spinta al decollo e ipersostentatori

Area dedicata alla discussione di argomenti di aviazione legati alle operazioni di volo. Collaborano: Aurum (Comandante MD-80 Alitalia); Davymax (Comandante B737); Airbusfamilydriver (Primo Ufficiale A320 Family); Tiennetti (Comandante A320 Family); Flyingbrandon (Primo Ufficiale A320 Family); Tartan (Aircraft Performance Supervisor); Ayrton (Primo Ufficiale B747-400 - Ground Instructor); mermaid (Agente di Rampa AUA); Ponch (Primo Ufficiale B767)

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spinta al decollo e ipersostentatori

Messaggio da Mauretto » 17 giugno 2005, 16:03

Salve ragazzi...sono un nuovo iscritto....sto per dare gli esami all'IT.AER. De Pinedo di Roma...
dato che devo preparare la tesina di aerotecnica vorrei sapere quali sono le velocità di stallo alle varie configurazioni di flap.
Inoltre, leggendo alcuni articoli, ho saputo che un a/m può effettuare un decollo a spinta ridotta...è possibile sapere il valore di tale spinta su un MD-87?
grazie.....

Dario

Messaggio da Dario » 17 giugno 2005, 16:04

ciao benvenuto volevi percaso sapere del decollo in modalita TOGA?

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Messaggio da Mauretto » 17 giugno 2005, 16:08

no, la mia tesina riguarda l'incidente di Linate, L'MD-87 della SAS effettuò un decollo a spinta ridotta...c'è un valore minimo di spinta per effetture un decollo ?

Dario

Messaggio da Dario » 17 giugno 2005, 16:10

Per maggiori info dovresti rivolgerti ai piloti o a Linda che è molto brava in queste cose :D

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Messaggio da Kitano » 17 giugno 2005, 16:11

Benvenuto Mauretto!
Lascio la parola ai più esperti, e lascio ai Moderatori/Amministratori la decisione se lasciar qui il topic oppure se spostarlo nell'area "Chiedilo al Pilota"... Slo, che ne pensi?
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Messaggio da Mauretto » 17 giugno 2005, 16:11

grazie mille..

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Messaggio da Sienamonza2 » 17 giugno 2005, 16:15

Benvenuto Mauretto

per spinta ridotta intendi un valore di EPR pari alla T.O. FLEX?

forse sono fuori strada :oops:
Ste

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Messaggio da Mauretto » 17 giugno 2005, 16:22

adesso sono un po in difficoltà... ma non so...

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Messaggio da Mauretto » 17 giugno 2005, 16:26

ma...per ora lasciamo perdere la spinta ridotta...potete dirmi quali sono le velocità di stallo alle varie estensioni dei flaps

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Messaggio da Kitano » 17 giugno 2005, 16:27

Lasciamo che sia un pilota a rispondere, a questo punto...
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Messaggio da Slowly » 17 giugno 2005, 16:29

Rimessa qui, in domande tecniche.

Potresti scaricare le chcklist, tanto per incominciare.

le trovi in Home Page.
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Messaggio da Mauretto » 17 giugno 2005, 16:30

ok.......

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Messaggio da Sienamonza2 » 17 giugno 2005, 16:32

Zeno ha scritto:Lasciamo che sia un pilota a rispondere, a questo punto...
Si, è meglio per tutti... sono cose troppo complesse, non ho capito cosa chiedeva :oops:
Ste

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Messaggio da Mauretto » 17 giugno 2005, 18:48

ragazzi è possibile spostare la mia domanda in "Chiedilo al Pilota" ?

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Messaggio da darth.miyomo » 17 giugno 2005, 18:55

FLEXIBLE THRUST
Per diminuire l'usura dei motori, si usa una spinta ridotta.
L'MD80 ha 3 settaggi di spinta
MAXIMUM = ART off 20850 libbre
NORMAL = ART Auto 20000 libbre
FLEXIBLE = ridotta
(l'art è una protezione che fornisce in caso di piantata motore 850 libbre supplementari)
Dato che la spinta diminuisce all'aumentare della temperatura, si inganna il TRC (thrust rating computer) facendogli credere che fuori fa caldissimo... Per ottenere questa limitazione, si imposta nel TRC una temperatura fittizia, detta Assumed Temperature. Lui, che è stupido, limiterà la spinta dei motori.
Per meglio comprendere il meccanismo, ho disegnato un grafichetto.


Velocità di stallo
Oltre che dalla configurazione dipendono anche dal peso. Esistono dei grafici per calcolarle...
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flexible.JPG
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Messaggio da Ponch » 17 giugno 2005, 18:58

Miyomo il settaggio della spinta su max, norma e flexible dipende dal peso ( pesante o meno pesante) dell'aereo?

Grazie.
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Messaggio da darth.miyomo » 17 giugno 2005, 19:05

collaudatore ha scritto:Miyomo il settaggio della spinta su max, norma e flexible dipende dal peso ( pesante o meno pesante) dell'aereo?
Grazie.
Certamente.
MAXIMUM si usa per i decolli con windshear.

Miyomo

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Messaggio da Mauretto » 17 giugno 2005, 19:07

è possibile ricavare il valore della spinta (FLEXIBLE) dal grafico?

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Messaggio da Ponch » 17 giugno 2005, 19:16

miyomo ha scritto:
collaudatore ha scritto:Miyomo il settaggio della spinta su max, norma e flexible dipende dal peso ( pesante o meno pesante) dell'aereo?
Grazie.
Certamente.
MAXIMUM si usa per i decolli con windshear.

Miyomo
Ed in atterraggio lo windshear lo si combatte alla stessa maniera, con velocità più sostenuta?

Grazie.
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Messaggio da darth.miyomo » 17 giugno 2005, 19:17

Non sono cosi bravo a disegnare!!!
Entra con la temperatura e la quota dell'aeroporto e trovi il valore di epr...

Ave
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17-06-2005 19.13.04_0000_ridimensionare.jpg
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Messaggio da darth.miyomo » 17 giugno 2005, 19:19

collaudatore ha scritto:Ed in atterraggio lo windshear lo si combatte alla stessa maniera, con velocità più sostenuta?
Anche! Si puo incrementare la vth fino ad un massimo di 20 nodi..

Ave
Miyomo

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Messaggio da Mauretto » 17 giugno 2005, 19:23

ok ho fatto tutto... ho trovato il valore di epr...adesso pre trovare la spinta in libbre?
scusami ma non ho mai trattato cose del genere.

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Messaggio da darth.miyomo » 17 giugno 2005, 19:27

Mauretto ha scritto:ok ho fatto tutto... ho trovato il valore di epr...adesso pre trovare la spinta in libbre?
scusami ma non ho mai trattato cose del genere.
Qui non ti posso aiutare, perche' la spinta in libbre è un valore che non serve al pilota.

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Messaggio da Sienamonza2 » 17 giugno 2005, 19:36

Miyomo, una curiosità, la flex viene utilizzata anche in caso di decollo da piste corte come Peretola?

Se si, perchè?
Ste

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Messaggio da darth.miyomo » 17 giugno 2005, 19:48

Per piste corte, l'uso di TO FLex puo' essere vietato. Vedi Reggio Calabria...

miyomo

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Messaggio da Sienamonza2 » 17 giugno 2005, 22:50

miyomo ha scritto:Per piste corte, l'uso di TO FLex puo' essere vietato. Vedi Reggio Calabria...

miyomo
Grazie per la pronta risposta :wink:
Ste

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Re: spinta al decollo e ipersostentatori

Messaggio da MarcoAER » 18 giugno 2005, 15:25

Mauretto ha scritto:Salve ragazzi...sono un nuovo iscritto....sto per dare gli esami all'IT.AER. De Pinedo di Roma....
Ciaooooooooooo! Anche io sono del De Pinedo, classe 4F.....in che sezione stai? identificati! :D :D :D


P.S. Mi fà piacere che questo forum inizi ad essere frequentato da gente della mia scuola....io l'ho scoeprto un po' di tempo fà :lol:
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Messaggio da Kitano » 19 giugno 2005, 11:08

Marco, allora facci un po' di pubblicità nella tua scuola... Appendi in bacheca il nostro banner e parlane a tutti, studenti e professori!! :)
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Messaggio da MarcoAER » 19 giugno 2005, 13:00

Zeno ha scritto:Marco, allora facci un po' di pubblicità nella tua scuola... Appendi in bacheca il nostro banner e parlane a tutti, studenti e professori!! :)
Ci vorrebbe un bel manifesto....bisogna farne uno Zeno! Concordi? :D
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Messaggio da seba » 19 giugno 2005, 23:50

l'argomento della spinta è stato approfondito abbastanza...provo a darti qualche spiegazione delle velocità di stallo al variare dell'estensione dei flap da un punto di vista aerodinamico:
la deflessione dei flap causa una variazione dell'angolo di incidenza sentito dall'ala, in quanto viene modificata la curvatura del profilo...in particolare causa un aumento dell'angolo di incidenza...questo aumento dell'angolo di incidenza si traduce in un aumento della portanza a parità degli altri paramentri (velocità, superficie alare, densità dell'aria) tramite un coefficiente adimensionale chiamato appunto coeficiente di portanza...non so se avete studiato le curve di portanza...in pratica la deflessione dei flap causa una traslazione verso l'alto di queste curve facendo in modo che alla stessa incidenza (quella effettiva, non quella modificata a causa della deflessione dei flap) il coefficiente di portanza sia maggiore e dunque la portanza sia maggiore. Poichè il peso dell'aereo è sempre lo stesso, dunque la portanza minima richiesta per il sostentamento è sempre la stessa, al di sotto tella quale si va in stallo, se una deflessione dei flap mi genera un aumento di portanza, io posso ridurre la velocità per ottenere una portanza che mi uguaglia li peso...dunque via via che si abbassano i flap la velocità di stallo va diminuendo...(ricordo che la portanza è data da: Superficie alare x densità dell'aria x velocità al quadrato x coefficiente di portanza il tutto diviso due)....se aumento un termine, devo diminuire l'altro per ottenere sempre lo stesso valore....da un punto di vista fisico quando si abbasano i flap avviene la stessa identica cosa di quando si portano gli elevatori del piano di coda verso il basso...il piano di coda (in questo caso l'ala) "sente" un'incidenza maggiore rispetto a prima, dunque mi genera una portanza maggiore...e a questo punto io mi ritrovo in un certo senso con un esubero di portanza che posso smaltire agendo sugli altri parametri quali ad esempio la velocità....un'ultima cosa, mentre abbassando gli elevatori l'aero picchia, a causa del fatto che appunto il piano di coda sta in coda e l'aumento di portanza del piano di coda genera un momento a picchiare rispetto al baricentro, questo non avviene con i flap in quanto l'aumento di portanza si ha nell'ala che si trova approsimativamente all'altezza del baricentro del velivolo e dunque non nasce nessun momento, o comunque sono di entità assolutamente trascurabile....forse mi sono dilungato..forse non sono stato troppo chiaro..forse non era questo quello che ti interessava..ad ogni modo spero di aver fatto cosa gradita. Ciao!

Mauretto
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Messaggio da Mauretto » 20 giugno 2005, 11:47

Salve ragazzi, si potrebbe avere come allegato la tabella di tutte le velocità di stallo relative alle varie estensioni dei flap e all peso?
.........dell'MD-87 naturalmente.....
Vi ringrazio........

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Messaggio da almozzi » 24 giugno 2005, 8:59

Salve a tutti, scusate se riapro una discussione che magari consideravate chiusa ma dopo averla letta mi sono sorti due piccoli dubbi.
Il primo riguarda ancora la ssumed temperature, è chiara la logica su cui si basa, quello che volevo sapere è de per determinarla è obbligatorio avere una tabella pista oppure se esite una tabella/grafico "universale" dove, gestendo gli opportuni correttivi, è possibile ricavarla. Nello specifico, esiste un diagramma simile a quello usato per spiegarla ma con delle scale graduate?
La seconda domanda invece si riferisce alla tabella delle velocità al decollo, ho notato la nota relativa al tratteggio in cui si segnala di verificare che le velocità al di sotto di tale linea non siano inferiori a delle minime. Esiste una tabella con tali minime? Quali sono i parametri che fanno subentrare comunque queste ulteriori lrestrizioni?.

Grazie a tutti, avete un sito stupendo.

Alex.

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Messaggio da Slowly » 24 giugno 2005, 10:12

Ah proposito, benvenuto Almozzi.

Perchè non ci dai una breve presentazione di te nell'Area nuovi Utenti?
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Messaggio da Stephen Dedalus » 24 giugno 2005, 10:47

...più che altro, cos'è di preciso l'assumed temperature?

Ciao, Leo
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Messaggio da Roby Bad » 24 giugno 2005, 10:50

ciao a tutti...

anche io vorrei chiedere un paio di cose...

perchè l'aereo riduce la spinta in caso di alta temperatura esterna (reale o simulata) ???

forse ad alte temperature i motori sono più prestazionali per cui il computer ne riduce l'uso?

grazie mille

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