Sequenza procedure ramp agent (tutto corretto ?)

[albybz]

Ciao a tutti
Preso dalla mia passione per le operazioni aeroportuali, reduce da qualche volo vacanziero e riunendo ciò che ho visto e chiesto in aeroporto, provo a ipotizzare e riepilogare le azioni del ramp agent durante una procedura generica di arrivo e partenza.

Mi riferisco a un volo passeggeri breve/medio raggio appena atterrato, non low-cost, con l’ equipaggio precedente che ha già smontato (fine turno tratte mattutine) e uno nuovo che subentra per il primo volo delle tratte successive del pomeriggio.

Mi potreste dire se è corretto come lo immagino (se corrisponde cioè alle procedure reali) o in caso correggermi e/o integrare ? Grazie mille in anticipo per la vostra collaborazione.

1) Il nuovo equipaggio, una volta fatti i briefing in crew room, sale in aereo e comincia a svolgere le checklist e le safety inspections. L’ aereo è alimentato da una GPU.

2) Intanto, su indicazioni del ramp agent (RA) i mezzi di servizio si posizionano sottobordo e iniziano il loro lavoro (carico/scarico valigie, cleaning, sostituzione catering, refuelling come richiesto dai piloti già dalla briefing room)

3) Sale in cockpit anche il RA che informa i piloti sulle condizioni in cui è arrivato il volo precedente (ritardi, particolarità) e li informa che il handling ha iniziato ad operare sull’ aereo.

4) Chiede poi a che ora vogliono imbarcare i pax e torna in rampa a coordinare le operazioni

5) Quando la cabina è pronta, la capocabina da l’ ok al RA che fa aprire il gate e manda i pax all’ aereo facendoli poi salire a bordo

6) Verso 3/4 dell’ imbarco il RA torna in cockpit, informa i piloti che il rifornimento è terminato e consegna la bolla del carburante. Consegna anche il loadsheet definitivo, il LIR, il NOTOC e la stampa dell’ OFP per quella tratta (se richiesto dalla compagnia), poi torna in rampa

7) Una volta terminate tutte lo operazioni (imbarco pax, cargo, catering, toilet service) e chiuse le stive, il RA torna in cockpit per riferire appunto che le operazioni sono terminate e che l’ aereo è pronto. Poi scende dall’ aereo e i cabin crew chiudono e armano i portelloni

8 Una volta a terra il RA da l’ ordine di rimuovere le scale/finger, fa allontanare ground service vehicles eventualmente ancora vicini all’ aereo e controlla che l’ area intorno all’ aereo sia libera. Poi si posizione davanti all’ aereo per avere il contatto visivo con il cockpit

9) Quando i piloti hanno la startup clearence, avviano l’ APU e con un gesto chiedono di disconnettere la GPU. Il RA lo fa, lo conferma con un segnale e poi si collega in cuffia con il cockpit

10) Quando in cockpit hanno la pushback clearence, il PF chiama il RA in cuffia e richiede l’ inizio pushback. Il RA comunica che intorno all’ aereo è tutto libero e che possono accendere i motori

11) Finito il pushback, viene sganciato il trattore e il RA mostra lo stearing pin ai piloti che a quel punto possono chiedere la taxi clearence

12) Viene effettuato tutto il volo, l’ aereo atterra e arriva al gate dell’ apt di arrivo

13) Una volta spento il beacon, il RA si avvicna e mette i tacchi (da poi il segnale visivo corrispondente ai piloti). L’ aereo intanto si alimenta elettricamente dall’ APU (già acceso dopo l’ atterraggio)

14) Il RA fa collegare la GPU all’ aereo, da il segnale visivo apposito e i piloti switchano sull’ external power e spengono l’ APU

15) Vengono avvicinate le scale/finger, il RA sale a bordo, chiede al capocabina se hanno specials, poi va in cockpit e chiede ai piloti se l’ aereo è ok o ha qualche problema. Poi informa che le scale/finger sono connessi e chiede al cpt l’ ok per iniziare lo sbarco.

16) Riprende dal punto 4

Grazie ancora a tutti per i vostri gentili interventi e buon Ferragosto !

[bande]

Se l'aereo è ok lo chiede il tecnico, non la rampa

[Lampo 13]

2) Intanto, su indicazioni del ramp agent (RA) i mezzi di servizio si posizionano sottobordo e iniziano il loro lavoro (carico/scarico valigie, cleaning, sostituzione catering, refuelling come richiesto dai piloti già dalla briefing room)

Se l'aereo è al primo volo del mattino è già scarico, se è in transito DOVREBBE trovare al blocco la squadra bagagli e il rifornitore. Non appena l'ultimo passeggero in arrivo è sceso, catering e pulizie cominciano a lavorare, anche senza crew a bordo ma sotto il controllo del RA.

3) Sale in cockpit anche il RA che informa i piloti sulle condizioni in cui è arrivato il volo precedente (ritardi, particolarità) e li informa che il handling ha iniziato ad operare sull’ aereo.

I Piloti prendono le informazioni sul velivolo dal quaderno tecnico compilato dal crew smontante e dal tecnico.
Eventuali ritardi possono essere comunicati dal RA e/o dallo Scalo.

4) Chiede poi a che ora vogliono imbarcare i pax e torna in rampa a coordinare le operazioni

In genere l'imbarco è automatico e può venire, eventualmente e motivando la ragione, ritardato.

5) Quando la cabina è pronta, la capocabina da l’ ok al RA che fa aprire il gate e manda i pax all’ aereo facendoli poi salire a bordo

E' il Comandante che da l'autorizzazione all'imbarco, eventualmente bloccando la procedura automatica se ha dei motivi validi per farlo.

6) Verso 3/4 dell’ imbarco il RA torna in cockpit, informa i piloti che il rifornimento è terminato e consegna la bolla del carburante. Consegna anche il loadsheet definitivo, il LIR, il NOTOC e la stampa dell’ OFP per quella tratta (se richiesto dalla compagnia), poi torna in rampa

Quasi sempre, c'è una procedura alternativa apposita, il rifornimento deve finire prima che arrivino i passeggeri a bordo. Il NOTOC andrebbe consegnato all'arrivo dei Piloti a bordo, meglio, dovrebbero riceverlo in sala briefing.
Il piano di volo viene stampato in sala briefing, dove viene deciso il carburante.

7) Una volta terminate tutte lo operazioni (imbarco pax, cargo, catering, toilet service) e chiuse le stive, il RA torna in cockpit per riferire appunto che le operazioni sono terminate e che l’ aereo è pronto. Poi scende dall’ aereo e i cabin crew chiudono e armano i portelloni

Le operazioni a bordo del RA si concludono con la firma del piano di carico, è il Comandante che autorizza la chiusura delle porte.

9) Quando i piloti hanno la startup clearence, avviano l’ APU e con un gesto chiedono di disconnettere la GPU. Il RA lo fa, lo conferma con un segnale e poi si collega in cuffia con il cockpit
10) Quando in cockpit hanno la pushback clearence, il PF chiama il RA in cuffia e richiede l’ inizio pushback. Il RA comunica che intorno all’ aereo è tutto libero e che possono accendere i motori
11) Finito il pushback, viene sganciato il trattore e il RA mostra lo stearing pin ai piloti che a quel punto possono chiedere la taxi clearence

La gestione della messa in moto e del push-back è a carico del tecnico di terra.

13) Una volta spento il beacon, il RA si avvicna e mette i tacchi (da poi il segnale visivo corrispondente ai piloti). L’ aereo intanto si alimenta elettricamente dall’ APU (già acceso dopo l’ atterraggio)
14) Il RA fa collegare la GPU all’ aereo, da il segnale visivo apposito e i piloti switchano sull’ external power e spengono l’ APU

Ci sono degli operai addetti al posizionamento dei tacchi ed al collegamento del GPU, in genere non si accende l'APU se si sa che sarà disponibile la GPU

[**F@b!0**]

Ciao a tutti
Preso dalla mia passione per le operazioni aeroportuali, reduce da qualche volo vacanziero e riunendo ciò che ho visto e chiesto in aeroporto, provo a ipotizzare e riepilogare le azioni del ramp agent durante una procedura generica di arrivo e partenza.

Mi riferisco a un volo passeggeri breve/medio raggio appena atterrato, non low-cost, con l’ equipaggio precedente che ha già smontato (fine turno tratte mattutine) e uno nuovo che subentra per il primo volo delle tratte successive del pomeriggio.

Mi potreste dire se è corretto come lo immagino (se corrisponde cioè alle procedure reali) o in caso correggermi e/o integrare ? Grazie mille in anticipo per la vostra collaborazione.

ciao, proverò a risponderti a tutti i punti uno per volta.

1) Il nuovo equipaggio, una volta fatti i briefing in crew room, sale in aereo e comincia a svolgere le checklist e le safety inspections. L’ aereo è alimentato da una GPU.

giusto, ma potrebbe anche essere alimentato dall'APU, dipende dal transito (qui non si può tenere l'APU acceso più di un'ora)

2) Intanto, su indicazioni del ramp agent (RA) i mezzi di servizio si posizionano sottobordo e iniziano il loro lavoro (carico/scarico valigie, cleaning, sostituzione catering, refuelling come richiesto dai piloti già dalla briefing room)

se l'aereo è in transito le operazioni iniziano quando l'aereo arriva, e il RA non può "fare carburante" (dipende dalle procedure d'aeroporto, da noi il responsabile del rifornimento è il CPT, che può delegare il primo ufficiale o un tecnico, non il RA; io al massimo posso informare il rifornitore sulla presenza o meno di assistenze a bordo o sulla fine dello sbarco, in modo da poter iniziare, ma senza equipaggio o tecnico a bordo non inizia)

3) Sale in cockpit anche il RA che informa i piloti sulle condizioni in cui è arrivato il volo precedente (ritardi, particolarità) e li informa che il handling ha iniziato ad operare sull’ aereo.

il 90% delle volte l'equipaggio che scende da queste info all'equipaggio che sale, visto che si incrociano senza lasciare l'aereo "vuoto", per quanto riguarda l'inizio delle operazioni, non c'è bisogno che glielo dica, anche perchè la risposta potrebbe essere "e ci mancherebbe solo che non fossero iniziate"!

4) Chiede poi a che ora vogliono imbarcare i pax e torna in rampa a coordinare le operazioni

ni, esistono procedure che ti dicono esattamente a che ora il primo pax deve essere a bordo, chiedo solo se posso andare in automatico o se devo ritardare (motivi tecnici è l'unico motivo per farlo, non "no dai, aspetta altri 5 minuti che non ne ho voglia")

5) Quando la cabina è pronta, la capocabina da l’ ok al RA che fa aprire il gate e manda i pax all’ aereo facendoli poi salire a bordo

l'imbarco inizia in automatico, al massimo i pax non vengono fatti salire o vengono tenuti nelle zone di preimbarco, nei voli al remoto si inizia anche 10 minuti prima che il volo atterri (o quando atterra, nei cambi equipaggio), se il CPT, nella "domanda" precedente, mi fa fare tutto come da procedure, quando sta finendo il carburante faccio salire i pax sui cobus e li faccio avvicinare, poi comunico al capo cabina che i passeggeri stanno arrivando!

6) Verso 3/4 dell’ imbarco il RA torna in cockpit, informa i piloti che il rifornimento è terminato e consegna la bolla del carburante. Consegna anche il loadsheet definitivo, il LIR, il NOTOC e la stampa dell’ OFP per quella tratta (se richiesto dalla compagnia), poi torna in rampa

a meno che non mi venga richiesto di rifornire con pax a bordo, con le dovute procedure, l'imbarco avviene a rifornimento terminato, la bolla carburante se la prendono loro, il loadsheet glielo porto quando chiude il check-in, il LIR solo a carico terminato, NOTOC e cargo manifest solo se ho merce e "quando mi pare" (nel senso che posso darli subito se li ho, o a fine imbarco quando entro in cabina)! la stampa dell'OFP la porto solo agli equipaggi in transito, quelli che passano per la breafing room se lo stampano da soli.

7) Una volta terminate tutte lo operazioni (imbarco pax, cargo, catering, toilet service) e chiuse le stive, il RA torna in cockpit per riferire appunto che le operazioni sono terminate e che l’ aereo è pronto. Poi scende dall’ aereo e i cabin crew chiudono e armano i portelloni

effettuare eventuali Last Minute Changes, prendere la documentazione, farsi 2 risate con l'equipaggio (o litigare, dipende dall'umore del momento) e poi, una volta avuta la conferma del conteggio (chi lo fa) salutare! a quel punto il CPT ordina la chiusura della porta anteriore (quella posteriore posso averla fatta chiudere io a fine imbarco, per iniziare a far rimuovere la scala posteriore)

8 Una volta a terra il RA da l’ ordine di rimuovere le scale/finger, fa allontanare ground service vehicles eventualmente ancora vicini all’ aereo e controlla che l’ area intorno all’ aereo sia libera. Poi si posizione davanti all’ aereo per avere il contatto visivo con il cockpit

una volta a terra il RA dovrebbe trovare l'aereo già con tutti i mezzi allontanati eccetto la scala (o finger) da cui è appena sceso! poi walkaround e mi attacco in cuffia, sotto l'aereo, non davanti (nel frattempo si è connesso anche il trattore, se serve)

9) Quando i piloti hanno la startup clearence, avviano l’ APU e con un gesto chiedono di disconnettere la GPU. Il RA lo fa, lo conferma con un segnale e poi si collega in cuffia con il cockpit

l'APU viene avviato anche a porte aperte (o non viene mai spento), il GPU viene staccato quando viene avviato l'APU (il che può essere a metà imbarco, appena entro a fine imbarco o x minuti prima dell'ETD, di solito è la seconda opzione), il CPT può dirmelo a voce "fai staccare il GPU" o fare segno agli operai di rimuoverlo!
la start up clearance si riceve ad area libera ed insieme alla pushback clearance, a meno che l'aereo non abbia l'APU inoperativa e allora si tengono GPU e Air starter connessi per l'accensione di un motore, io comunque sono in cuffia per tutto il tempo

10) Quando in cockpit hanno la pushback clearence, il PF chiama il RA in cuffia e richiede l’ inizio pushback. Il RA comunica che intorno all’ aereo è tutto libero e che possono accendere i motori

non so chi mi chiami, se PF o PM, comunque si, comunichi le walkaround checks e, quando autorizzati, si inizia pushback e start up (alcune compagnie possono farlo durante il pushback, altre solo allo starting point)

11) Finito il pushback, viene sganciato il trattore e il RA mostra lo stearing pin ai piloti che a quel punto possono chiedere la taxi clearence

giusto

13) Una volta spento il beacon, il RA si avvicna e mette i tacchi (da poi il segnale visivo corrispondente ai piloti). L’ aereo intanto si alimenta elettricamente dall’ APU (già acceso dopo l’ atterraggio)

una volta spento il beacon gli operai mettono i tacchi, il marshaller comunica "chocks on" col segnale e il RA si sta facendo il walkaround post arrival facendo aprire le stive e avvicinare i mezzi

14) Il RA fa collegare la GPU all’ aereo, da il segnale visivo apposito e i piloti switchano sull’ external power e spengono l’ APU

il RA non fa collegare nulla, se le procedure lo prevedono, gli operai hanno già preparato il GPU e lo collegano dopo aver messo i tacchi, altrimenti i piloti fanno segno al marshaller o al rampista che vogliono il GPU, ma le operazioni sono già iniziate (a meno di APU inop, che finchè non colleghi il GPU non può spegnere i motori, quindi nemmeno il beacon)

15) Vengono avvicinate le scale/finger, il RA sale a bordo, chiede al capocabina se hanno specials, poi va in cockpit e chiede ai piloti se l’ aereo è ok o ha qualche problema. Poi informa che le scale/finger sono connessi e chiede al cpt l’ ok per iniziare lo sbarco.

il RA non sale a bordo fichè lo sbarco non è terminato, il CPT autorizza il crew ad aprire le porte, poi il RA autorizza il crew a far scendere i passeggeri quando le scale sono in sicurezza e i bus già in posizione (apertura porte - "ciao, come va'? ho x passeggeri, x assistenze, possiamo sbarcare?), il primo contatto RA-CPT è via cuffia, mentre i mezzi si avvicinano "benvenuti ad XXX, avete qualcosa da segnalare?" (ma quello che mi interessa si limita a "non aprire la stiva anteriore perchè il portellone è inoperativo") o per segnalare ai piloti un qualcosa trovato durante il walkaround (abbiamo trovato una ammaccatura sulla fusoliera, manca parte della copertura dell'attuatore del FLAP, il ceppo freno del carrello principale sinistro sta fumando, etc.) e solitamente ne approfitto per chiedere se hanno bisogno di carburante (capita anche di farsi la chiacchierata/breafing in cuffia "abbiamo assistenze in partenza? quanti sono? in questo stand possiamo rifornire con pax a bordo, sai se abbiamo qualche SLOT)

se hai domande non esitare a chiedere

2) Intanto, su indicazioni del ramp agent (RA) i mezzi di servizio si posizionano sottobordo e iniziano il loro lavoro (carico/scarico valigie, cleaning, sostituzione catering, refuelling come richiesto dai piloti già dalla briefing room)

Se l'aereo è al primo volo del mattino è già scarico, se è in transito DOVREBBE trovare al blocco la squadra bagagli e il rifornitore. Non appena l'ultimo passeggero in arrivo è sceso, catering e pulizie cominciano a lavorare, anche senza crew a bordo ma sotto il controllo del RA.

pulizie e catering si, carburante se c'è il tecnico

9) Quando i piloti hanno la startup clearence, avviano l’ APU e con un gesto chiedono di disconnettere la GPU. Il RA lo fa, lo conferma con un segnale e poi si collega in cuffia con il cockpit
10) Quando in cockpit hanno la pushback clearence, il PF chiama il RA in cuffia e richiede l’ inizio pushback. Il RA comunica che intorno all’ aereo è tutto libero e che possono accendere i motori
11) Finito il pushback, viene sganciato il trattore e il RA mostra lo stearing pin ai piloti che a quel punto possono chiedere la taxi clearence

La gestione della messa in moto e del push-back è a carico del tecnico di terra.

da noi la fa' il rampista

[albybz]

Grazie moltissime Lampo e Fabio per esservi presi il tempo di rispondermi così dettagliatamente, è fantastico sapere davvero come sono le procedure e, come spesso, è tutto molto più complesso di quanto sembra.

Ora devo rielaborare un po' tutto quello che mi avete scritto (davvero tanto e interessantissimo) e se ho altre domande approfitterò della vs disponibilità per "rompere" ancora con qualche nuovo quesito.
Intanto volevo solo ringraziarvi davvero di cuore.
Buona serata

[cpt riccardo]

Ciao Fabio!
Spero tutto bene. Ti chiedo una curiosità...
Il loading form (la loro versione del loadsheet), la parte compilata da parte tua nei voli in transito la consegnate prima dello sbarco dal volo precendente o a sbarco terminato?
Pensavo la seconda, ma l’ultima volta atterrato in leggero ritardo con l’ultimo volo serale, ho visto che i piloti stavano già compilando la parte di loro competenza


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[**F@b!0**]

Ciao Fabio!
Spero tutto bene. Ti chiedo una curiosità...
Il loading form (la loro versione del loadsheet), la parte compilata da parte tua nei voli in transito la consegnate prima dello sbarco dal volo precendente o a sbarco terminato?
Pensavo la seconda, ma l’ultima volta atterrato in leggero ritardo con l’ultimo volo serale, ho visto che i piloti stavano già compilando la parte di loro competenza


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Easyjet quindi,
il loading form si consegna appena possibile, se il volo è in ritardo ovviamente il check-in è chiuso e ho tutti i dati prima che l'aereo arrivi, a volte invece lo compilo che sono già a bordo (prendo appunti dei dati disponibili al momento di uscire (per avere un'idea di quanti sono e quanti bagagli ho, per iniziare almeno a caricare) e poi, o chiamando in ufficio o al gate, mi faccio dare la chiusura e compilo il form "in bella".
come ho detto nel messaggio di prima, solitamente la rampa sale fisicamente a bordo ed entra in cabina solo a sbarco terminato, ma in easyjet uno dei piloti scende a fare il walkaround praticamente ad inizio sbarco, e capita che torni su che stanno ancora sbarcando, se ho già compilato il form può capitare che glielo dia direttamente

[cpt riccardo]

Grazie mille Fabio!
Vero, ho notato anche io che scendono subito o comunque prima che il bus (a meno dello stand 116) parta.


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