V1 bilanciata o V1 ottimizzata?

[tartan]

Air-surfer mi ha stimolato e quindi provo ad aprire un unovo argomento. Ho fatto una ricerca e mi sembra che l'argomento specifico non sia stato ancora trattato anche se si è già parlato di V1. Se l'argomento è già stato trattato e non me ne sono accorto, fatemelo sapere, non mi offendo.

[davymax]

Air-surfer mi ha stimolato e quindi provo ad aprire un unovo argomento. Ho fatto una ricerca e mi sembra che l'argomento specifico non sia stato ancora trattato anche se si è già parlato di V1. Se l'argomento è già stato trattato e non me ne sono accorto, fatemelo sapere, non mi offendo.

La V1 bilanciata è quella V1 che ti da la distanza di decollo con 1 motore = alla distanza di accelerazione arresto.

Cioè: TODR=ASDR

TODR = take off distance required
ASDR = accelerate stop distance required

La V1 bilanciata è la V1 che richiede la minor distanza.
Se le distanze ASDA e TODA sono più alte delle ASDR e TODR allora avrai un range di V1 tra cui scegliere. La più bassa è la V1go e la più alta la V1stop (ossia rispettivamente la V1 che da la maggior distanza per continuare il decollo e la V1 che da la maggior distanza per accelerare e fermarsi). Queste son chiamate anche V1 "di pista" (proprio perchè usano tutta la distanza disponibile, o per decollare o per fermarsi).
La tendenza è quella di usare V1 basse così da "indirizzare" il decollo verso la decisione di continuare (hai meno tempo tra il rilascio dei freni e la V1 quindi meno possibilità che l'avaria accada prima della V1 e quindi si decida di fermarsi), visto che statisticamente si hanno più incidenti abortendo il decollo.

Saluti

[tartan]

Quindi la V1 bilanciata è quella che consente il più alto peso di decollo limitato dalla lunghezza pista che non sia fornita di clearway o stop way. Se esite una clearway si può usare una V1 più bassa della bilanciata e ottenere un peso al decollo più alto. Se esiste una stop way, si può usare una V1 più alta della bilanciata ed avere anche in questo caso un peso massimo più elevato.

[tartan]

Scusate l'interruzione momentanea.
Naturalmente sto parlando dello studio e della elaborazione della tabella di pista nella quale deve comparire per ogni condizione vento temperatura il più alto peso possibile, nel rispetto delle limitazioni di certificazione, di politiche aziendali e di engine out procedure.
Intanto cominciamo col dire che tutte le possibilità offerte dalla V1 ottimizzata non possono essere sfruttate per l'MD80 AZ, in quanto, a suo tempo, Alitalia decise di non acquistare l'appendice al Flight manual che consente il calcolo del peso massimo di decollo con V1 diverse dalla bilanciata. Perciò Le V1 in uso per l'MD80 sono solo bilanciate. L'uso di eventuali clearway o stopway nel calcolo del peso massimo al decollo non è possibile.

[tartan]

Per le altre macchine AZ di derivazione Boeing, Airbus, Embraer o ATR, il calcolo del Peso Massimo di decollo con V1 ottimizzata è la regola, quella che segue:

Il peso è limitato dalla pista – V1 bilanciata
Il peso è limitato dal secondo segmento – V1 minima (TOD massima/ASD minima)
Il peso è limitato dagli ostacoli – V1 massima (TOD minima/ASD massima)

Questa regola è, di norma, seguita da tutte le compagnie aeree.

Scusate se per dire queste quattro cose ho impiegato tre post, ma sono particolarmente impegnato.

[zittozitto]

Airbus con suo programmino per il calcolo delle performance da 3 scelte :

V1 max
V1 mean
V1 min

fatta la dovuta scelta, il software ha un range di velocità a disposizione con cui ottimizzare i perfomance take off mass.

qualcuno conosce la "improved climb performance" ? ( anche se dice climb si usa in decollo )

[tartan]

Io so che l'MD80 non la usa, che le macchine Boeing, non ex Douglas, la usano ma devi comprare l'appendice, mentre tutte le macchine francesi, a partire dal Caravelle, ce l'hanno di default.

[davymax]

qualcuno conosce la "improved climb performance" ? ( anche se dice climb si usa in decollo )

In caso di piste lunghe caratterizzate da ostacoli oppure in condizioni ambientali (alta temperatura, bassa pressione, alta elevazione, ecc.) che riducono il gradiente di salita, si preferisce sacrificare un po di pista per accelerare a velocità maggiori che danno una V2 maggiore (aumentando la V2 ci si avvicina alla Velocità di salita ripida o Vx) per avere un gradiente maggiore e portar via così più peso.
La tecnica si chiama appunto "improved climb".

[tartan]

Quando si usa l'improved climb, vuol dire che la pista non limita rispetto al secondo segmento o rispetto all'ostacolo, perciò non si sacrifica pista ma si usa pista che avanza perché inutilizzata. Quello che volevi dire, forse, è che quando limita l'ostacolo a volte conviene utilizzare più pista per accelerare a V2 più alte, andando più vicino all'ostacolo che limita, ma il gradiente più alto che si sviluppa potrebbe consentire un peso di decollo maggiore.
Per campi in quota l'improved climb consente un peso limitato dal secondo segmento più alto, ma solo se la pista è lunga abbastanza per consentirlo, altrimenti non c'è sacrificio di pista che possa portare ad un aumento di V2.

[davymax]

Quando si usa l'improved climb, vuol dire che la pista non limita rispetto al secondo segmento o rispetto all'ostacolo, perciò non si sacrifica pista ma si usa pista che avanza perché inutilizzata. Quello che volevi dire, forse, è che quando limita l'ostacolo a volte conviene utilizzare più pista per accelerare a V2 più alte, andando più vicino all'ostacolo che limita, ma il gradiente più alto che si sviluppa potrebbe consentire un peso di decollo maggiore.
Per campi in quota l'improved climb consente un peso limitato dal secondo segmento più alto, ma solo se la pista è lunga abbastanza per consentirlo, altrimenti non c'è sacrificio di pista che possa portare ad un aumento di V2.

"Sacrificare" vedilo appunto come usare pista inutilizzata, o come "invece di lasciarla a prendere aria, la stiriamo con i copertoni"... Ammazza che fiscale Dai si era capito...

[tartan]

Quando si usa l'improved climb, vuol dire che la pista non limita rispetto al secondo segmento o rispetto all'ostacolo, perciò non si sacrifica pista ma si usa pista che avanza perché inutilizzata. Quello che volevi dire, forse, è che quando limita l'ostacolo a volte conviene utilizzare più pista per accelerare a V2 più alte, andando più vicino all'ostacolo che limita, ma il gradiente più alto che si sviluppa potrebbe consentire un peso di decollo maggiore.
Per campi in quota l'improved climb consente un peso limitato dal secondo segmento più alto, ma solo se la pista è lunga abbastanza per consentirlo, altrimenti non c'è sacrificio di pista che possa portare ad un aumento di V2.

"Sacrificare" vedilo appunto come usare pista inutilizzata, o come "invece di lasciarla a prendere aria, la stiriamo con i copertoni"... Ammazza che fiscale Dai si era capito...

Perdonami ma io avevo capito "pista che posso utilizzare ma che non utilizzo per ecc ecc".
(Voli con Blue Panorama?)
I valori che seguono si riferiscono ad una tabella di pista 767.
Si può notare che a vento 10 in coda limita la pista mentre da vento -5 in poi limita il secondo segmento. Le velocità V1 del peso pista sono bilanciate, mentre le velocità V1 del peso secondo seg, si allontanano dalla Vr man mano che l’effetto del vento si fa sentire. La politica seguita è quella della minima V1. Se ci fossero stati degli ostacoli la V1 si sarebbe avvicinata alla Vr fino ad eguagliarla.

[zittozitto]

grazie a tutti ( comunque lo sapevo era per aggiungere nozioni che ritengo interessanti ).
avevo conosciuto questa tecnica prorpio analizzando un manuale del 737.

l'airbus col suo software fa prorpio questo quando lo lasciamo operare con Vmax.

in realtà non usa prorio V1 di pista, ma quasi. con quale scopo ? quello di poter alzare la V1 cosi tanto da tirarsi su la Vr e quindi la V2 fino ad avere delle ottime prestazioni su ostacolo o secondo segmento.
quanto costa questa tecnica ? costa il fatto di trovarsi delle V1 a 160/165 nodi con pesi di 83000kg e più !!!

diciamo che si, otteniamo performance maggiori ... ma ci vuole una bella "pompa" per volare così !!!

PS per i maliziosi del forum "pompa" leggasi "cuore"

[davymax]

grazie a tutti ( comunque lo sapevo era per aggiungere nozioni che ritengo interessanti ).
avevo conosciuto questa tecnica prorpio analizzando un manuale del 737.

l'airbus col suo software fa prorpio questo quando lo lasciamo operare con Vmax.

in realtà non usa prorio V1 di pista, ma quasi. con quale scopo ? quello di poter alzare la V1 cosi tanto da tirarsi su la Vr e quindi la V2 fino ad avere delle ottime prestazioni su ostacolo o secondo segmento.
quanto costa questa tecnica ? costa il fatto di trovarsi delle V1 a 160/165 nodi con pesi di 83000kg e più !!!

diciamo che si, otteniamo performance maggiori ... ma ci vuole una bella "pompa" per volare così !!!

PS per i maliziosi del forum "pompa" leggasi "cuore"

Soprattutto quando decolli da posti caldi come l'egitto, con le max tire speed di 225 mph ground speed (circa 195 Knots ground speed).

[tartan]

Ricordo, per gli altri, che si tratta sempre del calcolo dei pesi (masse) massimi di decollo e non dei pesi attuali, perciò per i pesi "normali" di decollo le velocità V1, che possono preoccupare per la frenata, non sono sempre elevate e comunque, per evitare di mettersi ai limiti, potrebbe essere sufficiente diminuire o evitare la spinta ridotta.

[tartan]

Questo argomento sembra che non abbia suscitato grandi emozioni, così ho deciso di mettervi alla prova.
Prima, però ricapitoliamo:
a) peso limitato dalla lunghezza pista

b) peso limitato dal secondo seg con V1 balanced

c) scelta della V1 secondo direttive (V1 minima)

d) un ostacolo non viene superato

e) si modifica la V1 (V1 max) per superare l’ostacolo senza diminuire il peso.

Quindi, quando c’è una limitazione che impedisce di usare tutta la pista (es secondo seg) la soluzione che penalizza meno sul sorvolo ostacoli è la scelta della V1 massima.
Eppure esiste una combinazione ostacolo/pista in cui la soluzione migliore per il sorvolo ostacoli non è la V1 max, ma la V1 Min.
Quale è questa combinazione?

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Acque piatte. Allora vi rimando ad un nuovo topic in Discussioni generiche, sperando di agitare un pò le acque.

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

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A parità di peso, di V2 e di Vr, una V1 più alta arretra la TOD e quindi allontana dall'ostacolo l'inizio delle traiettorie di decollo. In pratica è come se l'ostacolo fosse più lontano e quindi più facilmente superabile.
La domanda però era un'altra.

[zittozitto]

provo io va !

pista corta e ostacolo lontano.

con ostacolo lungo la traiettoria di decollo, è possibile che mettere più flap porti ad un performance maggiore ? ( )

[tartan]

provo io va !

pista corta e ostacolo lontano.

con ostacolo lungo la traiettoria di decollo, è possibile che mettere più flap porti ad un performance maggiore ? ( )

Con ostacoli molto vicini alla pista potrebbe essere possibile, ma la risposta alla domanda non contempla il cambio di flap, ma solo la scelta della V1 a parità di peso, Vr, V2 e flap di decollo.
Comunque sei sulla strada.

[zittozitto]

provo io va !

pista corta e ostacolo lontano.

con ostacolo lungo la traiettoria di decollo, è possibile che mettere più flap porti ad un performance maggiore ? ( )

aggiungo un po di clearway.

[tartan]

Purtroppo ancora no, Avvicinare l'inizio della traiettoria di decollo all'ostacolo porta sempre ad una maggiore limitazione di peso, tranne in un caso particolarissimo in cui si combinano la posizione dell'ostacolo ed una delle caratteristiche fisiche della pista.
Pensa alla traiettoria di decollo con motore in avaria nella sua completezza e alle caratteristiche fische della pista.

[zittozitto]

Purtroppo ancora no, Avvicinare l'inizio della traiettoria di decollo all'ostacolo porta sempre ad una maggiore limitazione di peso, tranne in un caso particolarissimo in cui si combinano la posizione dell'ostacolo ed una delle caratteristiche fisiche della pista.
Pensa alla traiettoria di decollo con motore in avaria nella sua completezza e alle caratteristiche fische della pista.

ma non vorrai pure la pista in discesa ?

[davymax]

Pista bagnata e ostacolo lontano?
Visto che con pista bagnata, lo screen non è più 35ft ma 15ft si assume che la procedura di decollo e quindi la TOD "finisca prima".
E' una cagata?

[tartan]

Purtroppo ancora no, Avvicinare l'inizio della traiettoria di decollo all'ostacolo porta sempre ad una maggiore limitazione di peso, tranne in un caso particolarissimo in cui si combinano la posizione dell'ostacolo ed una delle caratteristiche fisiche della pista.
Pensa alla traiettoria di decollo con motore in avaria nella sua completezza e alle caratteristiche fische della pista.

ma non vorrai pure la pista in discesa ?

Fuochino

[tartan]

Pista bagnata e ostacolo lontano?
Visto che con pista bagnata, lo screen non è più 35ft ma 15ft si assume che la procedura di decollo e quindi la TOD "finisca prima".
E' una cagata?

No comment.
La TOD finisce sempre allo stesso punto. La minore scrren height serve per poter diminuire la V1 (quindi migliorare l'arresto su pista contaminata) senza oltrepassare la fine pista per arrivare ai 35 ft..
Visto che hai introdotto la screen height di 15 ft, ne approfitto per dire che JAA ammette una clearance ridotta sugli ostacoli nei decolli su piste contaminate. ENAC invece chiede a AZ e socie italiane che il franco rimanga sempre 35 FT, per questo il calcolo del sorvolo ostacoli con decolli da piste contaminate prevede che gli ostacoli da considerare siano aumentati di 20 ft.

[davymax]

Pista bagnata e ostacolo lontano?
Visto che con pista bagnata, lo screen non è più 35ft ma 15ft si assume che la procedura di decollo e quindi la TOD "finisca prima".
E' una cagata?

No comment.
La TOD finisce sempre allo stesso punto. La minore scrren height serve per poter diminuire la V1 (quindi migliorare l'arresto su pista contaminata) senza oltrepassare la fine pista per arrivare ai 35 ft..
Visto che hai introdotto la screen height di 15 ft, ne approfitto per dire che JAA ammette una clearance ridotta sugli ostacoli nei decolli su piste contaminate. ENAC invece chiede a AZ e socie italiane che il franco rimanga sempre 35 FT, per questo il calcolo del sorvolo ostacoli con decolli da piste contaminate prevede che gli ostacoli da considerare siano aumentati di 20 ft.

Perfect. Lo screen a 15ft me l'han sempre spacciato per uno dei "crediti" per ridurre la TOD su piste WET/SSW, insieme al credito di 1 reverse per ridurre la ASD.
Però scusami, con la V1 più bassa, o raggiungi i 15ft sulla soglia e quindi la TOD è uguale a prima (assumendo di usare tutta la pista e lo screen 35 ft su asciutta) oppure i 15ft li raggiungi prima della fine della pista e allora si che la TOD è più corta (visto che dai 15ft ai 35ft non viene considerata TOD).

[tartan]

Seguimi un attimo:
Peso limitato dalla pista DRY e V1 bilanciata, punto
Ora pista wet con stesso peso: non staresti in pista in caso di frenata per il ridotto coefficente di attrito, quindi dovresti diminuire il peso di decollo per diminuire la velocità V1, punto
Però, se mantieni lo stesso peso di decollo e diminuisci solo la V1, riesci a frenare nella stessa pista che DRY (ipotesi) ma raggiungi i 35 ft oltre la fine pista, cosa che non sarebbe consentita su pista dry, ma su pista wet si, perché il sorvolo della soglia pista non è più a 35ft ma a 15ft, punto.
Hai di fatto usato il credito che ti è stato dato, ma la traiettoria di decollo con la quale calcoli il sorvolo ostacoli non parte più da 35 ft (che su wet non esistono più) ma da 15, da più in basso, perciò ti manca qualcosa sugli ostacoli.

Volevo aggiungere una cosa. Quando riduci la V1 rispetto alla bilanciata, la ASD diminuisce sempre e la TOD aumenta sempre. Su pista wet a fine pista hai 15 ft e la TOD è identica a quella DRY a 35 ft.
(Se fai i conti non è tutto così identico o preciso, naturalmente, però il concetto è questo) Con questo gioco di screen height potrebbe risultare che su pista wet il peso massimo di decollo risulti più elevato che su DRY. JAA in questo caso impone che il max tow su pista contaminata sia al massimo uguale a quello DRY, perciò quando su wet risulta superiore, questo va abbassato a quello DRY.
Sulle tabelle pista di aa/mm Boeing non si nota perché per il calcolo si usa un metodo Boeing non ottimizzante e più limitativo. Sulle tabelle pista Airbus o Embrare in alcuni casi è molto evidente.

[davymax]

Seguimi un attimo:
Peso limitato dalla pista DRY e V1 bilanciata, punto
Ora pista wet con stesso peso: non staresti in pista in caso di frenata per il ridotto coefficente di attrito, quindi dovresti diminuire il peso di decollo per diminuire la velocità V1, punto
Però, se mantieni lo stesso peso di decollo e diminuisci solo la V1, riesci a frenare nella stessa pista che DRY (ipotesi) ma raggiungi i 35 ft oltre la fine pista, cosa che non sarebbe consentita su pista dry, ma su pista wet si, perché il sorvolo della soglia pista non è più a 35ft ma a 15ft, punto.
Hai di fatto usato il credito che ti è stato dato, ma la traiettoria di decollo con la quale calcoli il sorvolo ostacoli non parte più da 35 ft (che su wet non esistono più) ma da 15, da più in basso, perciò ti manca qualcosa sugli ostacoli.

Volevo aggiungere una cosa. Quando riduci la V1 rispetto alla bilanciata, la ASD diminuisce sempre e la TOD aumenta sempre. Su pista wet a fine pista hai 15 ft e la TOD è identica a quella DRY a 35 ft.
(Se fai i conti non è tutto così identico o preciso, naturalmente, però il concetto è questo) Con questo gioco di screen height potrebbe risultare che su pista wet il peso massimo di decollo risulti più elevato che su DRY. JAA in questo caso impone che il max tow su pista contaminata sia al massimo uguale a quello DRY, perciò quando su wet risulta superiore, questo va abbassato a quello DRY.
Sulle tabelle pista di aa/mm Boeing non si nota perché per il calcolo si usa un metodo Boeing non ottimizzante e più limitativo. Sulle tabelle pista Airbus o Embrare in alcuni casi è molto evidente.

Ecco, così è più chiaro, perchè prima sembrava che intendevi dire che comunque 15ft li facevi prima della soglia perchè i 35 ft dovevano rimanere appunto a fine pista.
A questo punto, essendo i 15ft a fine pista, è ovvio che hai una separazione ostacoli minore (infatti in teoria la separazione ostacoli secondo JAA sarebbe 15ft con WET/SSW, ma come hai detto te in italia rimane 35ft; a proposito, dove posso trovare qualcosa a riguardo?) Quindi la TOD è uguale alla dry.

[zittozitto]

Purtroppo ancora no, Avvicinare l'inizio della traiettoria di decollo all'ostacolo porta sempre ad una maggiore limitazione di peso, tranne in un caso particolarissimo in cui si combinano la posizione dell'ostacolo ed una delle caratteristiche fisiche della pista.
Pensa alla traiettoria di decollo con motore in avaria nella sua completezza e alle caratteristiche fische della pista.

ma non vorrai pure la pista in discesa ?

Fuochino

basta!!!ultima offerta ... aggiungo un po di tailwind ... ma non metto un centesimo in più

[tartan]

Ci rimetto, ma visto l'mpegno.... metti pista in salita, vento contrario e ostacolo in seg.........

[air.surfer]

Volevo ancora una volta ringraziare Tartan e ZittoZitto... i miei appunti si arricchiscono continuamente!

[davymax]

Volevo ancora una volta ringraziare Tartan e ZittoZitto... i miei appunti si arricchiscono continuamente!

Mi aggiungo, grazie!

[zittozitto]

Ci rimetto, ma visto l'mpegno.... metti pista in salita, vento contrario e ostacolo in seg.........

azz non avevo azzeccato manco la doppia!!!

il vento contrario mi permette una V1min per via di una TOD minore.
stacco prima le ruote e miglioro il sorvolo dell'ostacolo vicino.

la pista in salita mi lascia un po' basito ... se ho positive slope la ASD si accorcia di suo, a che mi servirebbe abbatterla ulteriormente con V1min ? solo perchè ho l'ostacolo molto vicino ?

PS: Guardate che da ste chiacchierate, gli appunti che crescono non sono solo i vostri.

[tartan]

Premetto una cosa: quando ci accorgemmo di una anomalia nelle tabelle di pista del DC9/30, rimanemmo di stucco anche noi addetti ai lavori, perciò non vi avvilite troppo. Poi ragiona e ragiona, abbiamo capito e mo me smeffio, come dice mia moglie che è romana doc.
In sostanza constatammo che con il vento contrario il peso massimo al decollo diminuiva anziché aumentare come al solito. Il DC9/30 operava solo con V1 bilanciate, come l'MD80. Con le V1 ottimizzate il peso poteva restare invariato o aumentare.
Adesso vi propino la soluzione e siccome che ciò (sarebbe "ho") un programmino di grafica semplice ma efficace, vi aggiungo anche la parte visiva

Pista in salita limitazione sec. seg. Avanza pista ma c'è un ostacolo che limiterebbe nel segmento di accelerazione

Aumento V1 a V1 max per allontanare l'ostacolo. L'ostacolo si allontana ma la limitazione aumenta perché la traiettoria di decollo inizia ad una quota più bassa.

Diminuisco la V1, avvicino l'ostacolo, ma la traiettoria inizia da una quota più alta e l'ostacolo viene superato con margine più alto.