A320 flap 1

[flyingbrandon]

sei ancora fuori dal cono di certificazione del LOC
Lo ricevi e probabilmente puoi seguirlo, ma i LOC non sono normalmente certificati oltre le 15NM

Ho un vago ricordo che l'abbiano portato a 18, adeguandosi alla normativa americana...appena ho modo di accedere alla documentazione controllo...
Ciao!

[dream]

sei ancora fuori dal cono di certificazione del LOC
Lo ricevi e probabilmente puoi seguirlo, ma i LOC non sono normalmente certificati oltre le 15NM

Ho un vago ricordo che l'abbiano portato a 18, adeguandosi alla normativa americana...appena ho modo di accedere alla documentazione controllo...
Ciao!

Che cosa intendete in pratica con "puoi seguirlo ma è fuori certificazione" ?
Grazie

[flyingbrandon]

sei ancora fuori dal cono di certificazione del LOC
Lo ricevi e probabilmente puoi seguirlo, ma i LOC non sono normalmente certificati oltre le 15NM

Ho un vago ricordo che l'abbiano portato a 18, adeguandosi alla normativa americana...appena ho modo di accedere alla documentazione controllo...
Ciao!

Che cosa intendete in pratica con "puoi seguirlo ma è fuori certificazione" ?
Grazie

Che nessuna cartina ti farà mai agganciare il LOC alle 22NM dalla soglia pista perché non è certificato per quella distanza ...ma ciò non significa che possa essere preciso lo stesso. Io una volta ho provato a seguire, senza agganciare, LOC e GS da IDONA diretto a Linate...è perfetto...
Però ricordo , forse male, che avessero aumentato la certificazione del LOC da 15 a 18 ...se non addirittura 20...appena riesco controllo.

[cpt riccardo]

Su un altro forum avevo letto a 20nm, citavano una pagina di FCOM ma non riesco più a trovarlo.... Nelle carte è segnato il punto in cui si può prendere il loc/gs oppure passando le 20 (18) nm si sa che da la diventa affidabile?


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[dream]

Che nessuna cartina ti farà mai agganciare il LOC alle 22NM dalla soglia pista perché non è certificato per quella distanza ....

Scusa ancora , ma qual'e il punto sulla carta che ti fa aggancuare il LOC?
Lo IAF, il disegno del cono o che altro ?
Grazie

[flyingbrandon]

Che nessuna cartina ti farà mai agganciare il LOC alle 22NM dalla soglia pista perché non è certificato per quella distanza ....

Scusa ancora , ma qual'e il punto sulla carta che ti fa aggancuare il LOC?
Lo IAF, il disegno del cono o che altro ?
Grazie

Il disegno del cono. Ovviamente quando arrivi dritto per dritto e "armi"...il LOC te lo aggancia subito...
Ciao!

[dream]

Perfetto grazie mille
Ciao

[Lucaezy]

Ciao ragazzi,

Quando si libera da piste come la 35R di MXP con uscite abbastanza rapide, il tiller può essere usato a velocita superiori a 30kts o è meglio scendere sotto i 30kts prima di curvare?

[cpt riccardo]

Nel viaggio casa-lavoro in treno, stavo spulciando su alcuni forum internazionali. In una discussione interessante c'è chi parlava di discesa e pianificazione su A320
Da un lato chi diceva che 3xheight è sufficiente, quindi a FL100 e 250kts sono sufficienti 30nm, altri che a quella distanza non lo rallenti "neanche pregando", servono almeno 6nm in più. Secondo voi, che lo volate sempre dove sta la realtà? Da quello che ho capito su questo forum è che il 320 ha un'ala molto performante e diventa diffcile da rallentare, quindi propenderei più per la seconda ipotesi... ciao!!


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[Lampo 13]

Ciao ragazzi,

Quando si libera da piste come la 35R di MXP con uscite abbastanza rapide, il tiller può essere usato a velocita superiori a 30kts o è meglio scendere sotto i 30kts prima di curvare?

Considera che il ruotino è comandato sia dal tiller che dalla pedaliera, con la pedaliera agisci contemporaneamente sul ruotino e sul timone di coda. Premesso che comunque non si sta facendo il giro di qualifica del GP di Formula 1, si può uscire sulle taxiway High Speed usando la pedaliera e mantenendo il tiller in "background" anche perché il tiller è molto più "potente" della pedaliera come effetto sul ruotino...
almeno sull'80 e sul 777 era così, ma credo anche sul 320.

[sigmet]

sei ancora fuori dal cono di certificazione del LOC
Lo ricevi e probabilmente puoi seguirlo, ma i LOC non sono normalmente certificati oltre le 15NM

Ho un vago ricordo che l'abbiano portato a 18, adeguandosi alla normativa americana...appena ho modo di accedere alla documentazione controllo...
Ciao!

Per ICAO sono 25 NM entro i 10°(Ann 10)

[Ospite]

Nel viaggio casa-lavoro in treno, stavo spulciando su alcuni forum internazionali. In una discussione interessante c'è chi parlava di discesa e pianificazione su A320
Da un lato chi diceva che 3xheight è sufficiente, quindi a FL100 e 250kts sono sufficienti 30nm, altri che a quella distanza non lo rallenti "neanche pregando", servono almeno 6nm in più. Secondo voi, che lo volate sempre dove sta la realtà? Da quello che ho capito su questo forum è che il 320 ha un'ala molto performante e diventa diffcile da rallentare, quindi propenderei più per la seconda ipotesi... ciao!!

Se ti va rispondi alla discussione dicendo che le distanze e altitudini "consigliate" sono scritte sul FCTM. Aggiungo che non si può parlare di discesa e pianificazione senza mettere dentro la componente vento e senza sapere a che velocità e altitudine vuoi essere su un determinato punto. In questo periodo qui nel golfo arrivi al TOD con 100 nodi tutti in coda, lascio tirare a te le conclusioni. A che velocità e altitudine vuoi raggiungere il FAF? Ogni avvicinamento è diverso da tutti gli altri. Poi se hai iniziato la discesa tardi e hai anche "dormito" per tutto il tempo e arrivi a 40NM dall'aeroporto che sei alto e veloce, il modo per rallentare l'aeroplano c'è, qualsiasi esso sia. Non ho mai volato il 320 ma il 75 si e ti assicuro che anche quello "scivola via" che è un piacere e se sei vuoto ti ritrovi anche VREF di 108 nodi.

[Lampo 13]

Nel viaggio casa-lavoro in treno, stavo spulciando su alcuni forum internazionali. In una discussione interessante c'è chi parlava di discesa e pianificazione su A320
Da un lato chi diceva che 3xheight è sufficiente, quindi a FL100 e 250kts sono sufficienti 30nm, altri che a quella distanza non lo rallenti "neanche pregando", servono almeno 6nm in più. Secondo voi, che lo volate sempre dove sta la realtà? Da quello che ho capito su questo forum è che il 320 ha un'ala molto performante e diventa diffcile da rallentare, quindi propenderei più per la seconda ipotesi... ciao!!

Se ti va rispondi alla discussione dicendo che le distanze e altitudini "consigliate" sono scritte sul FCTM. Aggiungo che non si può parlare di discesa e pianificazione senza mettere dentro la componente vento e senza sapere a che velocità e altitudine vuoi essere su un determinato punto. In questo periodo qui nel golfo arrivi al TOD con 100 nodi tutti in coda, lascio tirare a te le conclusioni. A che velocità e altitudine vuoi raggiungere il FAF? Ogni avvicinamento è diverso da tutti gli altri. Poi se hai iniziato la discesa tardi e hai anche "dormito" per tutto il tempo e arrivi a 40NM dall'aeroporto che sei alto e veloce, il modo per rallentare l'aeroplano c'è, qualsiasi esso sia. Non ho mai volato il 320 ma il 75 si e ti assicuro che anche quello "scivola via" che è un piacere e se sei vuoto ti ritrovi anche VREF di 108 nodi.

Senza dimenticare il peso che ha una grossa influenza sul rateo di discesa.

Sul 777, e probabilmente anche sul 320, c'è una funzione che, inserendo la quota di livellamento e la speed,
ti crea un cerchio verde che indica dove raggiungerai quei parametri.

[cpt riccardo]

Grazie ragazzi! Penso che la pianificazione della discesa sia una delle parti più interessanti (e complicate) e fidarsi ciecamente dei VNAV o managed non penso sia cosa corretta
Da esterno mi affascina molto cercare di capire come pianificate una continuos descent approach, c'è chi la fa mettendo -200 fpm per 10nm e chi la fa con un -800/1000fpm tenendo un basso N1, quest'ultimo penso sia davvero difficile da ottenere spesso


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[Ospite]

ti crea un cerchio verde che indica dove raggiungerai quei parametri.

Che varia con la ground speed.

Grazie ragazzi! Penso che la pianificazione della discesa sia una delle parti più interessanti (e complicate) e fidarsi ciecamente dei VNAV o managed non penso sia cosa corretta

Se programmato bene, il VNAV funziona bene ed è il metodo più efficace per consumare la quantità minore di carburante in tutti quei casi in cui ti fanno volare tutta la STAR. Molte STAR in molti aeroporti sono complesse e se te la fanno volare tutta, la voli col VNAV. Devi solo monitorare che l'aeroplano fa ciò che hai programmato e/o che rispetti le varie restrizioni della STAR. Solo poche volte, su qualche aereo un pò più vecchiotto mi è capitato che il VNAV non facesse ciò che avrebbe dovuto fare.

Da esterno mi affascina molto cercare di capire come pianificate una continuos descent approach, c'è chi la fa mettendo -200 fpm per 10nm e chi la fa con un -800/1000fpm tenendo un basso N1, quest'ultimo penso sia davvero difficile da ottenere spesso

Se parliamo di continuous descent approach, allora il vertical speed (che nella maggior parte dei casi ti fa avanzare le manette) non dovrebbe essere nominato, ma questo è il mio parere. L'ho già detto tempo fa, se l'aeroporto te lo permette (STAR non "complessa") e se l'ATC non ti rompe le palle, allora quando decidi di iniziare la discesa premi flight level change e IDEALMENTE dovresti vedere le manette riavanzare a 1500 radio o giù di lì.

[cpt riccardo]

Se parliamo di continuous descent approach, allora il vertical speed (che nella maggior parte dei casi ti fa avanzare le manette) non dovrebbe essere nominato, ma questo è il mio parere. L'ho già detto tempo fa, se l'aeroporto te lo permette (STAR non "complessa") e se l'ATC non ti rompe le palle, allora quando decidi di iniziare la discesa premi flight level change e IDEALMENTE dovresti vedere le manette riavanzare a 1500 radio o giù di lì.

Intanto grazie, perdonami ma mi piace molto questa discussione tecnica.
Ipotesi 4am , star dritta per dritta, vento in crociera 10 nodi in coda, aereo medio pesante. Velocità 270 nodi fino a FL100 e 250 nodi da FL100 e ti trovi a FL380. Il FAF è a 4000ft e 10nm.
Scommessa, le manette riavanzeranno a 1500ft se no paghi la birra al collega , a che distanza dall'aeroporto premeresti il level change?
Ciao!



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[Lampo 13]

Da esterno mi affascina molto cercare di capire come pianificate una continuos descent approach, c'è chi la fa mettendo -200 fpm per 10nm e chi la fa con un -800/1000fpm tenendo un basso N1, quest'ultimo penso sia davvero difficile da ottenere spesso

Se parliamo di continuous descent approach, allora il vertical speed (che nella maggior parte dei casi ti fa avanzare le manette) non dovrebbe essere nominato, ma questo è il mio parere. L'ho già detto tempo fa, se l'aeroporto te lo permette (STAR non "complessa") e se l'ATC non ti rompe le palle, allora quando decidi di iniziare la discesa premi flight level change e IDEALMENTE dovresti vedere le manette riavanzare a 1500 radio o giù di lì.

Tutto bene, ma il quote non è mio...

[AirGek]

a che distanza dall'aeroporto premeresti il level change?

120 NM circa io, poi gioco con la speed.

Altrimenti con 1600/1700 di variometro dovresti tenere le manette in idle... quindi potresti usare VS con quel rateo iniziando la discesa circa 25' prima dello stimato di arrivo

[Ospite]

Da esterno mi affascina molto cercare di capire come pianificate una continuos descent approach, c'è chi la fa mettendo -200 fpm per 10nm e chi la fa con un -800/1000fpm tenendo un basso N1, quest'ultimo penso sia davvero difficile da ottenere spesso

Se parliamo di continuous descent approach, allora il vertical speed (che nella maggior parte dei casi ti fa avanzare le manette) non dovrebbe essere nominato, ma questo è il mio parere. L'ho già detto tempo fa, se l'aeroporto te lo permette (STAR non "complessa") e se l'ATC non ti rompe le palle, allora quando decidi di iniziare la discesa premi flight level change e IDEALMENTE dovresti vedere le manette riavanzare a 1500 radio o giù di lì.

Tutto bene, ma il quote non è mio...

Scusami, ho fatto casino con le quote.

[cpt riccardo]

a che distanza dall'aeroporto premeresti il level change?

120 NM circa io, poi gioco con la speed.

Altrimenti con 1600/1700 di variometro dovresti tenere le manette in idle... quindi potresti usare VS con quel rateo iniziando la discesa circa 25' prima dello stimato di arrivo

Grazie Gek!! Molto interessante il discorso di andare a tempo.


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[JT8D]

Quando si libera da piste come la 35R di MXP con uscite abbastanza rapide, il tiller può essere usato a velocita superiori a 30kts o è meglio scendere sotto i 30kts prima di curvare?

Considera che il ruotino è comandato sia dal tiller che dalla pedaliera, con la pedaliera agisci contemporaneamente sul ruotino e sul timone di coda. Premesso che comunque non si sta facendo il giro di qualifica del GP di Formula 1, si può uscire sulle taxiway High Speed usando la pedaliera e mantenendo il tiller in "background" anche perché il tiller è molto più "potente" della pedaliera come effetto sul ruotino...
almeno sull'80 e sul 777 era così, ma credo anche sul 320.

Una delle differenze tra l'80 e il 320 Family è che sull'80 l'intevento del tiller e della pedaliera non dipende dalla velocità (e avevi 82 gradi L o R per il tiller e 17 gradi L o R per la pedaliera), sul 320 Family l'escursione massima dipende dalla velocità. Per la pedaliera inizialmente è 6 gradi, ma dopo i 40 Kts inizia a scendere linearmente fino ad arrivare a 0 a 130 Kts. Con il tiller l'escursione massima è 75 gradi, ma allo stesso modo superati i 20 Kts diminuisce fino ad arrivare a 0 a 70 Kts. Non conosco bene il 777 quindi non so se anch'esso riduce l'angolo con la velocità .

Paolo

[Lampo 13]

Quando si libera da piste come la 35R di MXP con uscite abbastanza rapide, il tiller può essere usato a velocita superiori a 30kts o è meglio scendere sotto i 30kts prima di curvare?

Considera che il ruotino è comandato sia dal tiller che dalla pedaliera, con la pedaliera agisci contemporaneamente sul ruotino e sul timone di coda. Premesso che comunque non si sta facendo il giro di qualifica del GP di Formula 1, si può uscire sulle taxiway High Speed usando la pedaliera e mantenendo il tiller in "background" anche perché il tiller è molto più "potente" della pedaliera come effetto sul ruotino...
almeno sull'80 e sul 777 era così, ma credo anche sul 320.

Una delle differenze tra l'80 e il 320 Family è che sull'80 l'intevento del tiller e della pedaliera non dipende dalla velocità (e avevi 82 gradi L o R per il tiller e 17 gradi L o R per la pedaliera), sul 320 Family l'escursione massima dipende dalla velocità. Per la pedaliera inizialmente è 6 gradi, ma dopo i 40 Kts inizia a scendere linearmente fino ad arrivare a 0 a 130 Kts. Con il tiller l'escursione massima è 75 gradi, ma allo stesso modo superati i 20 Kts diminuisce fino ad arrivare a 0 a 70 Kts. Non conosco bene il 777 quindi non so se anch'esso riduce l'angolo con la velocità .

Paolo

Non mi risulta, sembra che in Airbus abbiano inserito una buona protezione.

[cpt riccardo]

Mi accodo a questo post dato che se ne era parlato in precedenza. In foto posto la normativa ICAO per il Loc coverage. È corretto che sotto le 25nm, anche se arrivo con un angolo di 90 gradi rispetto alla pista quando entro nel cono +/- 10º posso intercettare il Localizzatore? Sotto le 17nm la differenza è che il cono sarà solo più ampio?



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[Lampo 13]

Mi accodo a questo post dato che se ne era parlato in precedenza. In foto posto la normativa ICAO per il Loc coverage. È corretto che sotto le 25nm, anche se arrivo con un angolo di 90 gradi rispetto alla pista quando entro nel cono +/- 10º posso intercettare il Localizzatore? Sotto le 17nm la differenza è che il cono sarà solo più ampio?

A me hanno sempre insegnato di virare per l'intercettazione ha delle regole.
La prima è di allinearti con qualcosa almeno fino ad un angolo di 30°, in modo da essere certo che il LOC sia quello giusto, puoi usare il VOR, lo NDB, il GPS, a vista se sei con ottima visibilità, insomma qualcosa che ti allinei prima di inserire "LOC" sulla guidance;
la seconda è che prima si intercetta il LOC e poi si segue il GLIDE e che l'intercettazione del GLIDE da sopra è meglio evitarla. Poiché il GLIDE si intercetta intorno alle 10 NM ovviamente non puoi arrivare a quella distanza con un angolo di intercettazione ampio;
la terza è che l'intercettazione del LOC avvenga con angoli ridotti, spesso ci sono piste parallele in uso e non puoi contare sul fatto che il sistema sia in grado di non farti volare un overshoot molto ampio con il rischio di entrare nell'area di rispetto dell'altra pista (vedi FCO pista 16L/16R) e non è detto che sia in grado di riportarti in allineamento, magari mentre hai agganciato il GLIDE e l'aereo ha cominciato a scendere non si sa bene verso dove;
Insomma, un avvicinamento ILS va pianificato, ci si deve portare ad un angolo di intercettazione sotto i 30° ad una distanza di almeno una 15ina di NM, con velocità intorno ai 210 Kts e la quota di intercettazione del GLIDE, si controlla che anche altri input ti confermino la bontà del tuo allineamento, della tua quota, della tua velocità e della tua distanza, quindi si arma il LOC e quando avviene l'aggancio dello stesso si arma il GLIDE (questo non è obbligatorio, si può anche armare direttamente APP; all'intercettazione del GLIDE si deve controllare la distanza, durante la discesa che il variometro sia quello pianificato, al passaggio sul OM o su altri punti segnati in NM che la quota sia corretta e sopra i 1.000 ft che l'aereo sia configurato per l'atterraggio con la velocita corretta ed i controlli effettuati, e via verso la MINIMA!
In caso di CAT2/3 la completa stabilizzazione deve avvenire alla intercettazione del GLIDE.
Insomma, se ti trovi a dover intercettare un LOC con 90° di angolo e vicino alle 10 NM, l'avvicinamento fa schifo.

[cpt riccardo]

Grazie Lampo!! Molto interessante. Vorrei chiederti in questo esempio pratico, dato che la volo come pax molto spesso durante l'estate soprattutto, con ezy.
In questo caso, arrivando da Bexib, a Obimi la virata è di 90 gradi e mi trovo a 20.5nm dalla pista. Dopo aver completato la virata è già quindi possibile schiacciare il LOC e intercettarlo?
Da pax quello che noto è che nel 99% dei casi, avvicinandosi a obimi viene messo flap1 e la velocità ridotta intorno a 180kts(da Flightradar24) la virata inizia con un angolo marcato ma verso la metà aumenta ulteriormente - penso intorno ai 30 gradi - (viene intercettato il LOC?) quindi quando allineati intorno ai 5000' flap2 etc....


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[cpt riccardo]

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[Lampo 13]

Grazie Lampo!! Molto interessante. Vorrei chiederti in questo esempio pratico, dato che la volo come pax molto spesso durante l'estate soprattutto, con ezy.
In questo caso, arrivando da Bexib, a Obimi la virata è di 90 gradi e mi trovo a 20.5nm dalla pista. Dopo aver completato la virata è già quindi possibile schiacciare il LOC e intercettarlo?
Da pax quello che noto è che nel 99% dei casi, avvicinandosi a obimi viene messo flap1 e la velocità ridotta intorno a 180kts(da Flightradar24) la virata inizia con un angolo marcato ma verso la metà aumenta ulteriormente - penso intorno ai 30 gradi - (viene intercettato il LOC?) quindi quando allineati intorno ai 5000' flap2 etc....


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Certamente c'è una riduzione di velocità ed una configurazione iniziale proprio per ridurre il raggio di virata, una volta entrati in un angolo accettabile e controllata la congruità della posizione probabilmente armano il LOC o l'APP, se sono certamente sotto il GLIDE, e il sistema aggancia l'ILS.

[cpt riccardo]

Molto interessante questo post e bello leggere i vostri modi di gestire l'approach.

Sul 320 flap 1 Sspeed (180) sul glide, flap2 intorno alle 7 miglia e il carrello tra le 5 e le 6 miglia è corretto o troppo veloce?


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Vado con il RA e non con le miglia. Dipende poi da quanto è pesante e se ho vento in coda o frontale...spesso comunque prendo il glide con FLAP 2 perché il 320 è peggio ancora il 321 non hanno molta voglia di rallentare...e se sei pesante la S speed è molto, a volte troppo, vicina alla velocità massima per i FLAP 2 e sul glide fai fatica a metterli. Il carrello lo metto in base alla speed che ho...ma mai sotto i 1700 di RA in modo da essere stabilizzato a 1000 di RA...e poi il resto.
Ciao!

Ciao!

Vorrei fare due domande riguardante questo post vecchio ma pieno di spunti interessanti.
L'uso del Radio Altimeter non può in certi casi essere fuorviante? Mi spiego: in un avvicinamento dove il terreno non è regolare non potrebbe chiamare 2500' o altre quote prima del previsto? Da inesperto e profano, non è più "certo" usare l'altimetro normale e aggiungerci la quota dell'aeroporto a mente (ie APT elev 800---> 2000 = 2800)

Seppur come anche scritto qua, quasi tutti mettano Flap 2 prima del glide, in tutti i manuali Airbus (in rete e con logo Airbus) il decelerated approach riporta "by 2000AGL minimum " flap2 e poi gear etc". Non è in contrasto con quanto pubblicato sempre da Airbus in quest'altro documento :
http://lessonslearned.faa.gov/IndianAir ... %20Mgt.pdf

Dove riporta che al massimo a 6nm per un avvicinamento stabile si dovrebbero avere 160 nodi.
Questa velocità penso sia impossibile da avere mettendo flap 2 a 2000 (~ 6nm)

Ciao!



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[flyingbrandon]

Ciao!

Vorrei fare due domande riguardante questo post vecchio ma pieno di spunti interessanti.
L'uso del Radio Altimeter non può in certi casi essere fuorviante? Mi spiego: in un avvicinamento dove il terreno non è regolare non potrebbe chiamare 2500' o altre quote prima del previsto? Da inesperto e profano, non è più "certo" usare l'altimetro normale e aggiungerci la quota dell'aeroporto a mente (ie APT elev 800---> 2000 = 2800)

Si ma dovresti farti un calepino per ogni avvicinamento...io so a che distanza sono dalla pista e più o meno capisci sempre se la quota battuta "quadra"...anche perché lo vedi scendere poi in progressione...da 2000 ti torna a 2300 capisci che c'è l'ostacolo...se scende "regolare" non hai problemi. Se proprio proprio sbagli configuri prima e non dopo...quindi va bene lo stesso...

Seppur come anche scritto qua, quasi tutti mettano Flap 2 prima del glide, in tutti i manuali Airbus (in rete e con logo Airbus) il decelerated approach riporta "by 2000AGL minimum " flap2 e poi gear etc". Non è in contrasto con quanto pubblicato sempre da Airbus in quest'altro documento :
http://lessonslearned.faa.gov/IndianAir ... %20Mgt.pdf

Dove riporta che al massimo a 6nm per un avvicinamento stabile si dovrebbero avere 160 nodi.
Questa velocità penso sia impossibile da avere mettendo flap 2 a 2000 (~ 6nm)

Ciao!

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Il documento, ora è troppo lungo, poi quando ho tempo di leggerlo ti rispondo meglio. Ma , comunque, ti dice 2000 minimum...non significa che devi mettere flap 2 a 2000. Se ce la fai o meno ad essere a 160 dipende da quanto pesi, che vento hai etc etc...se stimi di non farlo ma vuoi avere 160 metti flap 2 a 2300, ad esempio.
Ciao!

[cpt riccardo]

Ciao!

Vorrei fare due domande riguardante questo post vecchio ma pieno di spunti interessanti.
L'uso del Radio Altimeter non può in certi casi essere fuorviante? Mi spiego: in un avvicinamento dove il terreno non è regolare non potrebbe chiamare 2500' o altre quote prima del previsto? Da inesperto e profano, non è più "certo" usare l'altimetro normale e aggiungerci la quota dell'aeroporto a mente (ie APT elev 800---> 2000 = 2800)

Si ma dovresti farti un calepino per ogni avvicinamento...io so a che distanza sono dalla pista e più o meno capisci sempre se la quota battuta "quadra"...anche perché lo vedi scendere poi in progressione...da 2000 ti torna a 2300 capisci che c'è l'ostacolo...se scende "regolare" non hai problemi. Se proprio proprio sbagli configuri prima e non dopo...quindi va bene lo stesso...

Seppur come anche scritto qua, quasi tutti mettano Flap 2 prima del glide, in tutti i manuali Airbus (in rete e con logo Airbus) il decelerated approach riporta "by 2000AGL minimum " flap2 e poi gear etc". Non è in contrasto con quanto pubblicato sempre da Airbus in quest'altro documento :
http://lessonslearned.faa.gov/IndianAir ... %20Mgt.pdf

Dove riporta che al massimo a 6nm per un avvicinamento stabile si dovrebbero avere 160 nodi.
Questa velocità penso sia impossibile da avere mettendo flap 2 a 2000 (~ 6nm)

Ciao!

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Il documento, ora è troppo lungo, poi quando ho tempo di leggerlo ti rispondo meglio. Ma , comunque, ti dice 2000 minimum...non significa che devi mettere flap 2 a 2000. Se ce la fai o meno ad essere a 160 dipende da quanto pesi, che vento hai etc etc...se stimi di non farlo ma vuoi avere 160 metti flap 2 a 2300, ad esempio.
Ciao!

Grazie Brandon!
Allego la parte interessante, dove dice che la decelerazione massima raggiungibile dall'OM - in genere a 6nm - e 1000ft AAL - circa 3nm - è 30 nodi. Quindi in modo da essere stabili alla VAPP entro le 3 miglia, all'OM - 6nm - bisogna essere a 160 nodi. Questo documento quindi è contro il loro profilo standard per il decelerated approach. Non volando in cockpit non lo so, ma da profano leggendolo sembra che mettendo F2 a 2000minimum non sarò mai stabile entro i 1000.



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[cpt riccardo]

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[air.surfer]

L'uso del Radio Altimeter non può in certi casi essere fuorviante? Mi spiego: in un avvicinamento dove il terreno non è regolare non potrebbe chiamare 2500' o altre quote prima del previsto? Da inesperto e profano, non è più "certo" usare l'altimetro normale e aggiungerci la quota dell'aeroporto a mente (ie APT elev 800---> 2000 = 2800)

è corretto. L'unica cosa che non mi torna è 2000 AGL. Sei sicuro che non sia 2000 AAL?

Seppur come anche scritto qua, quasi tutti mettano Flap 2 prima del glide, in tutti i manuali Airbus (in rete e con logo Airbus) il decelerated approach riporta "by 2000AGL minimum " flap2 e poi gear etc". Non è in contrasto con quanto pubblicato sempre da Airbus in quest'altro documento :
Dove riporta che al massimo a 6nm per un avvicinamento stabile si dovrebbero avere 160 nodi.
Questa velocità penso sia impossibile da avere mettendo flap 2 a 2000 (~ 6nm)

Il flap lo metti prima del glide se stai intercettando livellato a 2000 ft, altrimenti è 2000 minimum. Ora, hai ragione quando dici che c'é una incongruenza fra quello che dice Airbus nel documento che hai postato rispetto al suo profilo standard. O meglio, c'è nella maggior parte dei casi visto che a bassi pesi la S speed è intorno ai 160 o anche meno (i valori li trovi sul QRH) ma questa cosa è nota. Infatti, alcune compagnie nelle loro SOP ti dicono: okkio che se stai facendo un decelerated potresti non arrivare ai 1000 stabilizzato fai quindi in modo di arrivare ai 2000 già con il flap a 2.

[Tiennetti]

L'esempio prende 10kts/NM e dice essere molto conservativa
Infatti qualche paragrafo prima parla di un range fra 10 e 20 kts per NM

Ci sono molti aeroporti dove vengono richieste velocità di 180 to 6NM, o 160 to 4
Nell'ultimo caso, dipendendo dalle condizioni ambientali, si arriva a circa 5NM a 160kts e Flap 2 e c'è comunque margine per essere stabili a 1000ft

I 2000ft per Flap 2 sono un'altitudine minima, per poter raggiungere una stabilizzazione a 1000ft, e in molti casi comunque irrealizzabile: la maggior parte degli ILS si intercettano a 3000ft o 9NM; a pesi medio/alti è impossibile (senza un generoso vento contro o l'uso degli speedbrakes) di mantenere S speed su un glide a 3°, quindi per forza di cose si tende comunque ad intercettarlo con Flap 2.
Nel caso il glide venga intercettato a 2000ft (mi viene in mente AMS, dove comunque ti chiedono 160to4), sarebbe consono arrivare ad S Speed (quindi circa 180kts) e configurare circa 1NM prima della discesa finale

[cpt riccardo]

Grazie mille per le risposte!!


[/quote]
è corretto. L'unica cosa che non mi torna è 2000 AGL. Sei sicuro che non sia 2000 AAL?
[/quote]

Esatto, errore mio. In un FCOM riportava 2000 AAL infatti, in un altro 2000 TDZE, comunque uguale ad AAL


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[air.surfer]

Esatto, errore mio. In un FCOM riportava 2000 AAL infatti, in un altro 2000 TDZE, comunque uguale ad AAL