riattaccata

Area dedicata alla discussione di argomenti di aviazione legati alle operazioni di volo. Collaborano: Aurum (Comandante MD-80 Alitalia); Davymax (Comandante B737); Airbusfamilydriver (Primo Ufficiale A320 Family); Tiennetti (Comandante A320 Family); Flyingbrandon (Primo Ufficiale A320 Family); Tartan (Aircraft Performance Supervisor); Ayrton (Primo Ufficiale B747-400 - Ground Instructor); mermaid (Agente di Rampa AUA); Ponch (Primo Ufficiale B767)

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riattaccata

Messaggio da cav.ok » 28 marzo 2007, 20:51

io ho sempre avuto istruttori che sulla rittaccata sostengono due sequenze distinte di operazioni:

la prima è che prima di tutto si da gas per non stallare, e poi si cabra.
la seconda è esattamente il contrario per non perdere tempo.

direi entrambe convincenti dette dagli istruttori, anche se a me convince più la prima per via della velocità bassa in atterraggio!

anche qui ci sono due correnti distinte di teoria? :oops: quale mi consigliate?

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Messaggio da Giulio88 » 28 marzo 2007, 21:18

A mio parere direi la prima.

Se dovessi cabrare troppo bruscamente, senza dare subito adeguata potrenza, rischieresti lo stallo.
PPL (A)

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Messaggio da filippo1974 » 28 marzo 2007, 21:27

Ciao,

il mio istruttore, quand'ero allievo, mi ha sempre detto che la riattaccata si compone di due fasi: innanzitutto, arrestare la discesa; quindi, iniziare la risalita.

L'arresto della discesa non dovrebbe essere una fase in cui si configura una sequenza "cabrare -> dare manetta" o viceversa; al contrario, le due azioni dovrebbero essere simultanee e opportunamente accordate l'una con l'altra. Diciamo quindi che "la verità sta nel mezzo", come spesso accade... O, se vogliamo essere più precisi, il modo di vedere che mi è stato trasmesso prevede una via di mezzo. Dovendo scegliere tra i due che sono stati proposti a te, direi che concordo con Giulio: cabrare mantenendo potenza ridotta, specie se in presenza di condizioni che potrebbero favorire lo stallo (penso ad esempio alla presenza di turbolenza) lo vedo molto rischioso.

Ciao
Filippo
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Messaggio da cav.ok » 28 marzo 2007, 21:54

la tua soluzione è un buon compromesso direi, e forse quella che adottero!
comunque vedo che siamo tutti d'accordo nell'affermare che la prima ipotesi è la più ragionevole...

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Messaggio da tristar » 28 marzo 2007, 21:54

se non sbaglio una volta ho letto un report di un incidente di un cessna (tipo 172, ma non sono sicuro, comunque simile), che in riattaccata non riusciva a salire e si schiantava contro un ostacolo a fine pista. Fu accertato che l'aereo era in full flap e ciò non permetteva di salire alla ridotta velocità del velivolo pur con tutto motore. Lo stesso manuale del velivolo intimava, in caso di riattaccata, di dare potenza, retrarre i flaps, e solo dopo cabrare. Logico che se l'assetto è troppo picchiato è meglio anche alzare un pò il muso mentre si rimette motore, però alzare il muso a priori prima di aumentare la potenza per non perdere tempo mi sembra un pò strano.

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Messaggio da tristar » 28 marzo 2007, 21:55

hops, battuto sul tempo.....!

ciao!

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Messaggio da cav.ok » 28 marzo 2007, 22:05

giustissimo tristar...c'è anche il problema full flap...ora che vanno in posizione di decollo hai già fatto un tocca e vai :D

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Re: riattaccata

Messaggio da aurum » 28 marzo 2007, 22:25

cav.ok ha scritto:io ho sempre avuto istruttori che sulla rittaccata sostengono due sequenze distinte di operazioni:

la prima è che prima di tutto si da gas per non stallare, e poi si cabra.
la seconda è esattamente il contrario per non perdere tempo.

direi entrambe convincenti dette dagli istruttori, anche se a me convince più la prima per via della velocità bassa in atterraggio!

anche qui ci sono due correnti distinte di teoria? :oops: quale mi consigliate?
La seconda che hai detto! :wink:
Altrimenti fai le due cose insieme cosi' non sbagli! :lol:
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Messaggio da I-FORD » 28 marzo 2007, 23:36

Sui Jets si applica sicuramente la seconda.
In discesa su un glide, applicando prima la spinta piuttosto che cambiare l'assetto il primo risultato che si ottiene è un aumento di velocità, con conseguente aumento di variometro, quindi della possibilità di toccare il suolo.
Soprattutto in caso di turbolenza, dove generalmente si applicano degli incrementi della velocità finale, variare l'assetto è il modo più rapido ed efficace per smettere di scendere e cominciare a risalire trasformando la velocità in quota.
Applicando la spinta, poi, si ripristina l'equilibrio energetico ed il velivolo continuerà a salire (soprattutto se ci si ricorda di retrarre flaps e carrello).
Tenete presente che in caso di incontro di windshear le procedure prevedono variazioni di assetto fino al prestallo (stick shaker), aumento di potenza e nessuna variazione di configurazione fino alla sicura separazione dagli ostacoli.

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Messaggio da Bafio » 29 marzo 2007, 0:14

L' addestramento che ho avuto io prevede le seguenti fasi per la riattaccata:
Tutta manetta > "tenere" l' aereo in modo che non cabri troppo (con full flap e tutta manetta l' aereo tende ad assumere un elevato angolo di attacco) per evitare lo stallo > flap di decollo (10°)
Per quanto ho avuto modo di provare io (C172), il problema di cabrare prima e dare manetta poi non si pone: dando manetta l' aereo tende subito a cabrare, e comunque cabrare a bassa velocità prima di dare motore mi sembra il modo più facile di andare in stallo...

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Messaggio da vihai » 29 marzo 2007, 2:04

I-FORD ha scritto:Sui Jets si applica sicuramente la seconda.
In discesa su un glide, applicando prima la spinta piuttosto che cambiare l'assetto il primo risultato che si ottiene è un aumento di velocità, con conseguente aumento di variometro, quindi della possibilità di toccare il suolo.
Non ne sono convinto. A parità di assetto se aumento la velocità, aumenta anche la portanza (e con il quadrato della velocità!) e l'angolo di incidenza si riduce di conseguenza, appiattendo la discesa. Ora, dipende tutto da quanto vale l'angolo di incidenza in finale; se è piuttosto elevato, aumentando la velocità anche di poco, schizzerai letteralmente in alto.
Soprattutto in caso di turbolenza, dove generalmente si applicano degli incrementi della velocità finale, variare l'assetto è il modo più rapido ed efficace per smettere di scendere e cominciare a risalire trasformando la velocità in quota.
Se hai velocità in abbondanza, allora l'angolo di incidenza è già piccolo e aumentare la velocità aiuta poco, quindi è meglio dare priorità all'assetto piuttosto che alla velocità.

Ciao!

zksimo
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Messaggio da zksimo » 29 marzo 2007, 5:01

si infatti dall'assetto in fase di riattaccata....se sei onse down sei veloce e hai energia per alzare il muso mentre passi l'orizzonte dai potenza (o appena prima per anticipare lo spool.up time delle turbine)...se sei già lento conviene dare prima potenza e mantenere l'assetto cabrato

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Messaggio da Flyfree » 29 marzo 2007, 9:00

Per la modestissima esperienza che ho su aerei leggeri dare potenza e contemporaneamente mantenere livellato per acquistare velocità e iniziare la salita.

alainvolo

Messaggio da alainvolo » 29 marzo 2007, 10:43

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

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Messaggio da Beorn » 29 marzo 2007, 13:57

vihai ha scritto:
I-FORD ha scritto:Sui Jets si applica sicuramente la seconda.
In discesa su un glide, applicando prima la spinta piuttosto che cambiare l'assetto il primo risultato che si ottiene è un aumento di velocità, con conseguente aumento di variometro, quindi della possibilità di toccare il suolo.
Non ne sono convinto. A parità di assetto se aumento la velocità, aumenta anche la portanza (e con il quadrato della velocità!) e l'angolo di incidenza si riduce di conseguenza, appiattendo la discesa. Ora, dipende tutto da quanto vale l'angolo di incidenza in finale; se è piuttosto elevato, aumentando la velocità anche di poco, schizzerai letteralmente in alto.
Non penso tu possa essere più convinto di un pilota professionista :mrgreen:

I-FORD è un pilota professionista (se non sbaglio di 737): quello che dice sui jet è oro colato.
Gio'
-------------

deltagolf

Messaggio da deltagolf » 29 marzo 2007, 14:04

Ah..dimenticavo: "Do not forget that every landing should be considered as a missed go aroun
Bravo! A mio parere l'errore peggiore che si compie in riattaccata è che troppo spesso non si decide di farla.

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Messaggio da Bafio » 29 marzo 2007, 14:25

Io sapevo: "E' meglio spiegare agli altri perché l' hai fatta, che gli altri spieghino perché non l' hai fatta"

deltagolf

Messaggio da deltagolf » 29 marzo 2007, 14:32

Io sapevo: "E' meglio spiegare agli altri perché l' hai fatta, che gli altri spieghino perché non l' hai fatta"
Ecco, deve essere la tradizione in italiano di quello che diceva un vecchio istruttore: "mej fàà la figura del pirla che murì..."

Hartmann
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Messaggio da Hartmann » 29 marzo 2007, 14:41

Non vorrei dire una cavolata, ma secondo me le due cose non sono in contreddizione: come si interrompe la discesa se non dando potenza?! Penso che si usi la dizione "interrompere la discesa" proprio per generalizzare.

Saluti
H

alainvolo

Messaggio da alainvolo » 29 marzo 2007, 14:42

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

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Messaggio da aurum » 29 marzo 2007, 14:46

vihai ha scritto:
I-FORD ha scritto:Sui Jets si applica sicuramente la seconda.
In discesa su un glide, applicando prima la spinta piuttosto che cambiare l'assetto il primo risultato che si ottiene è un aumento di velocità, con conseguente aumento di variometro, quindi della possibilità di toccare il suolo.
Non ne sono convinto. A parità di assetto se aumento la velocità, aumenta anche la portanza (e con il quadrato della velocità!) e l'angolo di incidenza si riduce di conseguenza, appiattendo la discesa. Ora, dipende tutto da quanto vale l'angolo di incidenza in finale; se è piuttosto elevato, aumentando la velocità anche di poco, schizzerai letteralmente in alto.



Ciao!
Sui liner (e comunque sulla maggior parte degli aerei a jet) il campo di escursione degli assetti e' generalmente piu' ampio.Per questo e' importante come prima cosa arrestare la discesa(pena un buco per terra)
Ti basti pensare che l'MD 80 atterra con 40° di flaps e 3,5° di assetto sviluppando un Vz di - 700fpm .L'assetto di decollo e' invece un assetto superiore ai 16°.
La riattaccata prevede di invertire subito il Vz aumentando l'assetto(circa 20°) e successivamente aumentare la spinta(G A Thrust) e retrarre i flaps a 15°.Quando il variomentro sara' positivo ,si retrarra' anche il carrello.
Sugli aerei di AG valgono comunque le SOP riportate dal costruttore,tenendo presente la risposta dell'aeroplano e del motore e comunque considerando che la variazione di assetto in questo caso, sara' comunque inferioriore anche in funzione delle masse in gioco.

(P.S. si intenda per assetto l'angolo formato tra la corda del profilo e l'orizzonte.)
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Messaggio da cav.ok » 29 marzo 2007, 19:55

grazie a tutti delle risposte, ora sono molto più tranquillo su questo tema che mi angosciava!
comunque chi mi consigliava appunto la seconda procedura erano piloti di linea abituati sui jet e quindi abituati ad agire come ricordava Arum!

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Messaggio da pinco » 29 marzo 2007, 20:14

Ciao
La mia soluzione credo sia la più innovativa e spettacolare.
Invece di cabrare io darei subito massima potenza, puntando il muso giù poi all'ultimo secondo prima di toccare cabro in modo da dare una bella spanciata alla pista, cosi forte che rimbalzo in aria + velocemnte che fare un procedimento normale..............SCHERZO.....però non sarebbe male come idea se gli aerei fossero indistruttibili.
ciao

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Messaggio da davidemox » 30 marzo 2007, 2:33

la verita' e' che a parte come la pensate... le due cose avvengono talmente in modo ravvicinato che quasi non si distingue se arriva prima il motore o l'assetto... ricordatevi che le migliori manovre sono quelle coordinate(non sono con i piedi e le mani, ma anche con motore ed assetto) e dolci... questo fa si che tutte le congetture su stallo angoli e chi piu ne ha piu ne metta... vadano tutte a cadere.
motore e assetto insieme... e' sempre la cosa migliore... su tutti gli aerei
Davide

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Messaggio da libelle » 30 marzo 2007, 3:19

la prima è che prima di tutto si da gas per non stallare, e poi si cabra.
la seconda è esattamente il contrario per non perdere tempo
La prima è razionale e corretta, la seconda una istigazione al suicidio. Ma l'istruttore che sostiene questa seconda tesi dove l'ha presa l'abilitazione, alla scuola di volo di Paperopoli?
Non capisco poi che vuol dire "per non perdere tempo". C'è tanta fretta di spiattellarsi sulla pista?
E' logico che prima si dà tutta potenza, si tira il volantino quanto basta per fermare la discesa notando l'aumento della velocità. Man mano che la velocità aumenta si fanno rientrare gradualmente i flap ( supponendo che l'aereo fosse configurato per l'atterraggio) e si comincia a tirare il volantino verificando che la velocità non scenda e il vario segni valori positivi. Fai quota quel tanto che basta e ti ripresenti. Facile a dirsi no?
L'importante è sentire l'aereo e applicare la procedura nella tempistica richiesta dalla macchina, dalla sua agilità, dalla sua potenza e prontezza, dalle condizioni di vento e da un sacco di altre cose.
"think positive, flaps negative!"

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Messaggio da davidemox » 30 marzo 2007, 3:29

libelle ha scritto:
la prima è che prima di tutto si da gas per non stallare, e poi si cabra.
la seconda è esattamente il contrario per non perdere tempo
La prima è razionale e corretta, la seconda una istigazione al suicidio. Ma l'istruttore che sostiene questa seconda tesi dove l'ha presa l'abilitazione, alla scuola di volo di Paperopoli?
Non capisco poi che vuol dire "per non perdere tempo". C'è tanta fretta di spiattellarsi sulla pista?
E' logico che prima si dà tutta potenza, si tira il volantino quanto basta per fermare la discesa notando l'aumento della velocità. Man mano che la velocità aumenta si fanno rientrare gradualmente i flap ( supponendo che l'aereo fosse configurato per l'atterraggio) e si comincia a tirare il volantino verificando che la velocità non scenda e il vario segni valori positivi. Fai quota quel tanto che basta e ti ripresenti. Facile a dirsi no?
L'importante è sentire l'aereo e applicare la procedura nella tempistica richiesta dalla macchina, dalla sua agilità, dalla sua potenza e prontezza, dalle condizioni di vento e da un sacco di altre cose.
e' proprio cosi che ci si ammazza sai?
alievi alle prime armi si sono ammazzati xche non hanno tirato abbastanza e sono finiti a fine pista contro gli ostacoli.
anche se io sono per la filosofia di fare le due cose insieme mi e' stato insegnato, preferisco e applico prima l'assetto e poi la potenza...

leggetevi almeno qualche libro se non volete credermi ma si fa proprio cosi ... e tirate (con gentilezza) senza aver paura dello stallo... i margini ci sono.... SEMPRE.
se non ci sono i margini bhe.... stavate sbagliando

per concludere.... prima il motore e velocita' in aumento MAI!!!!!!!!!!!!
la riattaccata seve per "risalire" non per accellerare.
e poi... i flaps... subito su al settaggio corretto senza aspettare che la velocita' aumenti o cavolate del genere.. i margini ci sono.. se no il costruttore avrebbe chiesto un setting di flap differente

ciao
Davide

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Messaggio da libelle » 30 marzo 2007, 4:04

Prima di tutto devo dire che sono un pilota di alianti, quindi per me la riattaccata è una manovra sconosciuta che mai farò e che in parole povere non è di mia competenza. Però ho letto questo sui manuali operativi e tutti i piloti anziani o di grande esperienza con cui ho volato o fatto riattaccate si comportano così.
Paradossalmente ho anche visto uno che prima cabrava l'aereo dava motore e toglieva subito i flap, però ha anche buttato giù la recinzione del nostro campo di volo e si è piantato in un frutteto, per fortuna senza farsi male alcuno.
In base a questo dico che riacquistare velocità è la prima cosa perchè la velocità è vita. E' inutile cabrare con tutta la gentilezza possibile perchè su alcuni aerei puoi solo osservare una repentina caduta di velocità e un assetto spanciato con bello non è a pochi metri dal suolo.
Non si può impostare l'assetto cabrato con la manetta in tasca, non perchè l'aereo stalli ma perchè tende a sprofondare ancora di più. Se non si toglie i flap l'aereo non sale, ma non si può cabrare e cominciare a togliere flap senza un'apprezzabile aumento della velocità. La riattaccata è una transizione da una fase di discesa ad una fase di salita. Questa transizione non può essere repentina. La velocità deve essere riacquistata per poter allontanare le ruote da terra e ricominciare a tirare su l'aereo. Non dico che l'aereo deve percorrere tutta la pista a un metro da terra, ho solo detto che deve riacquistare un minimo di energia potenziale, è ovvio che non si deve cincischiare.
Il tutto deve essere eseguito progressivamente e senza perdere tempo, magari anche decidendo la riattaccata tempestivamente che sarebbe la cosa migliore
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Messaggio da davidemox » 30 marzo 2007, 4:20

io ti farei vedere cosa fa l'autopilota in una riattaccata.. esattamente il contrario di quello che dici..
aggiungo che per i flap sia boeing che airbus dicono di retrali senza nessun'altra considerazione.
bisogna ricordasi che in aviazione gli eroi e gli inventori sono tutti sotto terra.
se poi vuoi insegnare ai 2 colossi mondiali come scrivere i manuali fai pure.
io fino ad oggi (e non sono il solo) ho sempre fatto quello che sta scritto non quello che mi dice un vecchietto dell'aeroclub.
immagino sia bravissimo ma non e' di sicuro mister boeing non credi?
Davide

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Messaggio da Flyfree » 30 marzo 2007, 8:34

Scusate dov'è il problema a dare motore contemporaneamente livellare e poi salire? Sono manovre di pochi attimi pure istintive. Sbaglio? Con i jet si fa sicuramente in maniera diversa, è stato molto interessante saperlo ma cav.ok chiedeva in AG.

TKO

Messaggio da TKO » 30 marzo 2007, 8:54

inserire la spinta ( o potenza ) massima mentre si è in un assetto sbagliato si finisce nell'accelerare il velivolo verso la direzione sbagliata.
correttamente è meglio insieme assetto positivo e go-around thrust.
ma mai prima spinta o potenza massima.
...
aggiungo poi che per i flaps la procedura corretta sarebbe questa :
retrarre subito una tacca di flap e poi appena raggiunta una quota di sicurezza ( acceleration altitude ) si procede a far la pulizia mentre viene guadagnata velocità.
...
concludendo :
assetto e poi motore e via una tacca di flap, appena il rateo di salita è positivo su il carrello ( sempre che sia retrattile ), giunti all'acceleration altitude retrarre progressivamente tutti i flaps a mano a mano che la velocità aumenta.

Saluti

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Messaggio da Flyfree » 30 marzo 2007, 9:07

TKO faccio una domanda a te, sicuramente ne sai molto più di me. Cablare l'aereo quando questo è a pochi metri dal suolo, magari galleggia per effetto suolo se è un'ala bassa, non può essere pericoloso?
ciao

TKO

Messaggio da TKO » 30 marzo 2007, 9:30

no... esistono i cosiddetti bulked landing ( rimbalzando ) che sono previsti.
mi spiego
se cabrando ( non cablando ... dovrebbe già essere cablato :D ) si va a toccare col carrello, si applica la spinta max di riattaccata e si riparte.
tutto previsto e regolare !!!
cia'

alainvolo

Messaggio da alainvolo » 30 marzo 2007, 9:31

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Messaggio da Flyfree » 30 marzo 2007, 9:36

cabrando :)

alainvolo

Messaggio da alainvolo » 30 marzo 2007, 10:49

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