Fuel Dump

[Mardokk]

Salve,vorrei sapere quali aerei sia Boeig che Airbus possono scaricare il carburante in volo?





Titolo oggetto corretto by Poker

[cece]

Rispondo da profano, ma penso che gli aerei commerciali sia Aiebus che Boeing lo debbano poter fare tutti, piu' che altro per una questione di sicurezza. pero' lascio ai piu' tecnici.

[I-PVLG]

Che io sappia nel 319-320-321-330 e sicuramente altri, la cosa non è possibile...So che esiste la possibilità nel 340...ma lascio la parola ai più esperti...

[Mardokk]

da quello che ho visto sicuramente i B767,777 e747 si

[LS4]

Da profano: non dovrebbe essere possibile per tutti? avevo sentito dire che un liner non è in grado di atterrare con il pieno di carburante (sarà vero?)

[Nik]

Salve,vorrei sapere quali aerei sia Boeig che Airbus possono scaricare il carburante in volo?

Da quel che so possono in caso di emergenza...per esempio in emergenza carrello devono scaricarlo per far si che magari non prenda fuoco il velivolo....da quel che so!!!

[I-PVLG]

avevo sentito dire che un liner non è in grado di atterrare con il pieno di carburante

Certo che è vero...nei liner il MLW non è mai uguale al MTOW...
Credo che sia adottato su aerei a lungo raggio,nei quali il MOTW è sempre molto differente dal MLW...

[Nik]

avevo sentito dire che un liner non è in grado di atterrare con il pieno di carburante

Certo che è vero...nei liner il MLW non è mai uguale al MTOW...
Credo che sia adottato su aerei a lungo raggio,nei quali il MOTW è sempre molto differente dal MLW...

Aspettate.A questo punto mi viene una domanda: se parto con un 737 col pieno e subito dopo il decollo ho un emergenza e devo atterrare cosa faccio se sono pieno...mettiamo che non posso scaricare il carburante perchè ha preso fuoco un motore ed è rischioso che faccio?

[peterfly 65]

Mi sembra che sull'md80 se devi rientrare subito e il peso è superiore al massimo all'atterraggio lo puoi fare purche non superi i 360 ft/minuto di variometro altrimenti vai fuori certificazione. Sul 737 penso sia una cosa simile

[flyingbrandon]

Aspettate.A questo punto mi viene una domanda: se parto con un 737 col pieno e subito dopo il decollo ho un emergenza e devo atterrare cosa faccio se sono pieno...mettiamo che non posso scaricare il carburante perchè ha preso fuoco un motore ed è rischioso che faccio?

Se devi rientrare rientri....atterri sopra il Landing Weight e ciccia....
Ciao!

[Nik]

Mi sembra che sull'md80 se devi rientrare subito e il peso è superiore al massimo all'atterraggio lo puoi fare purche non superi i 360 ft/minuto di variometro altrimenti vai fuori certificazione. Sul 737 penso sia una cosa simile

Grazie mille,certo che 370 ft al minuto sono proprio pochi!!Comunque lo spero che sia così anche sui boeing....comunque non ho capito bene perchè non si può atterrare con pèieno carburante,qualcuno può spiegare anche queste due sigle per favore?

il MLW non è mai uguale al MTOW...

[Otaku]

Per le sollecitazioni alla struttura, in caso di atterraggio sovrappeso poi l'aereo va controllato in diversi punti.
MTOW= Maximum TakeOff Weight
MLW= Maximum Landing Weight

[peterfly 65]

Non è che non si puo atterrare con il pieno è che se il peso che hai al momento del rientro è troppo distante dal peso massimo all'atterraggio devi scaricare il carburante. è chiaro che il sistema di scarico lo hanno solo gli aereoplani che hanno grosse variazioni di peso come gli aereoplani di lungo raggio in quanto portano molto carburante

[flyingbrandon]

comunque non ho capito bene perchè non si può atterrare con pèieno carburante,qualcuno può spiegare anche queste due sigle per favore?
il MLW non è mai uguale al MTOW...

MLW Peso massimo all'atterraggio (Max.Landing Weight)
MTOW Peso massimo durante la corsa di decollo (Max Take Off Weight)

Non è che non puoi atterrare con il pieno....non puoi eccedere il peso massimo all'atterraggio che , in caso fossi partito al MTOW e dovessi rientrare immediatamente, sarà superiore al MLW. Ma a parte un fumo in cabina o un fuoco che non si spegne non mi viene in mente niente che ti faccia rientrare così di "fretta"...e comunque in quei casi....te ne sbatti e atterri!

[Nik]

Per le sollecitazioni alla struttura, in caso di atterraggio sovrappeso poi l'aereo va controllato in diversi punti.
MTOW= Maximun TakeOff Weight
MLW= Maximum Landing Weight

Ammazza che velocità nel rispondere!!

[peterfly 65]

Per le sollecitazioni alla struttura, in caso di atterraggio sovrappeso poi l'aereo va controllato in diversi punti.
MTOW= Maximun TakeOff Weight
MLW= Maximum Landing Weight

Ammazza che velocità nel rispondere!!

é l'efficenza del forum.................

[davierosoft]

Ah il 737 non scarica carburante... quindi, se il problema è il carrello o qualunque altra cosa possa essere ancora compatibile con l'attesa, il carburo se lo consuma in volo, se il problema è grave tanto da obbligare un rientro immediato è sempre meglio atterrare sopra i limiti che finire per terra a pezzi... Poi ad atterraggio avvenuto si sarà di sicuro un po da fare...

[FAS]

riporto da http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... highlight=

scusate ma tutti i single aisle AIB hanno MTOW > MLW

le JAR 25.1001 (Fuel jettisoning system), requisiti certificanti seguiti da tutti i single aisle airbus, dicono che tutti i velivoli devono essere capaci in 15 minuti (tempo di take off, go-round e landing) di portare il peso del velivolo a livelli tali da consentire l´atterraggio (MLW)....bla bla bla

quindi tutti i SA AIB hanno il jettisoning (fuel dump)

[I-PVLG]

quindi tutti i SA AIB hanno il jettisoning (fuel dump)

Io ho fatto più voli in cabina del 320 e gli stessi piloti mi hanno detto che non è presente...forse si sbaglieranno...

[Tiennetti]

scusate ma tutti i single aisle AIB hanno MTOW > MLW

le JAR 25.1001 (Fuel jettisoning system), requisiti certificanti seguiti da tutti i single aisle airbus, dicono che tutti i velivoli devono essere capaci in 15 minuti (tempo di take off, go-round e landing) di portare il peso del velivolo a livelli tali da consentire l´atterraggio (MLW)....bla bla bla

quindi tutti i SA AIB hanno il jettisoning (fuel dump)

Scusa FAS, ma credo che tutti gli aerei di dimensioni medie abbiano MTOW > MLW

Non ho trovato la JAR 25.1001, peró si la FAR 25.1001 e dice che:

Fuel jettisoning system.

(a) A fuel jettisoning system must be installed on each airplane unless it is shown that the airplane meets the climb requirements of Secs. 25.119 and 25.121(d) at maximum takeoff weight, less the actual or computed weight of fuel necessary for a 15-minute flight comprised of a takeoff, go-around, and landing at the airport of departure with the airplane configuration, speed, power, and thrust the same as that used in meeting the applicable takeoff, approach, and landing climb performance requirements of this Part.

E' ovvio che un 747/777 quasi al MTOW, con 15 minuti di volo é ancora ben al di sopra del suo MLW e in caso di piantata di uno o piú motori potrebbe non poter volare dentro i regimi stabiliti dalla 25.119 (Landing climb: All-engines-operating) o 25.121 (Climb: One-engine-inoperative)
Un MD80/737/A320 invece, anche al suo MTOW (condizione in cui spesso si trova a volare) compie i regimi richiesti e non ha bisogno di un fuel dumping
Considero anche che non é la stessa cosa sforare il MLW di 10000lbs (come per esempio in un MD82) o sforare di 100000lbs (un 747 a punto di iniziare un volo transoceanico)

[FAS]

JAR 25.1001 Subpart A FAR 25.1001 Subpart E
“JAR/FAR 25.1001
A fuel jettisoning system must be installed on each aeroplane unless it is shown that
the aeroplane meets the climb requirements of Approach Climb gradient and Landing
Climb gradient at maximum take-off weight, less the actual or computed weight of
fuel necessary for a 15-minute flight comprised of a take-off, go-around, and landing
at the airport of departure with the aeroplane configuration, speed, power, and thrust
the same as that used in meeting the applicable take-off, approach, and landing climb
performance requirements of this JAR-25.”

[FAS]

When the Maximum Takeoff Weight (MTOW), less the weight of fuel
necessary for a 15-minute flight (including takeoff, approach, and landing at the
departure airport) is more than the maximum go-around weight, a fuel jettisoning
system must be available.

[FAS]

VOLUME 1
A320 JOINT CERTIFICATION BASIS
AIB Joint Certification Basis
JAR 25.1001 Fuel jettisoning system
JAR 25.1001(a) Not required for JAR-25.
JAR 25.1001(b) The aeroplane must have a fuel jettisoning system installed that meets
the requirements of this paragraph unless it is shown that the
aeroplane meets the climb requirements of JAR 25.0119 and
25.0121(d) at the weight specified in sub-paragraph (c) of this
paragraph.
JAR 25.1001(c) Compliance with the climb performance requirements of
sub-paragraph (b) of this paragraph must be shown at a weight equal
to the maximum take-off weight less the actual or computed weight of
the fuel that would be consumed by the engines during a 15-minute
flight in which the aeroplane is involved in a take-off, go-around, and
landing at the airport of departure, with the aeroplane’s configuration,
speed, power, and thrust the same as that used in meeting the
applicable take-off, approach and landing climb performance
requirements of this JAR-25.
JAR 25.1001(d) Not required for JAR-25.
JAR 25.1001(e) The fuel jettisoning system must be able to jettison enough fuel within
15 minutes to bring the weight specified in sub-paragraph (c) of this
paragraph down to the weight at which the aeroplane will meet the
climb requirements of JAR 25.0119 and 25.0121(d), assuming that the
fuel is jettisoned under the condition found least favourable during the
flight test prescribed in sub-paragraph (f) of this paragraph.
JAR 25.1001 (f) Fuel jettisoning must be demonstrated beginning at maximum take-off
weight with wing-flaps and landing gear up and in:
(1) A power-off glide at 1.4 VS1;
(2) A climb at the one-engine inoperative best rate-of-climb speed,
with the critical engine inoperative and the remaining engines at
maximum continuous power; and
(3) Level flight at 1.4 VS1 , if the results of the tests in the condition
specified in sub-paragraphs (1) and (2) of this paragraph show that
this condition could be critical.
JAR 25.1001(g) During the flight tests prescribed in sub-paragraph (f) of this
paragraph, it must be shown that:
(1) The fuel jettisoning system and its operation are free from fire
hazard;
(2) The fuel discharges clear of any part of the aeroplane;
(3) Fuel or fumes do not enter any parts of the aeroplane;

JAR 25.1001 Fuel jettisoning system (g) (continued)
(4) The jettisoning operation does not adversely affect the
controllability of the aeroplane.
JAR 25.1001(h) Not required for JAR-25.
JAR 25.1001 (i) Means must be provided to prevent jettisoning the fuel in the tanks
used for take-off and landing below the level allowing climb from sea
level to 10 000 ft and thereafter allowing 45 minutes cruise at a speed
for maximum range.
However, if there is an auxiliary control independent of the main
jettisoning control, the system may be designed to jettison the
remaining fuel by means of the auxiliary jettisoning control.
JAR 25.1001 (j) The fuel jettisoning valve must be designed to allow flight personnel to
close the valve during any part of the jettisoning operation.
JAR 25.1001(k) Unless it is shown that using any means (including flaps, slots and
SLAT) for changing the airflow across or around the wings does not
adversely affect fuel jettisoning, there must be a placard, adjacent to
the jettisoning control, to warn flight-crew members against jettisoning
fuel while the means that change the airflow are being used.
JAR 25.1001 (l) The fuel jettisoning system must be designed so that any reasonably
probable single malfunction in the system will not result in a hazardous
condition due to unsymmetrical jettisoning of, or inability to jettison,
fuel.

[Daniele77]

Ma a parte un fumo in cabina o un fuoco che non si spegne non mi viene in mente niente che ti faccia rientrare così di "fretta"...e comunque in quei casi....te ne sbatti e atterri!

ok, ma che succede in quel caso? tecnicamente parlando

[flyingbrandon]

ok, ma che succede in quel caso? tecnicamente parlando

Legalmente o tecnicamente? Distinguo perchè legalmente è un discorso a parte....ci sono 737 identici con diversi MLW...guarda che fanno le compagnie per risparmiare un po' ... quindi sei proprio tranquillo che l'aereo potrebbe anche atterrare "pesante" ed overweight. Nel caso di overweight strutturale...su aerei da corto medio non dovrebbe succedere niente...ma qualche pensierino in più su una toccata più morbida lo farei... però in entrambi i casi...scade l'aeronavigabilità...
Ciao!

[FAS]

Nel caso di overweight strutturale...su aerei da corto medio non dovrebbe succedere niente...

perché?

[flyingbrandon]

perché?

Perchè mi da l'idea che toccando in modo "dolce" ci sia un margine un po' più ampio tra la certificazione e il carrello " CHE SE SFONNA"
Ciao!

[Daniele77]

Tecnicamente. Cioè se l'aereo non ha il tempo di consumare il carburante in eccesso, con la necessità di un emergency landing, che succede quando questo atterra?
Tu dici che perde l'aereonavigabilità, quindi parlando da totale inesperto, significa che si "rovina"?
ciao

[flyingbrandon]

Tu dici che perde l'aereonavigabilità, quindi parlando da totale inesperto, significa che si "rovina"?
ciao

No significa che necessita di un controllo piu' approfondito per vedere SE si è "rovinato"
Ciao!

[FAS]

perché?

Perchè mi da l'idea che toccando in modo "dolce" ci sia un margine un po' più ampio tra la certificazione e il carrello " CHE SE SFONNA"
Ciao!

grazie per il chiarimento, l'area tecnica ha bisogno di nozioni cosí sofisticate ed innovative....

quindi: bisgona essere dolci ...accarezzare la pista..
vale anche per le certificazioni?


ps:
sei pilota?

[FAS]

Tu dici che perde l'aereonavigabilità, quindi parlando da totale inesperto, significa che si "rovina"?
ciao

No significa che necessita di un controllo piu' approfondito per vedere SE si è "rovinato"
Ciao!

controllo di che tipo?

[flyingbrandon]

grazie per il chiarimento, l'area tecnica ha bisogno di nozioni cosí sofisticate ed innovative....

quindi: bisgona essere dolci ...accarezzare la pista..
vale anche per le certificazioni?


ps:
sei pilota?

Prego per il chiarimento....comunque non volevo essere ne' sofisticato nè innovativo...quindi ci sono riuscito. Quando devo farmi capire meglio tendo a semplificare.....e del resto la tua domanda non mi è parsa così tecnica, sofisticata o innovativa e , conoscendo il tuo livello tecnico, pensavo ti interessasse sapere cosa intendessi con quella frase...tutto qui.

Punto due....se dovessi atterrare in overweight onestamente sì...pista permettendo preferisco fare una leccata che non un positive landing...e sono felice che la tua ironia continui a correre tra le righe....se devi darmi del pirla fallo serenamente....non mi offendo! Lo sai benissimo anche tu che in fase di certificazioni non Si mettono certo a fare leccate alla pista...mi pare anche ovvio no\?


Punto tre....si sono un pilota

[flyingbrandon]

controllo di che tipo?

FAS....io sto rispondendo a Daniele che non mi pare un "tecnico"...e neanche io lo sono quindi ne ho una idea....lo sai meglio tu quali controlli vanno fatti....se ti va spiegali e rispondi a Daniele....ma non è che necessariamente devi far piovere tutto dall'alto eh...se vuoi prima di scrivere un post in area tecnica metto te come sfondo sul desktop e mi inchino.....
Ciao!

[Bacione]

Per cortesia, lasciamo perdere le questioni personali e concentriamoci sul chiarimento degli aspetti tecnici. Il contributo documentato di ciascuno è importante.

[Gozer]

Per cortesia, lasciamo perdere le questioni personali e concentriamoci sul chiarimento degli aspetti tecnici. Il contributo documentato di ciascuno è importante.

Quoto e aggiungo che ci sono molte risposte approssimative da parte di non addetti ai lavori, in questo thread, prego di evitarle o sarò costretto a chiuderlo (e non mi stanco di ripetere che il/i responsabile/i della chiusura di un thread ci perdono PIU' degli altri).

In QUESTO thread, oltre a un po' di battibecchi da osteria (che comunque hanno generato anche provvedimenti disciplinari) trovate diverse considerazioni sull'atterraggio sovrappeso. Vi consiglio di leggerlo dalla pagina 7