected” (open climb / open descent) ?

Managed sempre e quando sia possibile/consono

3) il controllo delle pagine di sistema (ECAM fuel page, engine page, conditioning page, ecc) durante il volo viene fatta a intervalli precisi, quando capita o quasi mai ?

Raccomandato è circa ogni mezz'ora

4) l’ APU -per alimentarsi- usa una delle 6 pumps che alimentano anche motori o viene gestita da un altra ulteriore pompa ? Posso spegnere le 6 pumps se l’ APU è attivo ?

HA una sua pompa in DC

5) quando stanno per iniziare il leg di ritorno in base, ho visto che in alcune compagnie i piloti ricevono direttamente via acars il piano di volo (anzichè stampato sulla carta). Quanto è diffusa nella realtà questa procedura ? Espresso grossolanamente in percentuale, quante compagnie lo inviano via acars e quante lo stampano di carta ?

Boh! Io credo poco, anche perchè se devi stampare la quantità di NOTAM che abbiamo ci vuole un rotolo di carta ogni volta...

[**F@b!0**]

5) quando stanno per iniziare il leg di ritorno in base, ho visto che in alcune compagnie i piloti ricevono direttamente via acars il piano di volo (anzichè stampato sulla carta). Quanto è diffusa nella realtà questa procedura ? Espresso grossolanamente in percentuale, quante compagnie lo inviano via acars e quante lo stampano di carta ?

Boh! Io credo poco, anche perchè se devi stampare la quantità di NOTAM che abbiamo ci vuole un rotolo di carta ogni volta...

più che acars i più li hanno sui tablet, quindi semplicemente accedono via internet al loro intranet e si scaricano l'ultimo OFP, ma le compagnie che lo vogliono su carta sono tante, AZ per esempio ha briefing packages da 74-79 pagine, IB sui 43-46, IG ha ridotto a 7-8 in quanto vuole solo l'OFP, NOTAM e cartine meteo le guardano in digitale sui tablet, LH fino all'anno scorso voleva la stampa, ora hanno fornito una penna USB e la rampa si limita a scaricare l'ultimo piano di volo e portarlo a bordo in formato digitale!
Altre compagnie lo stampano in base anche per il ritorno (visto che la stampa da parte dell'handler costa).

[albybz]

Grazie David, solo due chiarimenti:

1) una volta raggiunto il „top of climb“, esiste una sorta „cruise check list“ o è un momento come un altro e quindi non c’è alcun tipo di briefing/aggiornamento da fare ?
Non è una checklist, ma ci sono una lista di cose da controllare

Mi puoi fare un esempio di cosa controllate ad esempio nella vs. compagnia una volta arrivati al TOC ? (giusto per capire visto che a quel punto - da ignorante che sono - non so che cosa sia necessario controllare)

4) l’ APU -per alimentarsi- usa una delle 6 pumps che alimentano anche motori o viene gestita da un altra ulteriore pompa ? Posso spegnere le 6 pumps se l’ APU è attivo ?
HA una sua pompa in DC

Cosa significa "in DC" ? E' comunque autonomo o devo avere una delle 6 pompe dell' overhead attive ?

[albybz]

5) quando stanno per iniziare il leg di ritorno in base, ho visto che in alcune compagnie i piloti ricevono direttamente via acars il piano di volo (anzichè stampato sulla carta). Quanto è diffusa nella realtà questa procedura ? Espresso grossolanamente in percentuale, quante compagnie lo inviano via acars e quante lo stampano di carta ?

Boh! Io credo poco, anche perchè se devi stampare la quantità di NOTAM che abbiamo ci vuole un rotolo di carta ogni volta...

più che acars i più li hanno sui tablet, quindi semplicemente accedono via internet al loro intranet e si scaricano l'ultimo OFP, ma le compagnie che lo vogliono su carta sono tante, AZ per esempio ha briefing packages da 74-79 pagine, IB sui 43-46, IG ha ridotto a 7-8 in quanto vuole solo l'OFP, NOTAM e cartine meteo le guardano in digitale sui tablet, LH fino all'anno scorso voleva la stampa, ora hanno fornito una penna USB e la rampa si limita a scaricare l'ultimo piano di volo e portarlo a bordo in formato digitale!
Altre compagnie lo stampano in base anche per il ritorno (visto che la stampa da parte dell'handler costa).

Grazie Fabio, molto interessante.
Però mi chiedo: da quello che ho visto nei video, durante il volo il PM segna sull' OFP diverse cose (confronti fra valori stimati e reali). Se lo ha solo digitale come fanno ?

[**F@b!0**]

Grazie Fabio, molto interessante.
Però mi chiedo: da quello che ho visto nei video, durante il volo il PM segna sull' OFP diverse cose (confronti fra valori stimati e reali). Se lo ha solo digitale come fanno ?

Altri fogli! E poi, che valori intendi? Come rampa ho visto segnare solo il block fuel (o ramp fuel, è lo stesso) in quanto sull'OFP c'è un minimum required fuel, ma è il comandante (d'accordo col primo ufficiale ovviamente) ad avere l'ultima parola su quanto carburante fare (previsto maltempo, tempi d'attesa per atterraggio etc)

Non ho voglia di quotare il tuo messaggio precedente altrimenti esce un poema, DC sta per corrente continua, ossia è alimentata dalla batteria

[JT8D]

4) l’ APU -per alimentarsi- usa una delle 6 pumps che alimentano anche motori o viene gestita da un altra ulteriore pompa ? Posso spegnere le 6 pumps se l’ APU è attivo ?

HA una sua pompa in DC

Sei sicuro che la APU Fuel Pump sia in DC? A me risulta che sull'A320 sia in AC, alimentata dall'AC Ess bus o dallo Static inverter bus, sempre in 115V AC.

Comunque, in generale, l'APU è normalmente alimentata dalla LH engine-feed line e la pressione è data dalle engine fuel pumps. Se la pressione nella linea di alimentazione dell'APU scende sotto 1,5 bar, l'APU fuel pressure switch alimenta la APU Fuel Pump.

Paolo

[albybz]

Grazie Fabio, molto interessante.
Però mi chiedo: da quello che ho visto nei video, durante il volo il PM segna sull' OFP diverse cose (confronti fra valori stimati e reali). Se lo ha solo digitale come fanno ?

Altri fogli! E poi, che valori intendi?

Ciao, intendo questo: se guardi per esempio nel “Pre flight bag B777 Bangkok” di Pilotseye è contenuto l’ OFP reale scansionato post volo e ci sono (da pag 9 in poi) diverse annotazioni fatte a penna dai piloti durante il volo, tipo le configurazioni adottate per il take off (engine A/I, rwy condition, flaps e le Vspeed) i tempi reali di sblocco/blocco, le comparazioni fatte ogni ora e riguardanti fuel e tempi stimati da OFP confrontati con quelli reali, nonché a fine OFP il tempo totale impiegato e consumo totale reale. Mi chiedevo quindi come fanno a riportare queste annotazioni su un PDF letto col tablet...

[air.surfer]

Sei sicuro che la APU Fuel Pump sia in DC? A me risulta che sull'A320 sia in AC, alimentata dall'AC Ess bus

...che da aereo spento è alimentata tramite le batterie (dc battery bus/inverter).
Minkya Paolè ... ma sei sicuro che non fai il pilota?

[air.surfer]

Ciao, intendo questo: se guardi per esempio nel “Pre flight bag B777 Bangkok” di Pilotseye è contenuto l’ OFP reale scansionato post volo e ci sono (da pag 9 in poi) diverse annotazioni fatte a penna dai piloti durante il volo, tipo le configurazioni adottate per il take off (engine A/I, rwy condition, flaps e le Vspeed) i tempi reali di sblocco/blocco, le comparazioni fatte ogni ora e riguardanti fuel e tempi stimati da OFP confrontati con quelli reali, nonché a fine OFP il tempo totale impiegato e consumo totale reale. Mi chiedevo quindi come fanno a riportare queste annotazioni su un PDF letto col tablet...

Il cartaceo dovrebbe essere un requisito proprio perché ci vanno annotate tutte lo cose che hai detto e poi conservato per tre mesi, ma qui bisogna chiedere a Sigmet. Ad esempio ci si scrive lo zero reale, il peso al decollo, numero pax ed altre cose tipo le clearance. Non so se esistano compagnie che hanno certificato l'iPad (o altro mezzo) allo stesso modo. Io non ne ho mai viste.
In genere i piloti si stampano alla prima tratta tutti i successivi OFP e poi usano quelli. Se c'è un cambio significativo, ad esempio nello zero fuel weight oppure nel minimo da imbarcare, allora se ne stampa uno nuovo . In genere c'è una tolleranza di peso entro la quale si tiene l'OFP vecchio.

[**F@b!0**]

Ciao, intendo questo: se guardi per esempio nel “Pre flight bag B777 Bangkok” di Pilotseye è contenuto l’ OFP reale scansionato post volo e ci sono (da pag 9 in poi) diverse annotazioni fatte a penna dai piloti durante il volo, tipo le configurazioni adottate per il take off (engine A/I, rwy condition, flaps e le Vspeed) i tempi reali di sblocco/blocco, le comparazioni fatte ogni ora e riguardanti fuel e tempi stimati da OFP confrontati con quelli reali, nonché a fine OFP il tempo totale impiegato e consumo totale reale. Mi chiedevo quindi come fanno a riportare queste annotazioni su un PDF letto col tablet...

Sono tutte cose che accadono dopo che io sono sceso, quindi non ho esperienza diretta e non ho mai notato gli appunti visto che quando entro in cockpit il package del volo in arrivo il più delle volte è già imbustato! Come ho già detto, la maggior parte delle compagnie arriva con l'OFP gia stampato, quindi usano quello.
è capitato che, per esempio, Easyjet chiedesse di portare a bordo un nuovo OFP in quanto gli avevano completamente cambiato rotta (sciopero ATC francesi, nuova rotta che non attraversava la Francia)!
Per le compagnie che usano solo il digitale non saprei, magari, provo a fare una ipotesi, hanno già un OFP stampato prima del precedente volo e vogliono quello aggiornato per confrontarlo, oppure hanno modo di stamparlo loro (stampante ACARS?)

[Lucaezy]

Ciao a tutti,
Mi ricollego al post. Ho visto che parecchie compagnie hanno come requiremente Flap2 sotto 2000AAL.
In aeroporti dove la platform è sotto 2000 (ie 1500/5nm) è possibile livellare a 2000 in modo da evitare di dover mettere flap2 prima del tempo?

Per una platform a 5nm, livellato e senza tailwind, 220kts a 9nm è fattibile oppure eccessivo?

[air.surfer]

Ciao a tutti,
Mi ricollego al post. Ho visto che parecchie compagnie hanno come requiremente Flap2 sotto 2000AAL.
In aeroporti dove la platform è sotto 2000 (ie 1500/5nm) è possibile livellare a 2000 in modo da evitare di dover mettere flap2 prima del tempo?

Mah.. posti dove razzoli a 1500 prima di intercettare il g/s ne ho visti veramente pochi. Comunque si, puoi fare quello che ti pare basta che sei stabilizzato dove vuole la tua compagnia.

Per una platform a 5nm, livellato e senza tailwind, 220kts a 9nm è fattibile oppure eccessivo?

A meno di particolari restrizioni ATC io uso 250 fino al traverso del campo, 230 dopo, 210 quando entro in base, 180 fino a 10 NM e 160 fino a 5 NM. Vanno più o meno bene per tutti i liners.