sono nuovo di qua ...
volevo sapere perchè alcuni aeroplani hanno la coda a " T " e altri no.

ho sentito parlare anche di stick pusher ... non sarà mica uno spacciatore di stecchini ?

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E lo Stick Shaker a che serve?ambrogio2000 ha scritto:stick pusher scuote il control column all' avvicinarsi dello stallo proprio per avvisare il pilota del pericolo.
essendo collegato al sensore dell'angolo di attacco, nel monento in cui esso rileva l'avvicinarsi dello stallo, scuote il volantino per avvisare appunto il/i piloti che stanno per entrare in stallo!air.surfer ha scritto:E lo Stick Shaker a che serve?ambrogio2000 ha scritto:stick pusher scuote il control column all' avvicinarsi dello stallo proprio per avvisare il pilota del pericolo.
qualcosa no va !!!ambrogio2000 ha scritto:stick pusher scuote il control column all' avvicinarsi dello stallo proprio per avvisare il pilota del pericolo.
coda a T associata a motori in coda, so che ha la tendenza a entrare in deep stall e a non uscirne fuori!
ok, lo stick pusher tende a far uscire l'aeromobile dallo stallo.Galaxy ha scritto:Stick pusher -> tenderà a far uscire l'aeromobile dallo stallo
Stick shaker -> sveglierà il pilota addormentato che sta per entrare in stallo...
Potrebbero anche elettrificare il sedile... il risveglio sarebbe più piacevole
gli airbus hanno un trimmable horizontal stabilizer ( THS ) e una coppia di elevators.dream ha scritto:E' vero che gli airbus hanno un timone di profondità diverso? stabilatore
E il canard? Ma allora non è sempre li!
dubbio : e il famoso "spillone" F104 ? ... coda a " T " e non c'ha ne ala alta ne motori in coda.alainvolo ha scritto: La coda a "T" e' un accorgimento costruttivo che viene impiegato soprattutto sulle derive a freccia,su aeroplani ad ala alta o su aerei con motori in coda.
Quanto allo stick pusher,e' un accorgimento studiato in maniera tale da deflettere l'elevatore in maniera tale da far diminuire l'incidenza aerodinamica del velivolo.Quando lo stick pusher si attiva,generalmente l'incidenza ha raggiunto il valore di 15 gradi.
(uomo de latta,vabbe' che sei nuovo,ma se hai qualche correzione da farmi,falla eh..)
Capito zittozitto?Tutto chiaro,limpido e cristallino?![]()
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Domande,dubbi,angosce?
grazie è ben fatta, un libro di testo che ... devo aver già visto.dream ha scritto:posso consigliare questa ottima lettura?
http://www.md80.it/approfondimenti/il-p ... dellmd-80/
ciao
Il fatto che si troverà a una distanza maggiore dal baricentro non implica la riduzione di superficie bagnata con conseguente riduzione di peso e resistenza ma consente di aumentare il margine statico (Xg-Xf ovvero distanza baricentro-punto neutro posteriore) rendendo l'aereo più stabile ai momenti di beccheggio instabilizzanti.alainvolo ha scritto: il timone di profondita' si trovera' ad una distanza maggiore dal baricentro,e consente una riduzione della superficie bagnata,con conseguente riduzione di peso e di resistenza.
Che il piano verticale sia più efficace ci siamo (ti ho anche postato il disegno), la riduzione di peso cui ti riferisci non esiste sempre ed è del tutto trascurabile, è molto più importante l'aumento del margine statico che ho citato. Mi spieghi come potrebbe aversi meno resistenza visto che l'equilibratore volerebbe in un flusso NON tagliato dalle ali? Meno peso per te significa meno resitenza?alainvolo ha scritto: Non solo confermo che il vantaggio del timone a T consente una riduzione di peso e resistenza per i motivi succitati,ma aggiungo anche che si ha una maggiore efficacia del piano verticale (fin),nonche' una riduzione del ground effect in atterraggio e decollo.
forse perchè spesso le macchine sono più affidabili delle persone...zittozitto ha scritto: perchè deve farlo un impianto e non il pilota ?
nein ... c'è un motivo per la presenza del sistema... come si azioano gli elevatori ?alainvolo ha scritto:Perche' lo stick pusher si attiva ad un predeterminato angolo di incidenza (generalmente 15 gradi up),che consente un recover dallo stallo.Se il sistema non esistesse,il pilota potrebbe anche non spingere la barra al momento giusto (ritardare) e causare un recover impossibile (credo,sono mie supposizioni).zittozitto ha scritto:ancora nessuno mi ha detto perchè le code a "T" hanno lo stick pusher e le altre no.
allora ? perchè deve farlo un impianto e non il pilota ?
E' una questione di sicurezza.
Ave
anfatti....zittozitto ha scritto: nein ... c'è un motivo per la presenza del sistema... come si azioano gli elevatori ?
Ciò che dici è giusto, ma dimentichi che il fatto di trovarsi in un flusso non tagliato dalle ali provoca una sensibile resistenza. Non a caso quasi tutti gli aerei adottano la classica configurazione con piano orizzontale basso. Dici che l'efficacia aerodinamica è maggiore? Io non ne sono sicuro. Nel calcolo del contributo del piano di coda al coefficiente di momento di beccheggio il braccio che tu hai citato (e che io chiamo Zt) viente trascurato perchè moltiplicato per il coseno di un angolo piccolissimo (cioè alfa-epsilon ossia attacco-downwash) tantochè l'espressione del momento risulta costituita SOLO da una portanza del piano di coda per una distanza (quella del pdc da baricentro). I giovamenti dal punto di vista aerodinamico si ottengono invece sfruttando la scia dei motori che lambisce l'orizzontale di coda dando appunto maggiore efficacia in configurazione classica e non a T. Potrei scrivere le formule di quello che dico ma non mi sembra il caso, ad ogni buon modo a me hanno insegnato così...questione di punti di vista!alainvolo ha scritto: Quello che ho detto,vale solo per i piani orizzontali di coda montati su derive a freccia elevata.Il braccio baricentro-elevatore e' maggiore => maggiore efficacia aerodinamica =>possibilita' riduzione dimensioni =>meno resistenza e meno peso.
Riave!
Il flusso tagliato dall'ala è il flusso a valle dell'ala, la scia che l'ala lascia per intenderci.alainvolo ha scritto: Che intendi dire con "flusso "tagliato" dall'ala"?
Credo che i giovamenti in termini di efficacia aerodinamica possano eventualmente essere presi in considerazione in caso di motori dotati di eliche (tipo "soffiamento").
Il flusso di un motore a getto a mio avviso,creerebbe solo disturbo.
E' noto che il downwash alare disturba i piani di coda .
a me hanno detto che il la barra del aziona con un sistema di cablaggi una "servoaletta" che aerodinamicamente fa muovere l'elevatore in su e in giù.alainvolo ha scritto: La rispettiva barra di controllo ,attraverso un sistema di cablaggi (ATR),controlla il rispettivo elevatore che,tramite un sistema di coupling (disingaggiabile in caso di elevator jam),attiva l'altro elevatore che conseguentemente muove la barra di controllo dell'altro pilota.
PS:Adesso mi dici il motivo per la presenza del sistema...![]()
Ave
bel post !!! molto istruttivo e didascalico.MarcoAER ha scritto:a Roma dicono...."ma parla come magni"