uso APU

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[costanzo_roberto]

( stai chiedendo all'APU di immettere aria nei circuiti dell'impianto pneumatico per condizionare o per la start valve

Volevo Ringraziarla Per La risposta e scusarmi se mi sono Esperesso Male.
Saluti
Costanzo roberto

[davierosoft]

Più che altro stai chiedendo ad un motore a turbina (APU in questo caso) di spillare aria dal compressore, aria quindi che con bleed chiusa andrebbe in camera di combustione e poi turbina. Aria che comunque è utile per "mandare avanti la baracca". Tu con la bleed togli parte di quest'aria, il risultato è meno aria a camera di combustione e turbina, con conseguenza di una tendenza a rallentare, essendo l'apu a giri costanti o quasi aumenterà il carburante per compensare la perdita di giri.

[davymax]

Sul 737 Classic, non avendo un completo transfer di carichi elettrici a seguito di un engine fail o di un generator fail (vengono trasferiti solo gli Essential Load) si usa tenere accesa l'APU fino a FL100 in salita e accenderla passando FL100 in discesa in caso di Low Visibility Operations (low visibility takeoff e CAT II/III approach).

SUl 737 NG viene trasferito tutto, un solo generatore alimenta tutto quindi non so come si comportano le compagnie aeree che operano con questo modello.

Qualcosa di interessante riguardo allo spillamento (bleed) di aria dall'APU dei 737, 2 modelli diversi attuano una soluzione diversa:

Nel caso l'APU stia fornendo Elettricità + Bleed e la EGT sale oltre un certo livello...

- Garret -129 = la Bleed Valve dell'APU comincia a chiudersi rapidamente, ma l'APU rimane accesa.
- Sundstrand APS2000 = l'APU si spegne automaticamente e accende la spia FAULT sul pannello.

C'è inoltre un "load shedding" (cioè una disattivazione automatica dei carichi in eccesso) in caso la richiesta di elettricità superi i limiti designati per l'APU: Cosa è l'ultima cosa che ci serve di elettrico a bordo?.......Il Galley Power Infatti automaticamente viene disconnessa nel caso appunto di troppi carichi.

Ciau

[zittozitto]

( stai chiedendo all'APU di immettere aria nei circuiti dell'impianto pneumatico per condizionare o per la start valve

Volevo Ringraziarla Per La risposta e scusarmi se mi sono Esperesso Male.
Saluti
Costanzo roberto

min**ia mi potevi dare dell' essi ( terza persona plurale ) !!!
comunque prego.

[fbasili]

Sul 737 Classic, non avendo un completo transfer di carichi elettrici a seguito di un engine fail o di un generator fail (vengono trasferiti solo gli Essential Load) si usa tenere accesa l'APU fino a FL100 in salita e accenderla passando FL100 in discesa in caso di Low Visibility Operations (low visibility takeoff e CAT II/III approach).

Come al solito risposta autorevole. Non capito però se sul 737CL si tiene acceso passando FL100 in discesa solo in caso di CATII/III oppure sempre.
Grazie Davide

[davymax]

Sul 737 Classic, non avendo un completo transfer di carichi elettrici a seguito di un engine fail o di un generator fail (vengono trasferiti solo gli Essential Load) si usa tenere accesa l'APU fino a FL100 in salita e accenderla passando FL100 in discesa in caso di Low Visibility Operations (low visibility takeoff e CAT II/III approach).

Come al solito risposta autorevole. Non capito però se sul 737CL si tiene acceso passando FL100 in discesa solo in caso di CATII/III oppure sempre.
Grazie Davide

Dipende dalle procedure delle compagnie. Finora non ho mai sentito di una compagnia che lo faccia senza le low visibility in atto...daltronde non avrebbe senso, stressi l'APU è consumi di più.

Ciau

[b747-8]

Sul 737 Classic, non avendo un completo transfer di carichi elettrici a seguito di un engine fail o di un generator fail (vengono trasferiti solo gli Essential Load) si usa tenere accesa l'APU fino a FL100 in salita e accenderla passando FL100 in discesa in caso di Low Visibility Operations (low visibility takeoff e CAT II/III approach).

SUl 737 NG viene trasferito tutto, un solo generatore alimenta tutto quindi non so come si comportano le compagnie aeree che operano con questo modello.

Qualcosa di interessante riguardo allo spillamento (bleed) di aria dall'APU dei 737, 2 modelli diversi attuano una soluzione diversa:

Nel caso l'APU stia fornendo Elettricità + Bleed e la EGT sale oltre un certo livello...

- Garret -129 = la Bleed Valve dell'APU comincia a chiudersi rapidamente, ma l'APU rimane accesa.
- Sundstrand APS2000 = l'APU si spegne automaticamente e accende la spia FAULT sul pannello.

C'è inoltre un "load shedding" (cioè una disattivazione automatica dei carichi in eccesso) in caso la richiesta di elettricità superi i limiti designati per l'APU: Cosa è l'ultima cosa che ci serve di elettrico a bordo?.......Il Galley Power Infatti automaticamente viene disconnessa nel caso appunto di troppi carichi.

Ciau

Ovvero, da quello che mi è parso di capire: siccome l'elettricità a bordo serve prima per gli strumenti di volo, viene in pratica disattivata automaticamente la linea elettrica d'illuminazione della cabina passeggeri, questo sul Boeing 737, giusto? Ma questo accade solo con APU operativa oppure il "load shedding" può avvenire anche quando l'alimentazione delle linee elettriche passa dai motori? Grazie per la risposta!
b747-8

[davymax]

Sul 737 Classic, non avendo un completo transfer di carichi elettrici a seguito di un engine fail o di un generator fail (vengono trasferiti solo gli Essential Load) si usa tenere accesa l'APU fino a FL100 in salita e accenderla passando FL100 in discesa in caso di Low Visibility Operations (low visibility takeoff e CAT II/III approach).

SUl 737 NG viene trasferito tutto, un solo generatore alimenta tutto quindi non so come si comportano le compagnie aeree che operano con questo modello.

Qualcosa di interessante riguardo allo spillamento (bleed) di aria dall'APU dei 737, 2 modelli diversi attuano una soluzione diversa:

Nel caso l'APU stia fornendo Elettricità + Bleed e la EGT sale oltre un certo livello...

- Garret -129 = la Bleed Valve dell'APU comincia a chiudersi rapidamente, ma l'APU rimane accesa.
- Sundstrand APS2000 = l'APU si spegne automaticamente e accende la spia FAULT sul pannello.

C'è inoltre un "load shedding" (cioè una disattivazione automatica dei carichi in eccesso) in caso la richiesta di elettricità superi i limiti designati per l'APU: Cosa è l'ultima cosa che ci serve di elettrico a bordo?.......Il Galley Power Infatti automaticamente viene disconnessa nel caso appunto di troppi carichi.

Ciau

Ovvero, da quello che mi è parso di capire: siccome l'elettricità a bordo serve prima per gli strumenti di volo, viene in pratica disattivata automaticamente la linea elettrica d'illuminazione della cabina passeggeri, questo sul Boeing 737, giusto? Ma questo accade solo con APU operativa oppure il "load shedding" può avvenire anche quando l'alimentazione delle linee elettriche passa dai motori? Grazie per la risposta!
b747-8

Il galley power non è l'illuminazione della cabina pax, è l'alimentazione elettrica degli equipaggiamenti del galley dove lavorano gli assistenti di volo (forni, boiler ecc.).
Il load shedding, sul 737, avviene sia se si sovraccarica l'apu sia se in volo perdiamo un motore (e quindi un generatore).

[giangoo]

sbaglio o il 320 ammarato nell'hudson aveva la APU accesa?
In quel caso la procedura di tenerla accesa dopo il decollo si e' rivelata decisiva.
Magari ricordo male.

[air.surfer]

sbaglio o il 320 ammarato nell'hudson aveva la APU accesa?
In quel caso la procedura di tenerla accesa dopo il decollo si e' rivelata decisiva.
Magari ricordo male.

Infatti. Non sono affondati proprio perchè l'avevano tenuta accesa.

[giangoo]

in che senso non sono affondati per quello? hanno gonfiato le ali?
Pensavo fosse servita per controllare meglio il volo e la configurazione dei flap.

[Valerio Ricciardi]

A ME MI Scempio dell'ortografia!!!!

No mi dispiace: è perfettamente legittimo e si chiama "rafforzamento sintattico".
(ovviamente, finiamo qui l'OT. Se vogliamo parlare di faccende grammaticali si può sempre aprire un topic in Quattro Chiacchiere.)

"Rafforzamento sintattico..." mi pare il "trend negativo" del film di Moretti "Palombella Rossa..." bòna la scusa. T'è scappato, dai, nella lingua parlata capita qualche volta anche a me, punto e fine. E' come dire "un prato ricoperto di erba". L'erba non diventa più verde per questo. Io non ti avrei ripreso, ma adesso non mi fare gatto Silvestro con le unghie sulla parete del grattacielo.

[b747-8]

Sul 737 Classic, non avendo un completo transfer di carichi elettrici a seguito di un engine fail o di un generator fail (vengono trasferiti solo gli Essential Load) si usa tenere accesa l'APU fino a FL100 in salita e accenderla passando FL100 in discesa in caso di Low Visibility Operations (low visibility takeoff e CAT II/III approach).

SUl 737 NG viene trasferito tutto, un solo generatore alimenta tutto quindi non so come si comportano le compagnie aeree che operano con questo modello.

Qualcosa di interessante riguardo allo spillamento (bleed) di aria dall'APU dei 737, 2 modelli diversi attuano una soluzione diversa:

Nel caso l'APU stia fornendo Elettricità + Bleed e la EGT sale oltre un certo livello...

- Garret -129 = la Bleed Valve dell'APU comincia a chiudersi rapidamente, ma l'APU rimane accesa.
- Sundstrand APS2000 = l'APU si spegne automaticamente e accende la spia FAULT sul pannello.

C'è inoltre un "load shedding" (cioè una disattivazione automatica dei carichi in eccesso) in caso la richiesta di elettricità superi i limiti designati per l'APU: Cosa è l'ultima cosa che ci serve di elettrico a bordo?.......Il Galley Power Infatti automaticamente viene disconnessa nel caso appunto di troppi carichi.

Ciau

Ovvero, da quello che mi è parso di capire: siccome l'elettricità a bordo serve prima per gli strumenti di volo, viene in pratica disattivata automaticamente la linea elettrica d'illuminazione della cabina passeggeri, questo sul Boeing 737, giusto? Ma questo accade solo con APU operativa oppure il "load shedding" può avvenire anche quando l'alimentazione delle linee elettriche passa dai motori? Grazie per la risposta!
b747-8

Il galley power non è l'illuminazione della cabina pax, è l'alimentazione elettrica degli equipaggiamenti del galley dove lavorano gli assistenti di volo (forni, boiler ecc.).
Il load shedding, sul 737, avviene sia se si sovraccarica l'apu sia se in volo perdiamo un motore (e quindi un generatore).

Perdonami, ma vista la somiglianza con gallery (galleria) il termine "galley" mi ha fatto pensare comunque ad un qualcosa che si estendeva in lunghezza, nella fatispecie la cabina passeggeri, che appunto si estende per tutta la lunghezza dell'aeromobile (escludendo la cabina piloti e il timone).
Quindi il "load shedding" e quindi il taglio dell'alimentazione equipaggiamenti dove lavorano gli assistenti di volo può avvenire sia se abbiamo tutti e due i motori come fonte, sia se abbiamo l'apu, ovviamente ciò avviene solo se ci "perdiamo per strada" o un motore o l'apu (failure). Altra domanda: se ci perdiamo un motore, e contestualmente alla perdita di un motore accendiamo l'APU per assicurarci elettricità a bordo (ovviamente in primis per governare l'aeromobile e poi per i servizi di bordo), si può evitare o cercare di ridurre le possibilità di far succedere che possa esserci un "load shedding"? Di nuovo grazie per la risposta!

[davymax]

Perdonami, ma vista la somiglianza con gallery (galleria) il termine "galley" mi ha fatto pensare comunque ad un qualcosa che si estendeva in lunghezza, nella fatispecie la cabina passeggeri, che appunto si estende per tutta la lunghezza dell'aeromobile (escludendo la cabina piloti e il timone).
Quindi il "load shedding" e quindi il taglio dell'alimentazione equipaggiamenti dove lavorano gli assistenti di volo può avvenire sia se abbiamo tutti e due i motori come fonte, sia se abbiamo l'apu, ovviamente ciò avviene solo se ci "perdiamo per strada" o un motore o l'apu (failure). Altra domanda: se ci perdiamo un motore, e contestualmente alla perdita di un motore accendiamo l'APU per assicurarci elettricità a bordo (ovviamente in primis per governare l'aeromobile e poi per i servizi di bordo), si può evitare o cercare di ridurre le possibilità di far succedere che possa esserci un "load shedding"? Di nuovo grazie per la risposta!

Prima di tutto, il 737 si controlla tranquillamente con un motore e hai praticamente tutti i carichi essenziali (737 Classic) alimentati dall'altro generatore (sul 737 NG tutto viene "backuppato", non solo gli essenziali) quindi hai luce, corrente, strumenti e ovviamente il controllo dell'aereo.
Il 737 lo controlli tranquillamente anche senza nessun generatore (hai le pompe idrauliche elettriche fuori uso ma quelle "engine driven" cioè mosse dalla rotazione del motore tramite la gearbox (scatola accessori) sono funzionanti.)

Detto questo, se siamo in volo e perdi un motore (e quindi il generatore associato) oppure semplicemente perdi un generatore, il galley power si disattiva. Se poi accendiamo l'apu e lo mettiamo in barra dal lato perso con il motore, si recupera il galley visto che hai entrambe le generator bus alimentate.

Ciapet

[b747-8]

Insomma ci sono le pompe idrauliche messe in servizio e azionate tramite i motori. In caso di perdita di un motore, e quindi di un generatore, si disattiva il galley power temporaneamente, in caso di utilizzo dell'APU; al contrario, ciò accade per tutta la durata del volo in caso si decida di non utilizzare l'APU per sostituire il generatore non funzionante a causa della failure di uno dei motori (e/o del generatore stesso). Corretto?
E' comunque confortante sapere che, per i carichi essenziali è sufficiente un generatore solo e che, sui 737 NG, è tutto "backuppato" ovvero ridondante (e so che è così per praticamente tutti gli aerei!).
Grazie per le delucidazioni e...w i ciapet, sempre!
b747-8
P.S.: ovviamente avvertite i passeggeri in caso di "load shedding", o pensano che la Compagnia non paga le bollette o l'aero-elettrauto...
Vabbè, la finisco...saluti da b747-8
@davierosoft: buonasera, tutto bene?

[davymax]

P.S.: ovviamente avvertite i passeggeri in caso di "load shedding", o pensano che la Compagnia non paga le bollette o l'aero-elettrauto...

Daje....il galley power non c'entra con le luci della cabina!

[b747-8]

P.S.: ovviamente avvertite i passeggeri in caso di "load shedding", o pensano che la Compagnia non paga le bollette o l'aero-elettrauto...

Daje....il galley power non c'entra con le luci della cabina!

Ok, ho capito, siete sempre illuminati, ma se qualcuno chiede un caffè? Hai voglia a domandarlo alla hostess ideale (quella che chiede: "Caffè, thé o mè"!) Senza corrente, se lei acconsente, si può chiedere...solo la hostess poichè i boiler, gli scaldavivande o le macchinette per il caffè (ammesso che a bordo ce ne siano) non funzionano per questo benedetto "load shedding".
E sempre se non avete il cucinino a gas metano o GPL (o AVGAS), con relativa macchinetta "Bialetti", magari da 30 tazzem ma dubito che ci sia !
A proposito di servizi: ma con il "load shedding" funziona il WC a bordo? Ora mi avete incuriosito!

[davymax]

P.S.: ovviamente avvertite i passeggeri in caso di "load shedding", o pensano che la Compagnia non paga le bollette o l'aero-elettrauto...

Daje....il galley power non c'entra con le luci della cabina!

Ok, ho capito, siete sempre illuminati, ma se qualcuno chiede un caffè? Hai voglia a domandarlo alla hostess ideale (quella che chiede: "Caffè, thé o mè"!) Senza corrente, se lei acconsente, si può chiedere...solo la hostess poichè i boiler, gli scaldavivande o le macchinette per il caffè (ammesso che a bordo ce ne siano) non funzionano per questo benedetto "load shedding".
E sempre se non avete il cucinino a gas metano o GPL (o AVGAS), con relativa macchinetta "Bialetti", magari da 30 tazzem ma dubito che ci sia !
A proposito di servizi: ma con il "load shedding" funziona il WC a bordo? Ora mi avete incuriosito!

Si funziona; ma che ha sto load shedding di così tremendo che ti ha preso male?
A parte che devi perdere un generatore e trovarti il giorno che hai l'apu inop, non è che capita molto spesso anzi...

[b747-8]

Personalmente non ho nulla contro il load shedding, diciamo che sapendo cosa può succedere a bordo di un aereo, potrei capire, o perlomeno intuire, se la cosa è grave oppure no.
Ovvero: se faccio domande cercando di capire il funzionamento delle parti di un aereo, vitali e non, come nel caso del galley power (che vitale non è...si viaggia senza caffè, ma si viaggia, semmai dovesse mancare), è perchè forse riesco a dominare magari la mia sensazione negativa, sia essa di paura o di costernazione. Lo so che vi sforzate per fare in modo che i passeggeri non abbiano sensazioni negative (anche perchè poi prenderebbero davymax a matterellate, nel caso contrario! ), sia nel vostro lavoro di piloti che di manutentori o ancora rampisti o meccanici, però certi eventi, anche "strani", possono capitare.
Ad un mio amico ad esempio è capitato che, nell'aeromobile sul quale viaggiava (non cito il modello, la compagnia ed il mio amico, per ovvie ragioni), si rompessero i condotti dell'aria condizionata proprio sopra il suo posto facendogli letteralmente la doccia. Ovviamente immaginate lo spavento, la sorpresa e la costernazione; in questo caso perdere il sistema di condizionamento è non molto grave, al massimo si viaggia più caldi, ma si è comunque in grado di condurre l'aereo. Insomma credo che farsi un' "infarinata" di come funzionano i dispositivi di bordo e cercare di capire quali sono i guasti che potrebbero verficarsi mi aiuterebbero a viaggiare meglio. Anche se io l'aereo non l'ho mai preso.
Ovviamente ringrazio davymax, sempre cortesissimo e tutti gli altri piloti e addetti ai lavori che ci rendono questo mondo sempre meno misterioso. E tengono alta la bandiera del portale md80.it!
Ciao da b747-8
P.S.: è confortevole sapere che in ogni caso i servizi igienici funzionano. Sono stretti, ma funzionano! Grazie!

[Zapotec]

b747, non sono un gran psicologo, ma non credo sia il metodo migliore per non aver "paura" (e lo metto tra virgolette) di quello che può succedere a bordo, chiedere tutto quello che può "guastarsi" e come eventualmente si risolve ... anche perchè le cose sono veramente tante
Dal punto di vista tecnico nulla da eccepire... io son curioso più di te....
Altrimenti fai come quel mio amico che si è comprato una scheda di ricambio per il cancello (perchè non si sa mai) e infatti... gli è bruciato il motore

ciao !!!

[b747-8]

b747, non sono un gran psicologo, ma non credo sia il metodo migliore per non aver "paura" (e lo metto tra virgolette) di quello che può succedere a bordo, chiedere tutto quello che può "guastarsi" e come eventualmente si risolve ... anche perchè le cose sono veramente tante
Dal punto di vista tecnico nulla da eccepire... io son curioso più di te....
Altrimenti fai come quel mio amico che si è comprato una scheda di ricambio per il cancello (perchè non si sa mai) e infatti... gli è bruciato il motore

ciao !!!

Sapere quali sono alcuni dei guasti che non comportano una diminuzione della sicurezza in volo però può tranquillizzare. Riguardo il cancello: io non ce l'ho, quindi ho risolto il problema del motore e/o della scheda. Ma soprattutto: vuoi mettere sapere che i servizi igienici funzionano sempre? Metti caso che mi metto paura per un problema insignificante ai fini della sicurezza in volo, e la mia reazione è quella di andare al bagno...almeno un problema l'ho risolto!
Comunque: cari piloti, aa/vv, meccanici, rampisti e addetti ai lavori: al posto di rispondere alle domande di un pazzoide come il sottoscritto, ebbro dei fumi cherosenici respirati lo scorso 9 maggio a Fiumicino, non perdete tempo con me: fate in modo che il galley power funzioni sempre e che non si verifichi il load shedding!
@davymax: la finisco, comunque grazie mille, a parte gli scherzi sei sempre gentilissimo. Sei l'anima del "Fat Albert", ovvero il 737-400! Le 6 stelle d'oro te le sei meritate tutte!
P.S: in caso si dovesse presentare a me un problema insignificante per la sicurezza in volo, dopo aver utilizzato i servizi igienici sull'aereo, vengo su md80.it e mi documento. Va bene? Al massimo vi chiedo come utilizzare la funzione "cerca"!
Ciapet

[b747-8]

Ammazza, mi avete preso alla lettera, non mi rispondete più: bravi, operativi vi voglio!