Bologna

[JT8D]

In questi giorni vorrei imparare a studiare le SID (anche se nella vita non mi serviranno mai ma solo per passione e curiosità), sapreste indicarmi un sito o un tutorial valido?

Faccio seguito a quanto già correttamente ti ha scritto AirGek. Ogni fornitore presenta aspetti delle cartine diversi, ad esempio AZ utilizza le Lido (anche LH credo, correggetemi se sbaglio), poi vi sono le Jeppesen tra le più note, e altri fornitori.

In rete trovi esempi di queste, ma in generale sono a pagamento e utilizzabili da professionisti, con "abbonamenti" che permettono di ricevere i pacchetti sempre aggiornati (non solo carte stampate, ma anche in formato elettronico, dato che oggi moltissime compagnie utilizzano l'Electronic Flight Bag).

Mi associo anch'io al consiglio di AirGek, guarda sul'AIP, pubblicato sul sito di ENAV, dove trovi la documentazione per ogni aeroporto italiano (sono le carte che ha postato tartan), sempre aggiornata. Prima di accedere, devi creare un account che ti consente l'accesso ai servizi on-line.

Paolo

[tartan]

Bene, intanto riscontrare degli interessi è gratificante. Parlando in generale è vero che ogni fornitore le presenta secondo il modo di pensare delle varie culture, però, almeno in teoria, esse devono essere realizzate seguendo precisi accorgimenti, tutti, in genere, legati alla sicurezza ed alla facilità dei voli normali, intendeno per normali quei voli, fortunatamente praticamente tutti, dove non si verifica una avaria motore. E' compito dei vari operatori stabilire delle procedure di decollo considerando che durante la corsa dello stesso un motore vada in avaria. Di conseguenza, in caso di avaria motore, tutti i margini di sicurezza richiesti e relativi sia all'involo che al proseguimento delle operazioni fino ad un atterraggio sicuro devono essere verificati e rispettati dalla compagnia.
E torniamo a Bologna. Mi sembra di notare che i motivi che hanno spinto a generare delle SID tutte da un lato della pista siano evidenti. Dovendo rispettare dei margini di sicurezza sui possibili ostacoli e dovendo facilitare l'uscita degli aeromobili nel pieno controllo del traffico, gli appennini che si affacciano da un lato della pista dovevano essere evitati e, a seconda delle varie destinazioni, interessasi solo dopo aver fatto in sicurezza adeguate quote. Che, poi, si potesse fare di meglio, magari incrementando i radio aiuti, mi sembra ovvio, però, per una compagnia aerea, quello c'è e quello ti tieni.
Tutta questa manfrina a che serve? A introdurre il motivo principale che mi ha spinto a parlare di Bologna e che di seguito cercherò di chiarire.
Prima di proseguire se ci sono delle obiezioni o richieste di chiarimenti, aspetto un pò.

[cabronte]

Grazie ancora per le vostre informazioni!

[air.surfer]

Da noi se l’avaria avviene dopo il punto in cui SID e ETP divergono si segue la SID.

"Da noi....." Gnarf...
In soldoni: quando costruiscono le SID a tavolino, per un peso massimo al decollo (RTOW) , piantano il motore ogni secondo. Se la quota in quell'istante non soddisfa la separazione degli ostacoli allora marcano il punto e cosi via fino alla MSA fino a quando trovano il secondo in cui la piantata motore soddisfa la separazione. Quel punto è il deviation point o come lo chiamate voi, ovvero l'ultimo punto in comune fra le due procedure. Vuol dire che da li in poi se voli la SID non vai a sbattere (quindi sticazzi se a blq il gradiente è millemila% tanto sai che la separazione dagli ostacoli è garantita), se invece ti lascia il motore prima del DP e voli la SID molto sicuramente troverai la famosa "nuvola con l'osso". Quindi, se vogliono far portar via all'aereo più peso possibile, dal DP si devono inventare qualcos'altro. La ETP (Emergency Turn Procedure) come la chiami tu, la EOSID come la chiamo io, la OEO Procedure come la chiama il comandantone.
Per i numerelli (2.4, 0.8, 35)... aspetta TARTAN.

@TARTAN ancora cerchiamo i radioaiuti? min**ia fra un pò faremo CAT III senza ILS!!! Le uscite oramai sono tutte RNAV... pure a BLQ.
https://vip.soyuz.aero/navdb/chart/LIPE.pdf
Quella roba che hai postato mi sa che manco i paperozzi la volano più. Per quanto mi riguarda
l'ADF non so manco se ce l'ho più.. devo guardare il manuale delle istruzioni.

[tartan]

In questi giorni vorrei imparare a studiare le SID (anche se nella vita non mi serviranno mai ma solo per passione e curiosità), sapreste indicarmi un sito o un tutorial valido?

Qui trovi tutto quello che ti serve.
http://code7700.com/pdfs/icao/icao_doc_8168_vol2.pdf

[air.surfer]

min**ia fra un pò faremo CAT III senza ILS!!!

Mi quoto per chi volesse approfondire

[tartan]

Da noi se l’avaria avviene dopo il punto in cui SID e ETP divergono si segue la SID.

"Da noi....." Gnarf...
In soldoni: quando costruiscono le SID a tavolino, per un peso massimo al decollo (RTOW) , piantano il motore ogni secondo. Se la quota in quell'istante non soddisfa la separazione degli ostacoli allora marcano il punto e cosi via fino alla MSA fino a quando trovano il secondo in cui la piantata motore non soddisfa la separazione. Quel punto è il decision point o come lo chiamate voi, ovvero l'ultimo punto in comune fra le due procedure. Vuol dire che da li in poi se voli la SID non vai a sbattere (quindi sticazzi se a blq il gradiente è millemila% tanto sai che la separazione dagli ostacoli è garantita), se invece ti lascia il motore prima del DP e voli la SID molto sicuramente troverai la famosa "nuvola con l'osso". Quindi, se vogliono far portar via all'aereo più peso possibile, dal DP si devono inventare qualcos'altro. La ETP (Emergency Turn Procedure) come la chiami tu, la EOSID come la chiamo io, la OEO Procedure come la chiama il comandantone.
Per i numerelli (2.4, 0.8, 35)... aspetta TARTAN.

@TARTAN ancora cerchiamo i radioaiuti? min**ia fra un pò faremo CAT III senza ILS!!! Le uscite oramai sono tutte RNAV... pure a BLQ.
https://vip.soyuz.aero/navdb/chart/LIPE.pdf
Quella roba che hai postato mi sa che manco i paperozzi la volano più. Per quanto mi riguarda
l'ADF non so manco se ce l'ho più.. devo guardare il manuale delle istruzioni.

Quella cartina che ho postato è datata 2016 e mi serve solo ed esclusivamente per introdurre la seconda parte sulla quale, prima di esprimere un mio parere vorrei che tu esprimessi il tuo.
Ai miei tempi non sapevo e neanche lo so adesso cosa sia AREANAV in caso di avaria motore e come si verificano i sorvoli degli ostacoli e come si determina il peso massimo con il quale puoi partire da una pista, seguendo le tue considerazioni. All'epoca capitai in una compagnia diversa da AZ nella quale i piloti mi chiesero di verificare una procedura di decollo, che riporto di seguito, e che era stata elaborata da un ente esterno, non solo alla compagnia ma anche al paese nel quale sono nato e spero, il più tardi possibile, di morire

La procedura, valida per la pista 12, aveva questa premessa:
TAKEOFF WEIGHTS FOR RWY 12DP REQUIRE USE OF THIS MODIFIED DEPARTURE PROCEDURE

Intanto un tuo parere su quanto scritto a cappello della procedura stessa,

[air.surfer]

La procedura, valida per la pista 12, aveva questa premessa:
TAKEOFF WEIGHTS FOR RWY 12DP REQUIRE USE OF THIS MODIFIED DEPARTURE PROCEDURE
Intanto un tuo parere su quanto scritto a cappello della procedura stessa,

Perdonami Tartan sennò qui non chiudiamo più. Perché non dici quello che devi dire e poi ragioniamo?

[tartan]

La procedura, valida per la pista 12, aveva questa premessa:
TAKEOFF WEIGHTS FOR RWY 12DP REQUIRE USE OF THIS MODIFIED DEPARTURE PROCEDURE
Intanto un tuo parere su quanto scritto a cappello della procedura stessa,

Perdonami Tartan sennò qui non chiudiamo più. Perché non dici quello che devi dire e poi ragioniamo?

Perchè il mio ragionamento parte dall'interpretazione di questa frase e non voglio fornire solo la mia interpretazione. Ti assicuro che la cosa non è teorica ma realmente avvenuta e pertanto ritengo, visto che mi hai relegato in un tempo ormai super passato, è importante conoscere cosa ne pensa. punto per punto il pilota moderno pieno di aiuti. Fai un piccolo sforzo, ci tengo al tuo giudizio.

[tartan]

Comunque la mia interpretazione è questa: se decolli da questa pista i pesi massimi che puoi usare e che io ti ho dato per ogni temperatura, per ogni QNH e per ogni vento usando la spinta massima o ridotta se possibile, sono validi solo se in caso di avaria motore durante la corsa di decollo tu pilota segui la procedura, cioè il percorso, che ti ho indicato io perché è il percorso che ti limita di meno e ti fa portare più carico, quindi maggiore guadagno.
Se fai qualunque altro percorso, da te inventato o suggerito da qualunque altro congegno automatico che fa il lavoro per te, quei pesi e di conseguenza il carico che hai a bordo potrebbero essere eccessivi.
Questa è l'interpretazione che do io ed ora proseguiamo e andiamo alla scoperta prima ed alla verifica poi.

[tartan]

La procedura è questa:
AT BLN ILS/DME D0.2, MAKE A CLIMBING – RIGHT – TURN DIRECT TO BOA NDB.
Quindi esattamente l'opposto della SID prevista.

[AirGek]

Fico... da noi (gnarf) la ETP per pista 12 dice “tira dritto”.

Chiedo scudo se ho interrotto il discorso.

[tartan]

Fico... da noi (gnarf) la ETP per pista 12 dice “tira dritto”.

Chiedo scudo se ho interrotto il discorso.

Adesso si può fare, infatti a BLQ è stato aggiunto un nuovo fix che consente di tirare dritto, ma allora, e sicuramente fino al 2016 data della piantina, quel fix non c'era. Se vai in AIP lo scopri. Io ho dovuto postare la piantina vecchia perchè altrimenti non si sarebbe capito il concetto. Comunque allora, su richiesta dei piloti di quella compagnia, verificai la fattibilità della virata a destra che consentiva pesi al decollo più elevati della sid e appresso vi posto i risultati.
Intanto virare a destra voleva dire virare verso gli appennini e, per di più, con un motore in avaria quindi con ratei di salita più bassi e virate più larghe (max bank 15 gradi, come ben sapete).

[AirGek]

Ok non so di che aerei stiam parlando ma ormai puoi crearti qualunque fix autonomamente... voglio dire se la compagnia ritiene che dritto per dritto a 20 miglia sei ok lo possono inserire nel database senza che venga creato “ufficialmente” da un ente. Credo.

[cabronte]

In questi giorni vorrei imparare a studiare le SID (anche se nella vita non mi serviranno mai ma solo per passione e curiosità), sapreste indicarmi un sito o un tutorial valido?

Qui trovi tutto quello che ti serve.
http://code7700.com/pdfs/icao/icao_doc_8168_vol2.pdf

Grazie mille Pino!

[air.surfer]

Comunque la mia interpretazione è questa: se decolli da questa pista i pesi massimi che puoi usare e che io ti ho dato per ogni temperatura, per ogni QNH e per ogni vento usando la spinta massima o ridotta se possibile, sono validi solo se in caso di avaria motore durante la corsa di decollo tu pilota segui la procedura, cioè il percorso, che ti ho indicato io perché è il percorso che ti limita di meno e ti fa portare più carico, quindi maggiore guadagno.
Se fai qualunque altro percorso, da te inventato o suggerito da qualunque altro congegno automatico che fa il lavoro per te, quei pesi e di conseguenza il carico che hai a bordo potrebbero essere eccessivi.
Questa è l'interpretazione che do io ed ora proseguiamo e andiamo alla scoperta prima ed alla verifica poi.

Tartan, stai dicendo la stessa cosa. Se ti pianta in pista, o meglio prima del common point fra la ETP e la SID allora devi seguire la ETP(il percorso che hai indicato tu) altrimenti puoi stare tranquillamente (si fa per dire) sulla SID se non fai una di queste due cose , ti ammazzi. Il pilota moderno non è previsto che pensi. Fa quello che gli dicono di fare esattamente come ha detto il Geko, fermo restando che se sei a vista allora fai quello che credi, ma anche qui, c'è una grossa discussione da fare perché rientrare immediatamente è una cosa che non siamo abituati a fare e rischiamo di fare casino. In ogni caso, il rientro immediato è una cosa prevista.
La procedura ETP, non mi piace chiamarla cosi perché mi sembra di confonderla con l'Equitime Point, viene sviluppata dalle compagnie stesse o acquistata da terzi. Non si trova in AIP. Noterai che nel set jeppesen che ho postato sopra non c'è. Di solito è la 10-7.
Sul perchè quella compagnia operava la ETP a destra e poi sul vor, non ti so dire. Magari era una questione di ostacoli e comunque, se non ricordo male, a Bologna gli Appennini sono piuttosto lontani dalla pista. In ogni caso ora, come dice il Geko, si va dritti per dritti e risolto il problema.

[tartan]

La SID è studiata senza prevedere l'avaria motore, quindi senza considerare le caratteristiche volatorie dell'aereo con un motore in meno. Nel caso dei bimotori un motore in meno significa 50% della spinta disponibile. Le SID potrebbero non essere volabili con un motore in meno, sia per le ridotte capacità di salita che per le ridotte capacità di manovra. Nel caso di Bologna viste le caratteristiche del territorio circostante e viste tutte le sid che evitavano gli appennini prima di aver fatto almeno specifiche quote, in AZ per il decollo dalla 12 la procedura di decollo con un motore in meno era la sid e i pesi erano quelli che derivavano da quel percorso. Cioè, i pesi massimi di decollo erano stati ridotti in modo da garantire la percorrenza della sid anche con avaria motore, naturalmente in vista di un rientro immediato. (Nel tratto subito dopo la virata esiste un ostacolo non riportato nella cartina ma presente nella carta ostacoli dell'AIP che non verrebbe superato con i pesi limitati solo dalla pista) Una procedura con virata a destra con un motore in meno, visto che non era prevista con tutti i motori, lasciava perplessi i piloti di quella compagnia e mi fu chiesto di fare delle verifiche. Verificai sia il 737 che il 757 in forza a quella compagnia.
Di seguito i risultati (premetto che le tabelle di pista di quella compagnia, elaborate dal fornitore che aveva anche definito la procedura di decollo erano più alti di quelli AZ in quanto non prevedevano alcun ostacolo essendo limitati solo dalla lunghezza pista o dal secondo segmento).

[tartan]

di seguito due fotine riferite al 757. Per il 727 praticamente uguali a parte i numeri

[air.surfer]

In questi giorni vorrei imparare a studiare le SID (anche se nella vita non mi serviranno mai ma solo per passione e curiosità), sapreste indicarmi un sito o un tutorial valido?

Questo è validissimo.

[air.surfer]

Le SID potrebbero non essere volabili con un motore in meno, sia per le ridotte capacità di salita che per le ridotte capacità di manovra.

Frena. Questo è valido fino al deviation point. Dopo sono volabili anche con un motore in meno.

[tartan]

Le SID potrebbero non essere volabili con un motore in meno, sia per le ridotte capacità di salita che per le ridotte capacità di manovra.

Frena. Questo è valido fino al deviation point. Dopo sono volabili anche con un motore in meno.

Non mi sono mai interessato del deviation point delle sid, quindi accetto la sentenza senza discutere. Parlando di Bologna, se la sid prevede un gradiente del 7.5% per essere usata, con un motore solo non la dovresti fare a meno che in emergenza non verifichi il percorso considerando tutti gli ostacoli e riducendo i pesi in funzione di quel 7,5%.

[AirGek]

Quello magari è un lavoro che la compagnia fa a priori. Stabilisce che se ti pianta dopo la divergenza SID/ETP puoi continuare sulla SID fino al MTOW.

Cosa che tra l’altro a BLQ avverrebbe subito visto che la prima virata è a 400ft mi pare.

[tartan]

Image100.jpg

Image2.jpg

[air.surfer]

Non mi sono mai interessato del decision point delle sid, quindi accetto la sentenza senza discutere. Parlando di Bologna, se la sid prevede un gradiente del 7.5% per essere usata, con un motore solo non la dovresti fare a meno che in emergenza non verifichi il percorso considerando tutti gli ostacoli e riducendo i pesi in funzione di quel 7,5%.

IEM OPS 1.495(f)
Engine failure procedures
See JAR-OPS 1.495(f)
If compliance with JAR-OPS 1.495(f) is based on an engine failure route that differs from the all engine
departure route or SID normal departure, a “deviation point” can be identified where the engine failure route
deviates from the normal departure route. Adequate obstacle clearance along the normal departure with
failure of the critical engine at the deviation point will normally be available. However, in certain situations
the obstacle clearance along the normal departure route may be marginal and should be checked to ensure
that, in case of an engine failure after the deviation point, a flight can safely proceed along the normal
departure.

[tartan]

Non mi sono mai interessato del decision point delle sid, quindi accetto la sentenza senza discutere. Parlando di Bologna, se la sid prevede un gradiente del 7.5% per essere usata, con un motore solo non la dovresti fare a meno che in emergenza non verifichi il percorso considerando tutti gli ostacoli e riducendo i pesi in funzione di quel 7,5%.

IEM OPS 1.495(f)
Engine failure procedures
See JAR-OPS 1.495(f)
If compliance with JAR-OPS 1.495(f) is based on an engine failure route that differs from the all engine
departure route or SID normal departure, a “deviation point” can be identified where the engine failure route
deviates from the normal departure route. Adequate obstacle clearance along the normal departure with
failure of the critical engine at the deviation point will normally be available. However, in certain situations
the obstacle clearance along the normal departure route may be marginal and should be checked to ensure
that, in case of an engine failure after the deviation point, a flight can safely proceed along the normal
departure.

Da chi should be checked? Comunque in AZ, in decollo dalla 12 , la procedura con avaria motore seguiva la sid e i pesi massimi di decollo erano ridotti perchè sul percorso effettuato dalla sid ci sono degli ostacoli che con un motore in meno non vengono superati. Quegli ostacoli sono riportati in AIP sulla carta ostacoli appropriata. L'invenzione di virare a destra era nata, probabilmente, proprio per evitare quelle limitazioni senza però verificaare che dall'altra parte era pure peggio.

[air.surfer]

Da chi should be checked? Comunque in AZ, in decollo dalla 12 , la procedura con avaria motore seguiva la sid e i pesi massimi di decollo erano ridotti perchè sul percorso effettuato dalla sid ci sono degli ostacoli che con un motore in meno non vengono superati. Quegli ostacoli sono riportati in AIP sulla carta ostacoli appropriata. L'invenzione di virare a destra era nata, probabilmente, proprio per evitare quelle limitazioni senza però verificaare che dall'altra parte era pure peggio.

Guarda non vorrei dire una ca***ta, prendila con le molle quindi, ma il concetto di ETP in AZ è stato introdotto da un certo punto in poi. Prima non c'era e quindi, come hai detto tu, si penalizzava i pesi massimi al decollo. In ogni caso, ora il concetto esiste. I riferimenti te li ho dati e ti faccio anche un disegno molto semplificato per farti capire meglio... (è roba di qualche presentazione airbus e ce l'avevo da qualche parte negli appunti).
Da qui si capisce perchè se ti pianta prima del DP non puoi volare la SID (se abbassi la linea rossa non soddisfi il costraint) se invece ti pianta dopo il deviation point allora prosegui la SID perchè tanto ci passi.

[cabronte]

In questi giorni vorrei imparare a studiare le SID (anche se nella vita non mi serviranno mai ma solo per passione e curiosità), sapreste indicarmi un sito o un tutorial valido?

Questo è validissimo.

Grazie anche a te!

[sigmet]

Rileggevo la normativa ..

Quale?

[air.surfer]

If compliance with JAR-OPS 1.495(f) is based on an engine failure route that differs from the all engine
departure route or SID normal departure, a “deviation point” can be identified

[sigmet]

If compliance with JAR-OPS 1.495(f) is based on an engine failure route that differs from the all engine
departure route or SID normal departure, a “deviation point” can be identified

Ma JAR.OPS non c'e' più...

Comunque penso che ti riferisci alla CAT.POL .A 210

[air.surfer]

Ma JAR.OPS non c'e' più...
Comunque penso che ti riferisci alla CAT.POL .A 210

Che dice?

[sigmet]

Ma JAR.OPS non c'e' più...
Comunque penso che ti riferisci alla CAT.POL .A 210

Che dice?

E' lunghetta, comunque la GM sostanzialmente dice che se la compliance a CAT.POL.A.210 si basa su una rotta di engine fail che differisce dalla normale SID con tutti i motori o dalla normale SID (ma quale e' la differenza?) , è possibile identificare un "deviation point" in cui la rotta di guasto del motore si discosta dalla rotta di partenza normale. Normalmente sarà disponibile un'adeguata clearance dagli ostacoli lungo la normale rotta di partenza con avaria del motore critico nel punto di deviazione. Tuttavia, in determinate situazioni, la distanza dagli ostacoli lungo la normale SID di partenza può essere marginale e deve essere controllata per garantire che, in caso di avaria del motore dopo il punto di deviazione, un volo possa procedere in sicurezza lungo la normale rotta di partenza.

[air.surfer]

E' lunghetta, comunque la GM sostanzialmente dice che se la compliance a CAT.POL.A.210 si basa su una rotta di engine fail che differisce dalla normale SID con tutti i motori o dalla normale SID (ma quale e' la differenza?) , è possibile identificare un "deviation point" in cui la rotta di guasto del motore si discosta dalla rotta di partenza normale. Normalmente sarà disponibile un'adeguata clearance dagli ostacoli lungo la normale rotta di partenza con avaria del motore critico nel punto di deviazione. Tuttavia, in determinate situazioni, la distanza dagli ostacoli lungo la normale SID di partenza può essere marginale e deve essere controllata per garantire che, in caso di avaria del motore dopo il punto di deviazione, un volo possa procedere in sicurezza lungo la normale rotta di partenza.

Allora anche nella nuova normativa il punto si chiama DEVIATION point.
Grazie per la precisazione socio.

[sigmet]

Allora anche nella nuova normativa il punto si chiama DEVIATION point.
Grazie per la precisazione socio.

Quello che non ho capito e' se applichi il DP e la contingency solo in funzione del peso..

[air.surfer]

Quello che non ho capito e' se applichi il DP e la contingency solo in funzione del peso..

No. Da quello che so gli ingegneri applicano il massimo peso di pista nelle peggiori condizioni, tipo massima temperatura storica, ecc ecc. Poi volano la sid come se non ci fossero ostacoli e confrontano attimo per attimo se, col motore piantato) la quota soddisfa la normativa EO non mi ricordo fino a dove, mi sembra di ricordare la MSA ma non sono cosi bravo. Il punto successivo all'ultimo che non soddisfa la normativa, diventa il DIVERSION POINT.
Ovviamente se sei scarico potresti anche avere il DP prima ma, evidentemente per tagliare la testa al topo e perche sanno che i piloti sono come le scimmie, allora hanno detto "Indipendentemente dal peso (tanto te l'ho calcolato nelle peggio condizioni) prima del DP fai questo (contingency), dopo il DP fai quest'altro (SID)."