DECELERATE APPROACH

Area dedicata alla discussione di argomenti di aviazione legati alle operazioni di volo. Collaborano: Aurum (Comandante MD-80 Alitalia); Davymax (Comandante B737); Airbusfamilydriver (Primo Ufficiale A320 Family); Tiennetti (Comandante A320 Family); Flyingbrandon (Primo Ufficiale A320 Family); Tartan (Aircraft Performance Supervisor); Ayrton (Primo Ufficiale B747-400 - Ground Instructor); mermaid (Agente di Rampa AUA); Ponch (Primo Ufficiale B767)

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DECELERATE APPROACH

Messaggio da alainvolo » 18 giugno 2008, 13:15

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Re: DECELERATE APPROACH

Messaggio da davymax » 18 giugno 2008, 13:19

alainvolo ha scritto:Mi piacerebbe venire a conoscenza delle tecniche di deceleration su velivoli a getto (v 737 o MD80); come e quando iniziare a decelerare dai 250 kias per ottenere una Vapp a 500 ft abv airfield elevetaion,o 1000 ft per avere un stable approach.

Colleghi, aspetto numerose e dettagliate risposte.

Ave!
livellato qualche miglio prima del glide, 250 kt----> 210/220 flaps1 e flaps 5 -----> 180/190 nodi -----> 6-7 nm dalla soglia Gear down (e qui è un ferro da stiro :mrgreen: ) flaps 15 -----> 150/160 nodi-----> Flaps 30/40 ------> Vref + wind correction.

In avvicinamento, se sei pesante e devi decelerare e contemporaneamente scendere abbastanza, vai di speedbrake.
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Re: DECELERATE APPROACH

Messaggio da alainvolo » 18 giugno 2008, 13:29

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Re: DECELERATE APPROACH

Messaggio da air.surfer » 18 giugno 2008, 13:33

alainvolo ha scritto:Mi piacerebbe venire a conoscenza delle tecniche di deceleration su velivoli a getto (v 737 o MD80); come e quando iniziare a decelerare dai 250 kias per ottenere una Vapp a 500 ft abv airfield elevetaion,o 1000 ft per avere un stable approach.
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Re: DECELERATE APPROACH

Messaggio da alainvolo » 18 giugno 2008, 13:37

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Re: DECELERATE APPROACH

Messaggio da air.surfer » 18 giugno 2008, 13:48

alainvolo ha scritto: Da questo evinco che non avete una maniera per calcolare l'altitudine alla quale postare le manette a FI per avere le succitate condizioni e garantire quindi una continuos.Riducete la velocita' gradualmente a seconda della distanza alla quale vi trovate?
Si. Basta che ai gate che ti ho indicato le velocità e configurazioni siano quelle indicate dall'OM.
Non so se qualcuno ha delle regolette empiriche per calcolare il rateo di decelerazione ma sono pronto a scommettere che la regoletta che usate voi nel manuale dell'ATR non la trovi. Sbaglio?

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Re: DECELERATE APPROACH

Messaggio da alainvolo » 18 giugno 2008, 14:05

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Re: DECELERATE APPROACH

Messaggio da air.surfer » 18 giugno 2008, 14:07

alainvolo ha scritto: Yup,sbagli.C'e' sull'FCOM.Questa regola non ti consente di calcolare il rateo di decelarazione,bensi' l'altitudine in ft ,alla quale dare FI.
Non si finisce mai di imparare... :mrgreen:

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Re: DECELERATE APPROACH

Messaggio da zittozitto » 18 giugno 2008, 15:03

effettivamente sembrava, per come è calcolata, una bazzica's rule o regola del pollice. :mrgreen:

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Re: DECELERATE APPROACH

Messaggio da davymax » 18 giugno 2008, 19:06

Beh, è dura rallentare sui jet liners senza fare qualche miglio livellato prima del glide, e comunque sarebbe qualche miglio in Idle, quindi il rumore e l'economicità non ne risentono più di tanto. Se proprio la vuoi fare tutta in idle (continuando a scendere e decelerare) non è facilissimo sapere con che variometrò scenderà, ma molto probabilmente sarà più di quello standard (quello che ti da 300ft/nm); il rischio è quindi quello di arrivare bassi.
Per farla tutta in idle senza livellare dovresti usare il VNAV (che a volte a seconda dell'update dell'FMC non è il massimo della precisione)...

Puoi comunque farti qualche conto sullo standard (la famosa Diff.quota x 3 + 5/10 nm per rallentare) sapendo che in realtà dovresti essere un pelino più alto visto che scenderai con un rateo maggiore.

I cancelli base sono:
- FL100 ---> 250 Kts
- 12 nm finale ---> 210 Kts

Saluti
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Re: DECELERATE APPROACH

Messaggio da Tiennetti » 18 giugno 2008, 22:13

Considerando le quote piú alte a cui volani i jet, credo sarebbe meglio dividere l'avvicinamento in due fasi
Nel caso di High Speed (non optimum) descent
TOD->IAF Livelli da scendere x 3 + da 5 a 10NM per frenare fino a 250kts + metá della metá del vento
Una volta a 250nodi e a una quota compatibile dell'ils (supponiamo il caso limite di uno straight in approach da 90NM con un IAF a 6000ft) saremo (elevazione permettendo) a 18NM
250kts/6000ft/18NM siamo ancora con le manette in idle.... SLAT Extended
a circa 10NM saremo a 210kts... -->Flap11 o 15 se con pesi alti
Arriveremo alla miglia 5 o 6 all'incirca alla minima velocitá per questa configurazione (160kts + o -)
Gear down
Con gear down-->flaps 28 o 40
A circa 3NM (1000ft) avremo la nostra Vref+correzioni e potremo togliere le manette da LOWLIM e portarle a circa 1.20 che ci servirá per mantenere l'ILS con tutta la biancheria fuori

Questo é il caso teorico... sappiamo poi che ATC ed altri fattori non sempre ci permettono di poter operare in questo modo...
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Re: DECELERATE APPROACH

Messaggio da davymax » 18 giugno 2008, 22:25

Tiennetti ha scritto:Considerando le quote piú alte a cui volani i jet, credo sarebbe meglio dividere l'avvicinamento in due fasi
Nel caso di High Speed (non optimum) descent
TOD->IAF Livelli da scendere x 3 + da 5 a 10NM per frenare fino a 250kts + metá della metá del vento
Una volta a 250nodi e a una quota compatibile dell'ils (supponiamo il caso limite di uno straight in approach da 90NM con un IAF a 6000ft) saremo (elevazione permettendo) a 18NM
250kts/6000ft/18NM siamo ancora con le manette in idle.... SLAT Extended
a circa 10NM saremo a 210kts... -->Flap11 o 15 se con pesi alti
Arriveremo alla miglia 5 o 6 all'incirca alla minima velocitá per questa configurazione (160kts + o -)
Gear down
Con gear down-->flaps 28 o 40
A circa 3NM (1000ft) avremo la nostra Vref+correzioni e potremo togliere le manette da LOWLIM e portarle a circa 1.20 che ci servirá per mantenere l'ILS con tutta la biancheria fuori

Questo é il caso teorico... sappiamo poi che ATC ed altri fattori non sempre ci permettono di poter operare in questo modo...
L'80 in idle scende a un variometro compatibile con una pendenza standard? Perchè altrimenti se scendi col TOD calcolato con la quota x 3 e poi scendi con un variometro maggiore, arrivi basso.
Il 73 in idle a pesi medio/leggeri scendi più dello standard, quindi o fai riferimento alla VNAV PATH descent, oppure fai i conti con una pendenza un po più alta.

Saluts
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Re: DECELERATE APPROACH

Messaggio da aurum » 18 giugno 2008, 22:27

air.surfer ha scritto: 15nm 5000 210 kt Init App Config
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Re: DECELERATE APPROACH

Messaggio da air.surfer » 18 giugno 2008, 22:33

aurum ha scritto: Lentoooo! :mrgreen:
mmmhhh... come hai detto che te chiami? :mrgreen:

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Re: DECELERATE APPROACH

Messaggio da alainvolo » 18 giugno 2008, 22:35

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Re: DECELERATE APPROACH

Messaggio da Tiennetti » 18 giugno 2008, 22:35

Praticamente si... la regola del x3 funziona bene... con un high speed descent bastano una decina di NM di margine per "correggere" velocitá e peso, mentre facendo tutta la discesa a 250kts si arriva leggermente bassi
Se vuoi farti un idea e un paio di calcoli 290kts sono 2500ft/min, mentre 250kts sono 1500 :mrgreen:
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Re: DECELERATE APPROACH

Messaggio da air.surfer » 18 giugno 2008, 22:37

Sembra di stare a sentire due pizzicagnoli che fanno di conto. Ma la penna infilata dietro l'orecchio ce l'avete, si? :mrgreen:

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Re: DECELERATE APPROACH

Messaggio da Tiennetti » 18 giugno 2008, 22:40

alainvolo ha scritto: Non capisco che ti preoccupa del valore di variometro?Lo imposti a seconda di GS ,diminuendolo gradualmente.
LA regola della GS/2 = Variometro funziona bene, ma é poco compatibile con le velocitá caratteristiche dell'aereo e spesso porta a ridurre la velocitá "troppo presto" :wink:
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Re: DECELERATE APPROACH

Messaggio da alainvolo » 18 giugno 2008, 22:42

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Re: DECELERATE APPROACH

Messaggio da air.surfer » 18 giugno 2008, 22:43

alainvolo ha scritto:Che sarebbero i pizzicagnoli? :mrgreen:
Voi due! :mrgreen:

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Re: DECELERATE APPROACH

Messaggio da davymax » 18 giugno 2008, 22:43

alainvolo ha scritto:
davymax ha scritto:Beh, è dura rallentare sui jet liners senza fare qualche miglio livellato prima del glide, e comunque sarebbe qualche miglio in Idle, quindi il rumore e l'economicità non ne risentono più di tanto. Se proprio la vuoi fare tutta in idle (continuando a scendere e decelerare) non è facilissimo sapere con che variometrò scenderà, ma molto probabilmente sarà più di quello standard (quello che ti da 300ft/nm); il rischio è quindi quello di arrivare bassi.
Per farla tutta in idle senza livellare dovresti usare il VNAV (che a volte a seconda dell'update dell'FMC non è il massimo della precisione)...

Puoi comunque farti qualche conto sullo standard (la famosa Diff.quota x 3 + 5/10 nm per rallentare) sapendo che in realtà dovresti essere un pelino più alto visto che scenderai con un rateo maggiore.

I cancelli base sono:
- FL100 ---> 250 Kts
- 12 nm finale ---> 210 Kts
Noi quando incominciamo le deceleration ,regoliamo la Vertical speed a seconda della GS.Ovviamente il variometro lo vai diminuendo a seconda della GS,per performare una continuos.Da noi i livellimanti ci sono solo nei casi in cui il controllo ti abbassa molto prima del dovuto.
In tutti gli altri casi,facciamo una continuos descent da crz level a touch down.Le manette non le tocchi da quando incominci a decelerare,sino a quando setti i flaps a 30 ,sotto i 140 kias ,per mantenere la successiva standard target speed di 120 nodi,raggiunta la quale si dichiara la Vapp da mantenere.
Comunque,calcola che noi arriviamo a circa 10NM dalla soglia a 240kias.
Non capisco che ti preoccupa del valore di variometro?Lo imposti a seconda di GS ,diminuendolo gradualmente.
Beh, dire di mantenere un variometro+velocità costanti + manette idle non è corretto.
Se mantieni una speed costante in idle, non puoi anche mantenere uno stesso variometro, se invece mantieni il variometro con la manette in idle, la speed cambia.
Io comunque parlavo di una discesa idle+rallentamento dalla quota di crociera, non dal momento in cui inizi a rallentare.
Se ci riferiamo a questo, in idle per rallentare da 280/300 a 250 e poi a 210 Kts, o lui non scende quasi niente (poichè aumenta l'assetto) oppure se vuoi un certo variometro è dura che lo vedi rallentare.
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Re: DECELERATE APPROACH

Messaggio da alainvolo » 18 giugno 2008, 22:43

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Re: DECELERATE APPROACH

Messaggio da alainvolo » 18 giugno 2008, 22:44

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Re: DECELERATE APPROACH

Messaggio da air.surfer » 18 giugno 2008, 22:47

alainvolo ha scritto: Ma cosa sono ?Razze sconosciute di cani? :mrgreen:
Dal DeMauro:

piz|zi|cà|gno|lo
s.m.
CO proprietario o gestore di una pizzicheria

piz|zi|che|rì|a
s.f.
CO rivendita al minuto di salumi, formaggi e altri generi alimentari

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Re: DECELERATE APPROACH

Messaggio da alainvolo » 18 giugno 2008, 22:49

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Re: DECELERATE APPROACH

Messaggio da alainvolo » 18 giugno 2008, 22:52

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Re: DECELERATE APPROACH

Messaggio da Tiennetti » 18 giugno 2008, 22:54

Si, ma posso fare lo stesso senza praticamente toccare il variometro e nel caso della high speed descent guadagni qualche secondo prezioso al tempo di volo

Con la formula della GS/2 spesso puoi ritrovarti a 250kts al di sopra di FL150... quando il variometro scende al di sotto dei 1200ft/min l'aereo frena fino ai 230/220kts, cosa che ti obbliga a mettere motore o usare gli SLAT...a quel punto avremo giá troppa resistenza e dovremo usare motore per forza...

Surfero: la penna si, peró non facciamo i conti sulla carta con cui poi avvolgiamo il salame :mrgreen:
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Re: DECELERATE APPROACH

Messaggio da davymax » 18 giugno 2008, 23:05

alainvolo ha scritto:
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davymax ha scritto:Beh, è dura rallentare sui jet liners senza fare qualche miglio livellato prima del glide, e comunque sarebbe qualche miglio in Idle, quindi il rumore e l'economicità non ne risentono più di tanto. Se proprio la vuoi fare tutta in idle (continuando a scendere e decelerare) non è facilissimo sapere con che variometrò scenderà, ma molto probabilmente sarà più di quello standard (quello che ti da 300ft/nm); il rischio è quindi quello di arrivare bassi.
Per farla tutta in idle senza livellare dovresti usare il VNAV (che a volte a seconda dell'update dell'FMC non è il massimo della precisione)...

Puoi comunque farti qualche conto sullo standard (la famosa Diff.quota x 3 + 5/10 nm per rallentare) sapendo che in realtà dovresti essere un pelino più alto visto che scenderai con un rateo maggiore.

I cancelli base sono:
- FL100 ---> 250 Kts
- 12 nm finale ---> 210 Kts
Noi quando incominciamo le deceleration ,regoliamo la Vertical speed a seconda della GS.Ovviamente il variometro lo vai diminuendo a seconda della GS,per performare una continuos.Da noi i livellimanti ci sono solo nei casi in cui il controllo ti abbassa molto prima del dovuto.
In tutti gli altri casi,facciamo una continuos descent da crz level a touch down.Le manette non le tocchi da quando incominci a decelerare,sino a quando setti i flaps a 30 ,sotto i 140 kias ,per mantenere la successiva standard target speed di 120 nodi,raggiunta la quale si dichiara la Vapp da mantenere.
Comunque,calcola che noi arriviamo a circa 10NM dalla soglia a 240kias.
Non capisco che ti preoccupa del valore di variometro?Lo imposti a seconda di GS ,diminuendolo gradualmente.

Se ci riferiamo a questo, in idle per rallentare da 280/300 a 250 e poi a 210 Kts, o lui non scende quasi niente (poichè aumenta l'assetto) oppure se vuoi un certo variometro è dura che lo vedi rallentare.

Ci rifieriamo alla decelerazione finale (dai 250 kt alla Vapp);perche' aumenta l'assetto?Se sei in Vs mode che assetto ti aumenta?
Per rallentare, almeno sul 73, si usa il modo LVL CHG che mantiene in idle le manette e con usa l'assetto per la speed.
Tiennetti ha scritto:Si, ma posso fare lo stesso senza praticamente toccare il variometro e nel caso della high speed descent guadagni qualche secondo prezioso al tempo di volo

Con la formula della GS/2 spesso puoi ritrovarti a 250kts al di sopra di FL150... quando il variometro scende al di sotto dei 1200ft/min l'aereo frena fino ai 230/220kts, cosa che ti obbliga a mettere motore o usare gli SLAT...a quel punto avremo giá troppa resistenza e dovremo usare motore per forza...
Come fai a trovarti a 250 nodi a FL150? Tu metti 250 nodi quando stai raggiungendo FL100.

Riguardo alla decelerazione finale da 250 a 210 e poi flaps ecc. Il 737 continua a scendere poi una volta presa la speed a un rateo (in idle con speed costante) che è maggiore dello standard.
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Re: DECELERATE APPROACH

Messaggio da alainvolo » 18 giugno 2008, 23:08

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Re: DECELERATE APPROACH

Messaggio da davymax » 18 giugno 2008, 23:17

alainvolo ha scritto:
Tiennetti ha scritto:Si, ma posso fare lo stesso senza praticamente toccare il variometro e nel caso della high speed descent guadagni qualche secondo prezioso al tempo di volo

Con la formula della GS/2 spesso puoi ritrovarti a 250kts al di sopra di FL150... quando il variometro scende al di sotto dei 1200ft/min l'aereo frena fino ai 230/220kts, cosa che ti obbliga a mettere motore o usare gli SLAT...a quel punto avremo giá troppa resistenza e dovremo usare motore per forza...

Surfero: la penna si, peró non facciamo i conti sulla carta con cui poi avvolgiamo il salame :mrgreen:
Ma voi cominciate la discesa dal FL a F.I.?Non potete regolarvi con gli Speed Brakes in maniera tale da essere a FL100 a 250 e poi farvi una continuos?Credo che da voi il rateo di decelerazione sia molto minore,data la massa della macchina maggiore,ma aggiungendo allowance alla regoletta si dovrebbe poter decelerare in VsMODE.Se non basta dai di speed brakes.

No?
E' qui la sfida.... :mrgreen: Farlo senza speed brakes...così eviti fastidio ai passeggeri, non sembra ma è fastidioso per chi è seduto col posto vicino l'ala.
La maggior parte delle volte che sul 737 si usa il V/S mode il motore non è mai in idle, perchè lo usi per variazioni di quota di 1000-2000ft, quindi variometri bassi.
Diciamo che alla fine, o usi il VNAV PATH, oppure (come alla fine si fa sempre) usi il modo LVL CHG facendoti due conti sapendo che lui scenderà più dello standard.
Il 73 perte 10 nodi ogni miglio (livellato) mentre in discesa ci mette di più (circa il doppio, 2 miglia per 10 nodi da perdere) a pesi medi.
Saluts
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Re: DECELERATE APPROACH

Messaggio da alainvolo » 18 giugno 2008, 23:25

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Re: DECELERATE APPROACH

Messaggio da davymax » 18 giugno 2008, 23:32

alainvolo ha scritto:
davymax ha scritto:
alainvolo ha scritto:
Tiennetti ha scritto:Si, ma posso fare lo stesso senza praticamente toccare il variometro e nel caso della high speed descent guadagni qualche secondo prezioso al tempo di volo

Con la formula della GS/2 spesso puoi ritrovarti a 250kts al di sopra di FL150... quando il variometro scende al di sotto dei 1200ft/min l'aereo frena fino ai 230/220kts, cosa che ti obbliga a mettere motore o usare gli SLAT...a quel punto avremo giá troppa resistenza e dovremo usare motore per forza...

Surfero: la penna si, peró non facciamo i conti sulla carta con cui poi avvolgiamo il salame :mrgreen:
Ma voi cominciate la discesa dal FL a F.I.?Non potete regolarvi con gli Speed Brakes in maniera tale da essere a FL100 a 250 e poi farvi una continuos?Credo che da voi il rateo di decelerazione sia molto minore,data la massa della macchina maggiore,ma aggiungendo allowance alla regoletta si dovrebbe poter decelerare in VsMODE.Se non basta dai di speed brakes.

No?
E' qui la sfida.... :mrgreen: Farlo senza speed brakes...così eviti fastidio ai passeggeri, non sembra ma è fastidioso per chi è seduto col posto vicino l'ala.
La maggior parte delle volte che sul 737 si usa il V/S mode il motore non è mai in idle, perchè lo usi per variazioni di quota di 1000-2000ft, quindi variometri bassi.
Diciamo che alla fine, o usi il VNAV PATH, oppure (come alla fine si fa sempre) usi il modo LVL CHG facendoti due conti sapendo che lui scenderà più dello standard.
Il 73 perte 10 nodi ogni miglio (livellato) mentre in discesa ci mette di più (circa il doppio, 2 miglia per 10 nodi da perdere) a pesi medi.
Saluts
Per perdere 100 nodi ti occorrono 20 NM,ovvero 6000 ft (+ADelev)circa dalla soglia.Ammettendo un aeroporto elev 0ft (per esempio),portando le manette in F.I. e passando in Vs mode,credo che riusciresti a farlo decelerare senza livellamenti,ottenendo la final approach speed a poche miglia dalla soglia.
Se a 20 nm comincio a decelerare sotto i 250 nodi ti suonano il clacson :mrgreen: lo fai un po dopo visto che dovrai sporcare e quindi la decelerazione sarà più veloce. Durante la decelerazione comunque, se metto VS e un rateo di 1000 ft/min a scendere lui non rallenta...Devi prima farlo rallentare in idle come vuole lui, cioè in LVL CHG (lui alza l'assetto e rallenta, in genere mette 500 ft/min), quindi in questo caso ti trovi con l'aereo che non scende; per questo ti dico che non è così semplice avere una continous e decelerare mantenendo lo stesso profilo.
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Re: DECELERATE APPROACH

Messaggio da davymax » 18 giugno 2008, 23:40

Ah, i 250 kt sotto FL100, se non c'è traffico diventano 300-320, soprattutto alle 3 di notte :lol: :mrgreen:
ti piazzi livellato 10 miglia prima del glide, manette idle e via.
Oppure se proprio la vuoi fare senza livellare (ma qui devi vedere un po come si comporta lui) circa 2000 ft prima di livellare alla quota di aggancio glide, metti la speed di 210-220 e lui alza l'assetto per rallentare e dovresti trovarti più o meno giusto.
Il fatto è che con variazioni molto ampie di pesi, c'è differenza da quando pesi 45 Tons a quando ne pesi 55.
"They say every man dies twice, once when his body goes and again, when his name is uttered for the last time."

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Re: DECELERATE APPROACH

Messaggio da alainvolo » 18 giugno 2008, 23:41

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Re: DECELERATE APPROACH

Messaggio da Tiennetti » 19 giugno 2008, 4:49

Diciamo di si Alain... Se l'ATC aiuta e tu hai fatto un buon calcolo sarai in IDLE dal TOD fino a 3NM in finale
Se usi gli speedbrakes per "regolarti" é perché hai calcolato male qualcosa e hai buttato combustibile da qualche parte (secondi in piú di cruise FF, o motore in discesa) oltre ad essere molto scomodo per i passeggeri

Ad esempio se stai andando "basso sul profilo", basta portare le manette a Low Lim e con un piccolo incremento di FF (Idle sono 700-900lbs/h, low lim 1100-1200lbs/h) hai quasi 1000ft/min di meno di regime

X Davymax: Se usi la regoletta della GS/2 puo succedere se vuoi mantenere le manette in IDLE
Se invece scendi usando come prioritá la velocitá rischi di farti mezza discesa col motore dentro. E' per questo che non mi piace...


PS: mó ve saluto che oggi m'aspettano 5 "vasche" (come le chiamate voi) + 1 Must Go :mrgreen:
David

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