Comandi incrociati

[MarcoAER]

La scivolata d'ala è sia una tecnica di atterraggio con il vento al traverso (che si contrappone alla più "pulita" crab") ed anche una tecnica per perdere quota velocemente senza guadagnare velocità.

Entrambi le manovre, dette SIDESLIP e FORWARD SLIP sono manovre che vanno imparate ad utilizzare con confidenza prima di dare un checkride PPL qua in ambiente FAA.

Non mi trovo d'accordo col fatto di incutere paura in questa manovra, come fanno altre scuole del vecchio continente, poichè TUTTI e dico TUTTI talvolta si trovano nella necessità di fare una scivolata, aldilà della propria skill.

Inoltre è una baggianata che non si può riattaccare. Tutto si può fare con le adeguate precauzioni.

Il rischio principale a comandi incrociati vicino al suolo e con settaggi di potenza relativamente bassi è sicuramente la VITE detta anche SPIN.

Per evitarla basta mantenere controllo dell'aeroplano e mantenere la giusta velocità di approach (considerando anche l'errore del tubo di pitot che durante la manovra si troverà obliquo rispetto al flusso d'aria dinamica)

[libelle]

Per evitarla basta mantenere controllo dell'aeroplano e mantenere la giusta velocità di approach (considerando anche l'errore del tubo di pitot che durante la manovra si troverà obliquo rispetto al flusso d'aria dinamica)

Non sono daccordo. Durante la scivolata l'anemometro te lo scordi proprio. Fai conto che non esista.
Come dici giustamente, durante l'attacco obliquo il pitot prende aria lateralmente e l'anemomento può pure piombare a zero. Non vedo proprio quale criterio esista per considerare l'errore del pitot.
Un buon pilota deve saper volare per assetti e percepire la velocità dell'aeroplano semplicemente traguardando il muso rispetto al suolo. Questo naturalmente riferito ad aerei elementari come un monomotore a pistoni.
Se un pilota non è in grado di fare una scivolata (magari in corto finale) senza scollare gli occhi dall'anemometro e magari facendo pure chisssà quali elucubrazioni per calcolare la vera (o presunta) IAS, a mio avviso farebbe meglio ad evitare di mettersi a fare le scivolate.

[N757GF]

Non sono daccordo. Durante la scivolata l'anemometro te lo scordi proprio. Fai conto che non esista.
Come dici giustamente, durante l'attacco obliquo il pitot prende aria lateralmente e l'anemomento può pure piombare a zero. Non vedo proprio quale criterio esista per considerare l'errore del pitot.

e anche la presa statica non se la passa bene Se poi ce n'e` una sola, a seconda del lato della scivolata puo` cambiare l'errore. La prima volta che vado in volo ci provo.

Come dice LS4, quando faccio le scivolate non guardo quasi mai l'anemometro, e` abbastanza inaffidabile da non meritare attenzione

[MarcoAER]

Non intendevo stare con l'occhio fisso...ma in linea di massima l'errore dell'anemometro può essere stimato se conosci bene l'aeroplano su cui voli...

Sul cessna non si vola per assetti...non è un jet.

[Hartmann]

...

Sul cessna non si vola per assetti...non è un jet.

Ne sei certo?! (che non si voli per assetti, non che non sia un jet naturalmente:-))

Ciao
H

[LS4]

Sul cessna non si vola per assetti...non è un jet.

anche l'aliante non è un Jet eppure si vola per assetti, traguardando l'orizzonte rispetto il cruscotto, per tenere la velocità costante

[aetio57]

Sul cessna non si vola per assetti...non è un jet.

....?!?

[Ayrton]

i...

Sul cessna non si vola per assetti...non è un jet.

in che senso scusa?

[flyingbrandon]

Non intendevo stare con l'occhio fisso...ma in linea di massima l'errore dell'anemometro può essere stimato se conosci bene l'aeroplano su cui voli...

Sul cessna non si vola per assetti...non è un jet.

L'errore dell'anemometro non lo conosci....non farai sempre scivolate "millimetriche"...e comunque il cessna lo piloti comunque per assetti....non sull'orizzone artificiale ma sempre per assetti lo voli....no?
Ciao!

[IFACN]

Se dico al mio istruttore "Comandi Incrociati" mi mena...

Il pericolo dei comandi incrociati in finale e' di far stallare un'ala, con conseguente rischio di vite a causa della situazione non coordinata. Ovviamente in finale siamo a bassa velocita' e a bassa quota. Il primo fattore ci avvicina alla velocita' di stallo, il secondo ci toglie possibilita' di reagire.

Con il C172 preferisco il crab, raddrizzando un attimo prima di toccare.

Ovviamente se mi trovo alto e veloce, o allungo il finale zigzagando (faccio il sentiero finale a "S") o molto piu' prudentemente do' manetta e riattacco.
Come dice il mio istruttore "If it's not right, GO AROUND! It's better to explain why you did it that let others to find out why you didn't".

[flyingbrandon]

Il pericolo dei comandi incrociati in finale e' di far stallare un'ala, con conseguente rischio di vite a causa della situazione non coordinata. .

D'accordissimo con il tuo istruttore....riattacca e fa un altro giro...però la scivolata non e' pericolosa...mi pare che sia stata spesso "demonizzata" come manovra....l'importante è tenere il muso GIU'...quindi non stalli e non hai nessun problema....
Ciao!


P.S. spesso quelli che in finale hanno fatto la "minchiata" non erano in scivolata ( e consapevoli) ma in derapata ( e non consapevoli )...

[aetio57]

Se dico al mio istruttore "Comandi Incrociati" mi mena...

Il pericolo dei comandi incrociati in finale e' di far stallare un'ala, con conseguente rischio di vite a causa della situazione non coordinata. Ovviamente in finale siamo a bassa velocita' e a bassa quota. Il primo fattore ci avvicina alla velocita' di stallo, il secondo ci toglie possibilita' di reagire.

Con il C172 preferisco il crab, raddrizzando un attimo prima di toccare.

Ovviamente se mi trovo alto e veloce, o allungo il finale zigzagando (faccio il sentiero finale a "S") o molto piu' prudentemente do' manetta e riattacco.
Come dice il mio istruttore "If it's not right, GO AROUND! It's better to explain why you did it that let others to find out why you didn't".

...giusto, ma bisogna saper gestire ogni fase del volo (con la pratica, col tempo....)
I rischi sono quelli.......li hai descritti, quindi bisogna evitare di ficcarvici.......è un errore grave, secondo me, quello di non saper fare le scivolate perché prima o poi ( meglio mai...) potrebbero cavarci fuori da situazioni spiacevoli.............
Ciao!!

ezio

ps. prima di andare in stallo l'aereo ti avverte (buffeting)- l'ultimo comando ad andare in stallo è il timone.....- se hai quota hai energia, usala contro lo stallo....

[flyingbrandon]

è un errore grave, secondo me, quello di non saper fare le scivolate perché prima o poi ( meglio mai...) potrebbero cavarci fuori da situazioni spiacevoli.............
Ciao!!

ezio

esattamente....e proprio perchè hai un istruttore al fianco...meglio vedere qualcosa in più con lui per imparare a farla nel modo corretto che non improvvisarsi poi...autodidatti e "provare la monata".... comunque dipende anche a che livello di istruzione e'...
Ciao!

[libelle]

Sul cessna non si vola per assetti...non è un jet

Casomai è il contrario...

[libelle]

D'accordissimo con il tuo istruttore....riattacca e fa un altro giro...però la scivolata non e' pericolosa...mi pare che sia stata spesso "demonizzata" come manovra....l'importante è tenere il muso GIU'...quindi non stalli e non hai nessun problema....
Ciao!

Esatto, anche se per alcuni sembra difficile da comprendere la scivolata è una manovra assolutamente innocua, naturalmente se eseguita nella corretta sequenza: muso giù, barra dalla parte in cui si vuol scivolare e piede opposto dentro per contrastare la virata.
Nel volo a vela la scivolata è una manovra che fa parte del programma di addestramento e può essere richiesta dall'esaminatore in fase di esame semplicemente dicendo che "hai i diruttori bloccati, che fai?".
Gli alianti permettono scivolate d'ala molto accentuate e tutte sono innocue se eseguite correttamente, essenzialmente mantenendo il muso giù e pensando la scivolata come una virata abortita. L'importante è non entrare mai prima di piede, altrimenti si va in derapata la quale è una fase potenzialmente pericolosa.

[IFACN]

D'accordo con le vs considerazioni.

In effetti a Bresso parlar di scivolata, con i C172, provoca brutte occhiatacce da parte degli istruttori...

La manovra la conosco, me l'hanno spiegata... tuttavia in finale preferisco zigzagare, se proprio mi trovo alto e veloce e non ho voglia di riattaccare.
Sempre con la pallina al centro, comunque.

Con il mio istruttore, una delle prime volte che volavamo, mi ha fatto sorvolare tutta la A8, da Milano Certosa al bivio per Como, a fare virate coordinate (a 10, 20 e 30 di banco) all'andata e comandi incrociati al ritorno (e' divertente volare storti!).

[MarcoAER]

Sul cessna non si vola per assetti...non è un jet.

anche l'aliante non è un Jet eppure si vola per assetti, traguardando l'orizzonte rispetto il cruscotto, per tenere la velocità costante

Utilizzare l'orizzonte in VFR non è volare per assetti.

Le salite, come le discese, gli stalli, lo slow flight e tutte le manovre fatte con aerei AG sono fatte per velocità (siano esse anemometriche o variometriche) COSTANTI non per assetti.

I jet riattaccano FULL PWR + 15° assetto positivo. (regola generale)
Noi prop riattacchiamo FULL POWER e Vx fino a 50/100ft poi Vy dopo i 50/100ft AGL.

Idem per quanto riguarda il recupero dello stallo e lo slow flight (volo lento).

Badate bene che utilizzare l'orizzonte è ESSENZIALE per volare in VFR ma non significa volare per assetti.

In un aereo AG ci sono troppe variabili e mantenendo lo stesso assetto NON è detto che si mantenga la stessa velocità.

Non vorrei sembrare presuntuoso...ma sono cose che insegno tutti i giorni, come si può dedurre dalla firma. Non credo di dire baggianate come qualcuno sostiene e/o pensa.

[MarcoAER]

Gli alianti permettono scivolate d'ala molto accentuate e tutte sono innocue se eseguite correttamente, essenzialmente mantenendo il muso giù e pensando la scivolata come una virata abortita. L'importante è non entrare mai prima di piede, altrimenti si va in derapata la quale è una fase potenzialmente pericolosa.

Ritornando al discorso di prima il muso giù (di quanto poi? - ad occhio?) NON garantisce di non entrare in vite, se non sbirci ogni tanto l'anemometro.
L'aereo può stallare in qualsiasi assetto, anche a muso giù se ci sono particolari condizioni/situazioni.

[libelle]

con aerei AG sono fatte per velocità (siano esse anemometriche o variometriche) COSTANTI non per assetti.

I jet riattaccano FULL PWR + 15° assetto positivo. (regola generale)
Noi prop riattacchiamo FULL POWER e Vx fino a 50/100ft poi Vy dopo i 50/100ft AGL.

Idem per quanto riguarda il recupero dello stallo e lo slow flight (volo lento).

Badate bene che utilizzare l'orizzonte è ESSENZIALE per volare in VFR ma non significa volare per assetti.

In un aereo AG ci sono troppe variabili e mantenendo lo stesso assetto NON è detto che si mantenga la stessa velocità.

Ho capito, ma fondamentalmente senza anemometro ti risulta impossibile pilotare l'aereo oppure sei ugualmente in grado di farlo?

[N757GF]

Ritornando al discorso di prima il muso giù (di quanto poi? - ad occhio?) NON garantisce di non entrare in vite, se non sbirci ogni tanto l'anemometro.

Un po' di aliante lo hai fatto, dovresti ricordarti che in scivolata profonda l'anemometro non segna nulla di sensato, anzi spesso va a zero

[libelle]

Ritornando al discorso di prima il muso giù (di quanto poi? - ad occhio?) NON garantisce di non entrare in vite, se non sbirci ogni tanto l'anemometro.

Si, a occhio e che c'è di male? Del resto è come sbirciare l'anemometro in scivolata, la correzione la fai a occhio no? A meno che tu non mi sappia fornire un criterio per ottenere la vera velocità indicata. E' cosa fuori discussione che il pitot prende aria lateralmente e l'altimetro si sballa non da poco, senza considerare poi l'indicazione del variometro che va a farsi figgere anche quella, dato che le statiche prendono aria parzialmente in dinamica. Sugli alianti in scivolata perl'atterraggio l'anemometro è praticamente a zero, eppure si atterra lo stesso. Come mai?
Eppure io e N757GF avevamo già scritto su questo inconveniente, cioè che tutti gli strumenti di base anemo-barometrici si sballano durante la scivolata.

[aurum]

Badate bene che utilizzare l'orizzonte è ESSENZIALE per volare in VFR ma non significa volare per assetti.

Quale orizzonte?

In un aereo AG ci sono troppe variabili e mantenendo lo stesso assetto NON è detto che si mantenga la stessa velocità.

Queste variabili sono...?

[aeb]

Come dice il mio istruttore "If it's not right, GO AROUND! It's better to explain why you did it that let others to find out why you didn't".

Un grande!

[MarcoAER]

Badate bene che utilizzare l'orizzonte è ESSENZIALE per volare in VFR ma non significa volare per assetti.

Quale orizzonte?

Orizzonte vero. Non Orizzonte Artificiale.

In un aereo AG ci sono troppe variabili e mantenendo lo stesso assetto NON è detto che si mantenga la stessa velocità.

Queste variabili sono...?

- Condimeteo in primis
- Problemi legati alla prop a passo fisso
- etc..

[MarcoAER]

Ritornando al discorso di prima il muso giù (di quanto poi? - ad occhio?) NON garantisce di non entrare in vite, se non sbirci ogni tanto l'anemometro.

Si, a occhio e che c'è di male? Del resto è come sbirciare l'anemometro in scivolata, la correzione la fai a occhio no? A meno che tu non mi sappia fornire un criterio per ottenere la vera velocità indicata. E' cosa fuori discussione che il pitot prende aria lateralmente e l'altimetro si sballa non da poco, senza considerare poi l'indicazione del variometro che va a farsi figgere anche quella, dato che le statiche prendono aria parzialmente in dinamica. Sugli alianti in scivolata perl'atterraggio l'anemometro è praticamente a zero, eppure si atterra lo stesso. Come mai?
Eppure io e N757GF avevamo già scritto su questo inconveniente, cioè che tutti gli strumenti di base anemo-barometrici si sballano durante la scivolata.

Qua mi pare si stia parlando di aeroplani AG e non di alianti.
Le caratteristiche e l'errore sono differenti e non mi permetto di entrare in campi in cui ho modesta esperienza (quali il volo a vela).
Sicuramente le capacità di veleggiamento di un C172 non sono quelle di un ASK21.
In più in aerei AG non ho mai visto anemometri andare a 0 in scivolata.

In aerei AG come il 172, 182, 152, PA28, PA44 l'errore è solitamente nel range dei 10-15 nodi.

In casi di emergenza la scivolata si può fare anche senza anemometro ma comporta precauzioni maggiori, una velocità suggerita maggiore e quindi meno precisione.

Quello che dico non me lo sto inventando...e non sono neanche tecniche da me inventate, bensi collaudate e provate da decine di migliaia di piloti brevettati qua in USA.
Chi vuole qualche maggiore delucidazione in merito può guardarsi su FAA.gov i vari libri gratuiti messi a disposizione in pdf.

[flyingbrandon]

Utilizzare l'orizzonte in VFR non è volare per assetti.

Le salite, come le discese, gli stalli, lo slow flight e tutte le manovre fatte con aerei AG sono fatte per velocità (siano esse anemometriche o variometriche) COSTANTI non per assetti.

Badate bene che utilizzare l'orizzonte è ESSENZIALE per volare in VFR ma non significa volare per assetti.

In un aereo AG ci sono troppe variabili e mantenendo lo stesso assetto NON è detto che si mantenga la stessa velocità.

Non vorrei sembrare presuntuoso...ma sono cose che insegno tutti i giorni, come si può dedurre dalla firma. Non credo di dire baggianate come qualcuno sostiene e/o pensa.

Perchè non è volare per assetti usare l'orizzonte artificiale? Io l'anemometro l'ho sempre usato che quello che ho impostato è corretto...ed ho ottenuto la performance che volevo. Onestamente non ho mai pensato di dover "seguire una velocità".... Anche nei jet allora imposti delle velocita' e le tieni...non e' che metti un assetto e lo lasci a prescindere da quello che sta accadendo.
Io non penso che tu dica baggianate ma semplicemente mi suona male il concetto che hai espresso ( e non solo a me evidentemente )...si fa per parlare e, puo' succedere, che si dica la stessa cosa con nomi diversi ma...il fatto che tu insegni queste cose tutti i giorni, per me, non è garanzia di niente di che....oppure che potresti insegnare una ******* tutti i giorni!
Ciao!

[MarcoAER]

Utilizzare l'orizzonte in VFR non è volare per assetti.

Le salite, come le discese, gli stalli, lo slow flight e tutte le manovre fatte con aerei AG sono fatte per velocità (siano esse anemometriche o variometriche) COSTANTI non per assetti.

Badate bene che utilizzare l'orizzonte è ESSENZIALE per volare in VFR ma non significa volare per assetti.

In un aereo AG ci sono troppe variabili e mantenendo lo stesso assetto NON è detto che si mantenga la stessa velocità.

Non vorrei sembrare presuntuoso...ma sono cose che insegno tutti i giorni, come si può dedurre dalla firma. Non credo di dire baggianate come qualcuno sostiene e/o pensa.

Perchè non è volare per assetti usare l'orizzonte artificiale? Io l'anemometro l'ho sempre usato che quello che ho impostato è corretto...ed ho ottenuto la performance che volevo. Onestamente non ho mai pensato di dover "seguire una velocità".... Anche nei jet allora imposti delle velocita' e le tieni...non e' che metti un assetto e lo lasci a prescindere da quello che sta accadendo.
Io non penso che tu dica baggianate ma semplicemente mi suona male il concetto che hai espresso ( e non solo a me evidentemente )...si fa per parlare e, puo' succedere, che si dica la stessa cosa con nomi diversi ma...il fatto che tu insegni queste cose tutti i giorni, per me, non è garanzia di niente di che....oppure che potresti insegnare una ******* tutti i giorni!
Ciao!

Il tuo discorso non fà una piega. Ma queste sono cose che vengono chieste all'esame per istruire. Le licenze non vengono regalate

Se non ti fidi di me poi puoi andare a leggerti il Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge su FAA.gov (è gratis)

Poi ti inviterei a rileggere le mie risposte precedenti...io parlavo di orizzonte VERO non orizzonte ARTIFICIALE (detto ATTITUDE INDICATOR)

[flyingbrandon]

Ritornando al discorso di prima il muso giù (di quanto poi? - ad occhio?) NON garantisce di non entrare in vite, se non sbirci ogni tanto l'anemometro.
L'aereo può stallare in qualsiasi assetto, anche a muso giù se ci sono particolari condizioni/situazioni.

VA beh....allora se puoi stallare a muso basso facendo la scivolata....replico con un "puoi stallare a qualsiasi velocità"..... quindi sbirciare l'anemometro....che può fornire indicazioni totalmente errate non mi pare proprio "na botte de fero"
Ciao!

[flyingbrandon]

Il tuo discorso non fà una piega. Ma queste sono cose che vengono chieste all'esame per istruire. Le licenze non vengono regalate

Se non ti fidi di me poi puoi andare a leggerti il Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge su FAA.gov (è gratis)

Poi ti inviterei a rileggere le mie risposte precedenti...io parlavo di orizzonte VERO non orizzonte ARTIFICIALE (detto ATTITUDE INDICATOR)

Ho scritto male io....anche io intendevo ORIZZONTE VERO....per quanto riguarda il fatto che licenze non vengano regalate....ok...pero' allora non le hanno regalate neanche agli altri e a tutti gli istruttori che parlano di volare per assetti con l'AG
Ciao!

[libelle]

Qua mi pare si stia parlando di aeroplani AG e non di alianti.
Le caratteristiche e l'errore sono differenti e non mi permetto di entrare in campi in cui ho modesta esperienza (quali il volo a vela).

Bè, fondamentalmente anche l'aliante è un aeromobile AG, tuttavia anche se le caratteristiche tra alianti e monomotri a pistoni presentano delle spiccate differenze, certi concetti sono validi universalmente. Tuttavia non vedo cosa c'entri affermare che un C172 veleggi meno di un aliante.

[libelle]

In aerei AG come il 172, 182, 152, PA28, PA44 l'errore è solitamente nel range dei 10-15 nodi

Credo che sia un pò aleatorio fidarsi di qualcosa che "solitamente" è fisso su certi parametri. "Solitamente" non mi suona come "sempre e comunque".

[MarcoAER]

In aerei AG come il 172, 182, 152, PA28, PA44 l'errore è solitamente nel range dei 10-15 nodi

Credo che sia un pò aleatorio fidarsi di qualcosa che "solitamente" è fisso su certi parametri. "Solitamente" non mi suona come "sempre e comunque".

Prendendo spunto da ciò che riferisci tu, l'aliante effettua, per via delle sua caratteristiche di volo, una scivolata differente (forse più pronunciata) che porta la velocità dell'anemometro possibilimente a 0.

Questo è sicuramente un avvenimento che posso affermare con certezza NON succede in piccoli aerei AG single engine (e anche light twin) di cui ho anche riportato una piccola lista sopra.

Evidentemente queste caratteristiche portano anche a diverse priorità nell'utilizzo degli strumenti e nella tecnica della manovra.

Posso però garantire che non troverai MAI scritto in NESSUN testo autorevole (di AG) che durante una forward slip l'anemometro è da IGNORARE, bensì è da sbirciare e da tenere in considerazione, anche se può avere una indicazione solo grossolana della velocità effettiva.

[MarcoAER]

Ho scritto male io....anche io intendevo ORIZZONTE VERO....per quanto riguarda il fatto che licenze non vengano regalate....ok...pero' allora non le hanno regalate neanche agli altri e a tutti gli istruttori che parlano di volare per assetti con l'AG
Ciao!

Non si sono identificati come tali. Non vedo nessun istruttore di AG in questo thread. Aurum sicuramente, se non sbaglio di ultraleggeri (oltre che di md80)

Il resto sono persone che non stanno solo andando contro di me, ma contro i testi dell'FAA. Lascio il giudizio a voi.

[aurum]

Orizzonte vero. Non Orizzonte Artificiale.

Allora concordo!

In un aereo AG ci sono troppe variabili e mantenendo lo stesso assetto NON è detto che si mantenga la stessa velocità.

- Condimeteo in primis
- Problemi legati alla prop a passo fisso
- etc..

Per quanto riguarda le condimeteo penso che tu ti riferisca alla possibilita' che una raffica possa variare le velocita' indicata del velivolo,ma a questa corrisponde anche una variazione di assetto.
Nel volo livellato infatti possiamo dire che ad ogni assetto(incidenza) corrisponde una velocita'.E questa e' una legge che vale sia per l'aereo a getto che per il monomtore a elica.
Questo lo puoi vedere anche dalla polare dell'ala dove ad ogni spostamento sulla curva corrisponde una variazione di Cp e Cr.
Secondo le equazioni che esprimono portanza e resistenza in funzione della velocita' ,possiamo dire che ad un aumento dell'incidenza,corrisponde un aumento del Cp e del Cr.
Ma se supponiamo di mantenere costante la potenza,vedremo che la diminuzione di velocita' sara tanto piu' sensibile quanto piu' ampia e' stata la variazione di incidenza.
Dato che nel volo orizzontale tale angolo di assetto corrisponde a quello di incidenza ,per mantenere una certa velocita' sara' sufficiente mantenere un determinato angolo di assetto.
D'altronde il valore della lettura anemometrica e' di per se impreciso,come detto anche in precedenza,e relativamente poco indicativo,mancando di un dato che e' estremamente piu' importante ai fini del pilotaggio e cioe' della Tendenza.
Qualcuno potrebbe obiettare che lo stesso aereo a differenti pesi abbia alla stessa incidenza diverse velocita'.
In effetti questo e' vero essendo la velocita' legata al peso secondo l'equazione Vq1:Vq2= radice quadrata di Q1:Q2.
Ma quello stesso assetto permettera' di mantenere costante la percentuale sulla velocita' di stallo che e' quella che alla fine ci interessa.
E questo ci e' confermato anche dall'equazione dove Q= 1/2 ro* Vi al quadrato*S *1,10 dove 1,10 rappresenta appunto il 10% della nostra percentuale sulla Vs.
In pratica un aereo atterrera' a pesi diversi con lo stesso assetto ,a velocita' diverse,ma con la stessa percentuale sulla Vs.
In relazione al tuo discorso sull'elica immagino che tu ti riferisca all'interferenza che questa ha sulle superfici aerodinamiche.
Per quanto riguarda invece il tema della scivolata,posso dirti che alla luce delle mie diverse eperienze come istruttore( ma non sono istruttore di ULM),ho sempre focalizzato l'attenzione dell'allievo sulla corretta stabilizzazione dell'aereo in finale entro certi parametri al di fuori dei quali e' senz'altro raccomandabile se non indispensabile una opportuna riattaccata.
Essendomi poi interessato recentemente per EASA di programmi addestrativi,ti diro' che non ho mai preso per oro colato tutto cio' che dicono i testi americani anche se il 99% di quello che dicono e' esatto e condivisibile.A volte possono variare le modalita' applicative di un programma.Posso farti solo un caso di come ad esempio in Europa si preferisca simulare l'avaria motore mantenendo quest'ultimo in moto contro la tendenza degli Yankee a chiuderlo completamente.
Sara' poi cura e capacita' dell'istruttore dimostrare tutte le condizioni che riterra' opportune ai fini del "build up" addestrativo adeguandolo pero' al progresso e alle attitudini dell'allievo, puntando pero' sempre l'indice all'elemento principale che e' la sicurezza.

Ciao

[libelle]

Il resto sono persone che non stanno solo andando contro di me, ma contro i testi dell'FAA. Lascio il giudizio a voi

Veramente credevo che proprio la FAA metta in guardia i piloti durante l'esecuzione delle forward slip, affermando che l'errore sull'anemometro su certi aeromobili può essere addirittura "considerevole".
Pur non indicando esplicitamente di ignorare l'anemometro, la FAA stessa raccomanda al pilota di concentrarsi soprattutto sul comportamento dell'aereo e sulla sua risposta ai comandi per valutare la velocità all'aria di esso. Praticamente la velocità te la devi intuire da solo.