N1 e N2...epr,egt...

[fiore]

Salve amici ,mi rivolgo a voi e ai nostri esperti piloti,jimmy,poker e myomo.vorrei chiedervi se x favore mi spiegaste meglio come funziona un turbo fan.sapreste darmi delle delucidazioni in merito ai valori e simboli come N1 e N2. EPR EGT.Io so che N1 e'il parametro del compressore ad alta pressione ed N2 quello di bassa pressione;EPR significa engine ratio pressure e EGT exaust gas temperature...a parte queste quattro cosette non so+niente:potreste darmi un approfondita in merito? grazie!!

[darth.miyomo]

Un motore a reazione funziona accelerando l'aria che entra dalla presa anteriore, tramite gruppi compressore-turbina e camere di combustione.
Parliamo di JT8D, il propulsore dell'80. Tanto per rimanere IT.
Te la faccio semplice.. non me ne voglia linda! (ps aspetto ancora il cacio!)
Composto da due alberi interni uno all'altro alle cui estremità sono posti un compressore ed una turbina. Il primo compressore è detto di bassa pressione o N1. Il secondo, di alta è detto anche N2. Poi trovi le camere di combustione, dove l'aria viene ulteriormente accelerata. In uscita trovi le turbine che chiaramente fanno girare i compressori.

N1 Giri del complesso di bassa pressione
N2 Giri del complesso di alta pressione
EGT Temperatura gas di scarico
EPR Rapporto tra pressione di ingresso e pressione all'uscita (parametro rappresentativo della spinta) E' un numero adimensionale.

baciamo le mani
miyomo

[AmxGroundCrew]

domanda ababstanza on topic:

perchè sul 737 è stato adottata la N1 come "limite" per la spinta e invece sull'MD la EPR?

altra domanda:
su altri liners sapete quali altre tipologie di limite di spinta sono stati adottati?

[fiore]

grazie myomo!!



per amxgroundcrew:non capisco la tua domada che fai a myomo;potresti chiarirmela affinche' possa capire anche io la risposta che ci dara' myomo? grazie!!!!

[Luke3]

praticamente fiore, lui dice che i limiti sul thrust, sul 737 sono stabiliti dal valore N1, mentre sull'MD80 sono stabiliti dall'EPR. In effetti ho notato anche io questa stranezza, sarà un concetto di motori diversi che hanno limitazioni diverse....
Esiste anche il limite di N2 se non sbaglio.
Comunque il limite di N1 sul 737 è settato per l'automanetta e per l'FMC Speed che si inserisce automaticamente con l'attivazione del VNAV, perchè volendo se si prende in mano la manetta manualmente si possono spingere i motori anche a 106% di percentuale N1

[fiore]

grazie anche a te luke!!!....finalmente ho trovato un sito che cercavo da molto tempo ed un forum dove ci sono molti esperti in materia attraverso i quali avro' le risposte a tutte quelle domande che da tanto tempo mi ponevo!!!

GARZIE DI CUORE A TUTTI QUANTI VOI!!!!!!!!!!!!!!!

[simonedonnini80]

Ho notato che queste domande sono state fatte nel 2005 non so se qualcuno vedrà la mia domanda... .
Ad esempio nel 747-400 nel display controllo motori ho N1 EGT ed EPR, prendo come esempio EPR ci sono 4 "colonnine" una per ogni motore,la colonnina ha sfondo nero con riempimento bianco "variabile" cosa vuol dire il bianco che è variabile? a volte questo livello è più alto a volte più basso.

[JT8D]

E' semplicemente un altro modo di rappresentare graficamente la variazione del parametro. Invece che uno strumento circolare con un indice che si muove, hai uno strumento "a colonna" come lo chiami tu, dove il valore del parametro è indicato dall'altezza della colonna bianca, che naturalmente varia in base al valore corrente.

Paolo

[simonedonnini80]

Se durante il decollo (sempre 747) aumento le manette e supero con il trattino verde (scusate se non so il linguaggio tecnico) la colonnina bianca nel display motori posso avere dei danni al motore o cosa?

[JT8D]

Se durante il decollo (sempre 747) aumento le manette e supero con il trattino verde (scusate se non so il linguaggio tecnico) la colonnina bianca nel display motori posso avere dei danni al motore o cosa?

Logico che se superi i limiti bene al motore non fai.
Ad esempio, se il motore va in overspeed, superando i limiti di N1-N2, esso va controllato per verificare che non abbia subito danni.

Paolo

[FAS]

Ho notato che queste domande sono state fatte nel 2005 non so se qualcuno vedrà la mia domanda... .
Ad esempio nel 747-400 nel display controllo motori ho N1 EGT ed EPR, prendo come esempio EPR ci sono 4 "colonnine" una per ogni motore,la colonnina ha sfondo nero con riempimento bianco "variabile" cosa vuol dire il bianco che è variabile? a volte questo livello è più alto a volte più basso.

sei pilota di 747?

[sinico.aeronauta]

Un motore a reazione funziona accelerando l'aria che entra dalla presa anteriore, tramite gruppi compressore-turbina e camere di combustione.
Parliamo di JT8D, il propulsore dell'80. Tanto per rimanere IT.
Te la faccio semplice.. non me ne voglia linda! (ps aspetto ancora il cacio!)
Composto da due alberi interni uno all'altro alle cui estremità sono posti un compressore ed una turbina. Il primo compressore è detto di bassa pressione o N1. Il secondo, di alta è detto anche N2. Poi trovi le camere di combustione, dove l'aria viene ulteriormente accelerata. In uscita trovi le turbine che chiaramente fanno girare i compressori.

N1 Giri del complesso di bassa pressione
N2 Giri del complesso di alta pressione
EGT Temperatura gas di scarico
EPR Rapporto tra pressione di ingresso e pressione all'uscita (parametro rappresentativo della spinta) E' un numero adimensionale.

Ciao . Piccola precisazione : guarda che la cosa sta leggermente inversa : EPR significa il rapporto tra la pressione totale allo scarico della turbina e la pressione totale dell'aria all'ingresso del compressore .

[zittozitto]

Ciao . Piccola precisazione : guarda che la cosa sta leggermente inversa : EPR significa il rapporto tra la pressione totale allo scarico della turbina e la pressione totale dell'aria all'ingresso del compressore .

turbina ? quale ?
compressore ? quale ?

[dream]

può servire? http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/epr.html

Ma perchè a volte si usa N1 e a volte l'EPR? (Ad esempio sui 320 con diversa motorizzazione)
Ci sono dei criteri legati alla struttura del motore per usare un sistema piuttosto che l'altro o e solo un "filosofia" delle case costruttrici di motori.

E' "meglio" usare N1 o l'EPR?

grazie mille
ciao

[zittozitto]

E' "meglio" usare N1 o l'EPR?


ciao

più che meglio .... qual'è o 'cchiù bello ?

[dream]

non ho trovato il post, ma se non ricordo male un tuo "bello collega" sottolineava l'importanza di usare l'epr incece che N1, ma non ho capito perchè.

Ma perchè a volte si usa N1 e a volte l'EPR? (Ad esempio sui 320 con diversa motorizzazione)
Ci sono dei criteri legati alla struttura del motore per usare un sistema piuttosto che l'altro o e solo un "filosofia" delle case costruttrici di motori.

[zittozitto]

diciamo che indicare la spinta in EPR ( avendo comunque indicatori N1 in cockpit ) da il vantaggio di un valore che non è influenzato da temperatura e spillamenti ... se la spinta necessaria è 1.71 EPR questa lo sarà ad ogni temperatura e con ogni spillamento ... quello che varierà sarà il valore di EGT, N1 e FF.

d'altra parte ha i suoi lati "oscuri" ... vedi ghiaccio sulle sonde.

[dream]

bene grazie,
ho notato che chi monta gli strumenti per l'EPR ha sempre N1,
ma chi ha N1 come riferimento principale, non ha necessariamente l'EPR, riguarda al fatto che l'EPR è preciso ma potrebbe non essere corretto a causa di ostruzione delle sonde? (Per questo si fa il controllo incrociato con N1 min durante il decollo, e si appunta il valore sul cartellino dell'ottanta).

grazie zittozitto,

ciao

[sinico.aeronauta]

Ciao . Piccola precisazione : guarda che la cosa sta leggermente inversa : EPR significa il rapporto tra la pressione totale allo scarico della turbina e la pressione totale dell'aria all'ingresso del compressore .

turbina ? quale ?
compressore ? quale ?

...ciao zitto! zitto! turbina ? quale ? èèèhhh... quella che gira forte !... compressore ? quale ? èèèhhh... quello che ha tante palette che hanno il profilo aerodinamico come quello di un'ala d'aereo...

domanda : ho fatto bella figura ? forse non è il caso di rispondermi , vero ?! Ciao .

[JT8D]

Come detto sopra, l'EPR è il parametro che rappresenta la spinta, non influenzato da altri fattori, spillamenti, temperatura, pressione, ecc.. , che invece influenzano N1.
N1 però è molto più "pratico" da misurare: le sonde che misurano la velocità di rotazione sono precisissime ed affidabili.
Le sonde che misurano la pressione, per l'EPR, sono naturalmente un pò meno precise.
Il grande problema di questo sistema sono proprio le sonde, in particolare quella in ingresso al fan.
Ad esempio sul Jt8d, l'EPR è dato da Pt7/Pt2. Se la sonda Pt2 si ostruisce per qualsiasi motivo, ghiaccio o altro, il parametro diventa sballato (nonostante il valore di EPR indicato è quello previsto, la spinta in realtà è inferiore a quella giusta). Per accorgersi occorre verificare i giri motore, e da lì capisci che qualcosa non va.
Una avaria abbastanza frequente che può capitare su questo motore è riscontrare un EPR low con anti ice on. Questo perchè l'aria ad alta pressione dell'anti ice, se le guarnizioni della sonda sono difettose, interferisce a va a falsare il dato di Pt2, che aumenta, facendo diminuire l'EPR.
Come vedi le sonde dell'EPR possono dare qualche problemino, che le sonde di rilevazione velocità di rotazione di N1 non danno.

Paolo

[dream]

Grazie mille, sei stato chiarissimo!
Molto interessante,
ciao