Enroute Engine Failure.

[zittozitto]

Spessissimo discutiamo e parliamo dell'avaria motore durante le fasi di decollo.
Ovviamente perchè la popolazione pensa che il decollo sia una fase del volo molto più critica.
vogliamo affrontare la avaria motore durante la fase di crociera, dalla normativa alle procedure.

1 - cosa prevedono le leggi in merito alla avaria motore ? ( quali limitazioni bisogna soddisfare )
2 - che tipo di influenza ha il problema sulla pianificazione di un volo ?
3 - quali sono le procedure da seguire in seguito ad una piantata motore ?
4 - che prestazioni ha un velivolo con un motore inoperativo ? ( due inoperativi nel caso di 3/4 motori )

chi comincia ? via ...

[dream]

Bisogna parlare di drift down?
Velocità e quote di sorvolo ostacoli.
(50 Tons 221KTS DRIFTDOWN > 18000 ft.)

bell'argomento, attendo gli esperti.

Grazie

[peterfly 65]

Se gli esperti sono dell'alitalia non ti rispondono perchè stanno a cercarsi un altro lavoro e non hanno tempo se invece appartengono ad altre compagnie stanno a lavora di brutto e quindi non hanno tempo scherzavo è difficile iniziare perchè l'argomento è complesso

[zittozitto]

vogliamo vedere cosa chiedono le normative ?
le vecchie JARs e le nuoove EU-OPS. ( stessa roba !)
chi posta un link ?

...

[Appe]

Ci sono stati mi sembra anche quei rarissimi casi di doppia engine failure su bireattori che hanno condotto ad atterraggi gliding,giusto

[tartan]

Bravo zitto zitto! E' un bell'argomento che presenta anche molti spunti operativi di rilievo e che è stato oggetto di molti recurrent training in AZienda nei tempi trascorsi. Aspetto sviluppi! Può darsi che non ci sia bisogno di me.

[air.surfer]

Bravo zitto zitto! E' un bell'argomento che presenta anche molti spunti operativi di rilievo e che è stato oggetto di molti recurrent training in AZienda nei tempi trascorsi. Aspetto sviluppi! Può darsi che non ci sia bisogno di me.

Mi piace... peccato che ho il pickup fra 40 minuti!!!!! A stasera!!

[alessandrogentili]

A livello di pianificazione sicuramente bisogna trovare e controllare gli aeroporti (piste, notam, ...) per eventuali diversion a seconda delle performance dell'aeromobile e dell'eventuale certificazione ETOPS.

(sono stato bravo? )

[airbusfamilydriver]

Se gli esperti sono dell'alitalia non ti rispondono perchè stanno a cercarsi un altro lavoro e non hanno tempo se invece appartengono ad altre compagnie stanno a lavora di brutto e quindi non hanno tempo scherzavo è difficile iniziare perchè l'argomento è complesso

in caso di avaria motore in crociera la pendenza della traiettoria netta deve sempre essere separata di almeno mille piedi dal più alto ostacolo esistente 5 NM a destra e 5NM a sinistra della rotta prevista dalla partenza alla destinazione

dal punto più critico durante la rotta invece la traiettoria di discesa netta deve essere separata di almeno 2000 piedi dall'ostacolo più alto
inoltre la traiettoria netta deve permettere ancora un gradiente di salita di almeno 1,1%

p.s. scusa se non sto cercando lavoro,e scusa anche se oggi sono di riposo

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[aurum]

vogliamo vedere cosa chiedono le normative ?
le vecchie JARs e le nuoove EU-OPS. ( stessa roba !)
chi posta un link ?

...

Le nuove EU-OPS dovrebbero dire:

a) L'operatore assicura che i dati concernenti la traiettoria netta di volo in rotta con un motore inoperativo indicati nel
Manuale di volo del velivolo, tenuto conto delle condizioni meteorologiche previste per il volo, siano conformi alle
lettere b) o c) lungo tutta la rotta. La traiettoria netta di volo deve avere una pendenza positiva a 1 500 ft sull'aeroporto
in cui si intende effettuare l'atterraggio dopo l'avaria motore. In condizioni meteorologiche per cui è previsto
l'impiego di impianti di protezione contro il ghiaccio, si deve tenere conto dell'effetto del loro uso sulla traiettoria netta
di volo.
b) La pendenza della traiettoria netta di volo deve essere positiva ad un'altezza di almeno 1 000 ft sul suolo e sugli ostacoli
lungo la rotta, per una fascia di 9,3 km (5 NM) su entrambi i lati del percorso previsto.
c) La traiettoria netta di volo deve essere tale da consentire al velivolo di continuare il volo dall'altitudine di crociera fino
ad un aeroporto su cui possa effettuare un atterraggio conformemente alla norma OPS 1.515 o 1.520, a seconda dei
casi, e tale da consentire al velivolo di sorvolare con un margine verticale di almeno 2 000 ft il suolo e gli ostacoli
presenti lungo la rotta per una fascia di 9,3 km (5 NM) su entrambi i lati del percorso previsto conformemente ai
seguenti punti da 1) a 4):
1) si prevede che l'avaria motore avvenga nel punto più critico della rotta;
2) si tiene conto dell'effetto del vento lungo la rotta;
3) lo scarico del combustibile è autorizzato in misura tale da consentire al velivolo di raggiungere l'aeroporto con le
riserve richieste, a condizione che venga seguita una procedura sicura; e
4) l'aeroporto nel quale il velivolo intende atterrare dopo l'avaria motore deve essere conforme ai seguenti criteri:
i) sono rispettati i requisiti di prestazioni di massa prevista all'atterraggio; e
ii) le osservazioni o le previsioni meteorologiche, o qualsiasi combinazione delle due, e le informazioni sullo stato
della pista indicano che il velivolo può atterrare con sicurezza all'ora prevista.
d) Nel dimostrare la conformità alle disposizioni della norma OPS 1.500 l'operatore deve aumentare i margini di
larghezza di cui alle precedenti lettere b) e c) fino a 18,5 km (10 NM) se la precisione di navigazione non è rispettata
al 95 %.

Si vince qualcosa?

[tartan]

Prima di elencare cosa dice la legge, vediamo se ho ben capito il problema.
1 – scelta della rotta in funzione dell’aeroporto in rotta a 60 120 180 min a seconda se etops o no. Nella verifica dell’aeroporto in rotta viene usata la velocità con un motore in avaria perché nella decisione di dirottare all’alternato una delle possibili cause è proprio l’avaria motore. In questo caso non si tiene conto del vento.

2 – verifica della capacità di sorvolo ostacoli lungo la rotta prescelta mantenendo un margine di 2000 piedi della netta nella fase di discesa (alla best angle speed o li vicino) e di 1000 piedi della netta nella fase di climbing cruise (che sarebbe la parte di traiettoria che va dal raggiungimento del ceiling in poi ). In questa verifica si tiene conto del vento.

3 – Verifica della capacità di sorvolo ostacoli in caso di ripianificazione in volo o di cambi di istradamenti decisi dal pilota o chiesti da atc.

4 – come potrebbe influire la verifica sul peso di decollo e come fare affinché tale verifica non influisca o influisca il meno possibile sul Max TOW.

Se non ho omesso niente si potrebbe analizzare punto per punto e poi, alla fine tirare le conclusioni su cosa si deve fare prima della partenza e cosa si deve e si può fare durante il volo.

[dream]

Scusate, ma sul lato pratico cosa si usa per pianificare quanto detto sopra?

E' compito del comandante o lo fa una persona preposta di compagnia e poi il comandante approva il tutto?

Durante un volo, come si tiene controllato quanto stabilito in fase di pianificazione?
Per esempio su una tratta breve/media, si controllano costantemente i metar degli alternati in rotta, si imposta qualcosa sulle nav o l'FMS, si seguono le carte per sapere sempre dove ci si trova, ecc. ecc. .
Oppure resta tutto nel database del cervello del pilota, e poi quando c'è il problema si fa mente locale e ci si preoccupa?
Ovvero, c'è sempre la situation awareness anche sul milano-roma?

grazie mille

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[zittozitto]

vogliamo vedere cosa chiedono le normative ?
le vecchie JARs e le nuoove EU-OPS. ( stessa roba !)
chi posta un link ?

...

Le nuove EU-OPS dovrebbero dire:

a) L'operatore assicura che i dati concernenti la traiettoria netta di volo in rotta con un motore inoperativo indicati nel
Manuale di volo del velivolo, tenuto conto delle condizioni meteorologiche previste per il volo, siano conformi alle
lettere b) o c) lungo tutta la rotta. La traiettoria netta di volo deve avere una pendenza positiva a 1 500 ft sull'aeroporto
in cui si intende effettuare l'atterraggio dopo l'avaria motore. In condizioni meteorologiche per cui è previsto
l'impiego di impianti di protezione contro il ghiaccio, si deve tenere conto dell'effetto del loro uso sulla traiettoria netta
di volo.
b) La pendenza della traiettoria netta di volo deve essere positiva ad un'altezza di almeno 1 000 ft sul suolo e sugli ostacoli
lungo la rotta, per una fascia di 9,3 km (5 NM) su entrambi i lati del percorso previsto.
c) La traiettoria netta di volo deve essere tale da consentire al velivolo di continuare il volo dall'altitudine di crociera fino
ad un aeroporto su cui possa effettuare un atterraggio conformemente alla norma OPS 1.515 o 1.520, a seconda dei
casi, e tale da consentire al velivolo di sorvolare con un margine verticale di almeno 2 000 ft il suolo e gli ostacoli
presenti lungo la rotta per una fascia di 9,3 km (5 NM) su entrambi i lati del percorso previsto conformemente ai
seguenti punti da 1) a 4):
1) si prevede che l'avaria motore avvenga nel punto più critico della rotta;
2) si tiene conto dell'effetto del vento lungo la rotta;
3) lo scarico del combustibile è autorizzato in misura tale da consentire al velivolo di raggiungere l'aeroporto con le
riserve richieste, a condizione che venga seguita una procedura sicura; e
4) l'aeroporto nel quale il velivolo intende atterrare dopo l'avaria motore deve essere conforme ai seguenti criteri:
i) sono rispettati i requisiti di prestazioni di massa prevista all'atterraggio; e
ii) le osservazioni o le previsioni meteorologiche, o qualsiasi combinazione delle due, e le informazioni sullo stato
della pista indicano che il velivolo può atterrare con sicurezza all'ora prevista.
d) Nel dimostrare la conformità alle disposizioni della norma OPS 1.500 l'operatore deve aumentare i margini di
larghezza di cui alle precedenti lettere b) e c) fino a 18,5 km (10 NM) se la precisione di navigazione non è rispettata
al 95 %.

Si vince qualcosa?

si vince il busto d'oro pieno di Osama Bin Laden che è nell'andorne della sezione Security.

[zittozitto]

Se gli esperti sono dell'alitalia non ti rispondono perchè stanno a cercarsi un altro lavoro e non hanno tempo se invece appartengono ad altre compagnie stanno a lavora di brutto e quindi non hanno tempo scherzavo è difficile iniziare perchè l'argomento è complesso

in caso di avaria motore in crociera la pendenza della traiettoria netta deve sempre essere separata di almeno mille piedi dal più alto ostacolo esistente 5 NM a destra e 5NM a sinistra della rotta prevista dalla partenza alla destinazione

dal punto più critico durante la rotta invece la traiettoria di discesa netta deve essere separata di almeno 2000 piedi dall'ostacolo più alto
inoltre la traiettoria netta deve permettere ancora un gradiente di salita di almeno 1,1%

p.s. scusa se non sto cercando lavoro,e scusa anche se oggi sono di riposo

vero.
c'è da dire che è necessario soddisfare una delle due condizioni ... non entrambe per forza.

la punto critico al primo aeroporto suitable ci vogliono 2000 ft.

[zittozitto]

faccio un riassuntino legalprocedurale ( si potrà usare un temine del genere ? )

ogni norma, JAR o EU-OPS che sia, nel tentatvo di generare sicurezza ci prova con una limitazione di peso.
una norma ci dice che in ogni istante del volo dobbiamo poter subire una avaria motore e condurre la fase successiva in sicurezza, e quindi via con tutte le limitazioni del caso.
durante la crociera la legge ci chiede di soddisfare una delle seguenti due limitazioni :
1-a traiettoria netta che il velivolo può sviluppare deve essere almeno 1000ft su tutti gli ostacoli presenti, dalla partenza all'arrivo, in una fascia di 10NM (5NM a dx e 5NM a sx ).
2-dal punto più critico della rotta, dove si considera la piantata motore, al primo aeroporto suitable, la traiettoria netta, deve avere almeno 2000ft di separazione dagli ostacoli sempre 5NM a sx e a dx dalla rotta intesa.
una terza limitazione, da rispettare sempre nella scelta dell'aeroporto suitable è che la traiettoria netta sia almeno 1500ft sopra la quota dell'aeroporto.( raro che limiti )
come si setermina una traiettoria netta ?
la si determina considerando l'aereo in configurazione di crociera, con i motori alla MCT ( Max Cont.Thrust )
( !!! non è specificata nessuna velocità !!! ). La quota denomintata NET GRADIENT 0% ( traiettoria netta ) è la quota alla quale il supero di spinta consente il gradiente di salita richiesto ( per esempio 1.1 % per i bimotori ).
la traiettoria reale di volo è più alta ( GROSS GRADIENT 0% ) e di parecchio, per i bimotori di linea si aggira attorno a 4000/5000 ft più in alto della netta.

quindi in soldoni :
se devo sorvolare una zona montuosa, o hai la spinta e il peso che ti permettono di stare alto sugli ostacoli, oppure mi fai il ca**o di piacere di passare alto tanto da avere spazio per liberare la zona.


quindi per ogni volo che interessa ostacoli significativamente elevati , in fase di pianificazione, si deve verificare la separazione richiesta. Di solito se la fa il pilota e il comandante e se la scrivono sul piano di volo e su un pezzaccio di carta.

operativamente ( e anche teroricamente a volte ) :

ogni volo su ostacoli alti.
si prende il piano di volo, si evince il settore critico ( ostacoli alti ... ci aiuta quel 5 in geografia ).
sempre dal piano di volo si evince il peso stimato sull'ostacolo, le condizioni meteo e le eventuali necessità di antighiaccio.
con i dati che ho evinto determino la NET GRADIENT 0% ( quota ) e la confronto con la altezza dell'ostacolo più 1000ft di separazione richiesta ... e qui ho due possibilità :

1- la mia NET è maggiore o uguale allìostacolo+1000ft = sto soddisfando la certificazione, in caso di avaria sono in condizioni di rispettare le minime richieste e portare l'aereo al primo aeroporto suitable.
2- la mia NET è inferiore all'ostacolo+1000ft = per soddisfare la certificazione devo controllare a quale quota minima devo sorvolare la zona per permettermi la separazione dei 2000ft richiesta nella normativa.
(queste verifiche supportate da una manualistica precalcolata richiedono pochi istanti )

certo che una volta che il motore pianta ?
1- imprecazioni varie
2- motori alla MCT
3- lento rallentamento verso la velocità di resistenza minima se ho problema di ostacoli, oppure LRC se non ne ho.
4- chiamata radio
5- discesa alla quota one engine
tutto continua con il dirigersi verso il primo aeroporto, se c'è un tratto di crociera da fare lo si fa in LRC.

per l'atterraggio ci ricordiamo che non avremo problemi se non i riattaccata dove, seppur soddisfando i gradienti di legge, avremo poco brillanti capacità di salita.

[tartan]

Non è un problema di facile soluzione, specialmente da parte del pilota che in caso di avaria motore ha molte altre cose a cui pensare. Per questo, l'analisi della crociera per verificare il rispetto dei requisiti va eseguito da un ufficio preposto, in genere il tecnico operativo, che fornisce tutte le informazioni semplificate al massimo affinché il pilota possa prendere rapide decisioni e, possibilmente anche giuste decisioni.
Quello che posso fare io è raccontarvi come nella AZienda in cui ho lavorato per trenta e più anni, questo problema è stato risolto. Lo farò in trance più o meno succinte, secondo il tempo e la voglia. Inoltre non dirò mai per quale AZienda ho lavorato altrimenti qualcuno potrebbe commentare “hai visto e io che pensavo che non fosse sicura” oppure “ecco chi si occupava delle verifiche, adesso capisco perché sta fallendo” ecc. Parlerò al passato perché pur essendo certo che le cose siano ancora così, non essendo presente da tempo, non posso certificarlo.
Iniziamo con il dire che tutte le rotte previste dal piano AZiendale a breve, medio e lungo termine venivano analizzate e studiate dai punti di vista avaria motore in rotta con sorvolo ostacoli e spressurizzazione con e senza avaria motore..
Tutte quelle rotte che non presentavano problemi venivano autorizzate senza ulteriori affanni. Per quelle rotte che presentavano problemi su alcuni o tutti i possibili istradamenti, venivano definiti e pubblicati i “punti di non ritorno” ai quali era abbinata una quota minima di sorvolo. Per questi punti di non ritorno si prevedeva un vento contrario di 100 nodi. Per alcune macchine particolarmente limitanti (ATR) si consideravano più componenti di vento per non esagerare nei margini ed essere più vicini alle possibili realtà operative.
La traiettoria netta considerata era quella relativa alle velocità di “drift down” previste in certificazione dalla casa costruttrice e pubblicate nei manuali affinché il pilota ne fosse a conoscenza e le utilizzasse nel caso fossero servite.
Per punto di non ritorno si voleva dire che se il motore andava in avaria prima del punto bisognava tornare indietro mentre se avveniva dopo il punto bisognava proseguire.
Tutto questo in sede di analisi e verifica delle rotte previste, al solo scopo di accettare o meno le rotte.
Vedremo in seguito cosa si consigliava nel caso che il motore fosse realmente andato in avaria, oppure condizioni meteo particolarmente pesanti potevano rendere il punto di non ritorno troppo penalizzante.
Se pensate che la cosa possa interessarvi potrei entrare nel dettaglio delle verifiche, farvi vedere qualche dato pubblicato e poi andare avanti nei raccontini. Fatemelo sapere.

[araial14]

Non è un problema di facile soluzione, specialmente da parte del pilota che in caso di avaria motore ha molte altre cose a cui pensare. Per questo, l'analisi della crociera per verificare il rispetto dei requisiti va eseguito da un ufficio preposto, in genere il tecnico operativo, che fornisce tutte le informazioni semplificate al massimo affinché il pilota possa prendere rapide decisioni e, possibilmente anche giuste decisioni.
Quello che posso fare io è raccontarvi come nella AZienda in cui ho lavorato per trenta e più anni, questo problema è stato risolto. Lo farò in trance più o meno succinte, secondo il tempo e la voglia. Inoltre non dirò mai per quale AZienda ho lavorato altrimenti qualcuno potrebbe commentare “hai visto e io che pensavo che non fosse sicura” oppure “ecco chi si occupava delle verifiche, adesso capisco perché sta fallendo” ecc. Parlerò al passato perché pur essendo certo che le cose siano ancora così, non essendo presente da tempo, non posso certificarlo.
Iniziamo con il dire che tutte le rotte previste dal piano AZiendale a breve, medio e lungo termine venivano analizzate e studiate dai punti di vista avaria motore in rotta con sorvolo ostacoli e spressurizzazione con e senza avaria motore..
Tutte quelle rotte che non presentavano problemi venivano autorizzate senza ulteriori affanni. Per quelle rotte che presentavano problemi su alcuni o tutti i possibili istradamenti, venivano definiti e pubblicati i “punti di non ritorno” ai quali era abbinata una quota minima di sorvolo. Per questi punti di non ritorno si prevedeva un vento contrario di 100 nodi. Per alcune macchine particolarmente limitanti (ATR) si consideravano più componenti di vento per non esagerare nei margini ed essere più vicini alle possibili realtà operative.
La traiettoria netta considerata era quella relativa alle velocità di “drift down” previste in certificazione dalla casa costruttrice e pubblicate nei manuali affinché il pilota ne fosse a conoscenza e le utilizzasse nel caso fossero servite.
Per punto di non ritorno si voleva dire che se il motore andava in avaria prima del punto bisognava tornare indietro mentre se avveniva dopo il punto bisognava proseguire.
Tutto questo in sede di analisi e verifica delle rotte previste, al solo scopo di accettare o meno le rotte.
Vedremo in seguito cosa si consigliava nel caso che il motore fosse realmente andato in avaria, oppure condizioni meteo particolarmente pesanti potevano rendere il punto di non ritorno troppo penalizzante.
Se pensate che la cosa possa interessarvi potrei entrare nel dettaglio delle verifiche, farvi vedere qualche dato pubblicato e poi andare avanti nei raccontini. Fatemelo sapere.

Se continuassi nel tuo interessantissimo racconto a me personalmente non dispiacerebbe affatto!

[alessandrogentili]

Se continuassi nel tuo interessantissimo racconto a me personalmente non dispiacerebbe affatto!

Idem per me...

[dream]

cerrrto che ci interessa, continua pure,
grazie mille!

E questa indicazione delle landing card come si usano?


ciao

[zittozitto]

Tutte quelle rotte che non presentavano problemi venivano autorizzate senza ulteriori affanni. Per quelle rotte che presentavano problemi su alcuni o tutti i possibili istradamenti, venivano definiti e pubblicati i “punti di non ritorno” ai quali era abbinata una quota minima di sorvolo. Per questi punti di non ritorno si prevedeva un vento contrario di 100 nodi. Per alcune macchine particolarmente limitanti (ATR) si consideravano più componenti di vento per non esagerare nei margini ed essere più vicini alle possibili realtà operative.
La traiettoria netta considerata era quella relativa alle velocità di “drift down” previste in certificazione dalla casa costruttrice e pubblicate nei manuali affinché il pilota ne fosse a conoscenza e le utilizzasse nel caso fossero servite.
Per punto di non ritorno si voleva dire che se il motore andava in avaria prima del punto bisognava tornare indietro mentre se avveniva dopo il punto bisognava proseguire.

questi calcoli che tu facevi in AZienda venivano (vengono) tabellati e raccolti sotto la dicitura "DECISON POINT"
questi settori critici sono dotati di coordinate del punto di decisione, quota minima di sorvolo ( prima dell'avaria), lato della virata in caso di avaria prima del punto di decisione e altezza dell'ostacolo compresi i 1000ft di separazione.
questa raccolta che tu, insieme ai tuoi colleghi, hai creato serve a poter rispettare quanto scritto in normativa riportata qualche post sopra.
Ho tutte le info necessarie sulla tabella:
conosco l'ostacolo+1000ft per confrontarlo con la NET GRADIENT
se la mia NET è inferiore all'ostacolo+1000ft ho la quota minima per garantire i 2000ft che vuole la legge.
ho un punto di decisione che, alla quota minima, mi consente di certificare il tragitto successivo alla piantata con i suddetti 2000ft. ( se subisco avaria prima del punto e sto volando alla quota minima, solo tornando indietro posso avere i 2000ft ... e se capita dopo il punto, solo proseguendo avrò la separazione richiesta ).
c'è da dire che i 100 nodi di vento sono in coda ma anche frontali ... cioè, il punto di decisione è geograficamente corretto con una componente longitudinale di +/- 100 nodi.
aggiungo che sorvolando il settore critico a quote maggiori della minima riportata, il mio decision point si allunga perchè ho più quota da giocarmi in drift down. nella AZienda in cui lavoravi si era deciso 3NM prima e 3NM dopo il decision point ogni 1000ft di quota in più rispetto alla minima.

se riesco posto un po di fac-simile delle tabelle "raccontate"

[tartan]

Bene, in attesa del fac simile delle tabelle, volevo raccontarvi come è uscita fuori la necessità di inserire l'informazione relativa all'ostacolo più alto. Inizialmente questa informazione non c'era. Un giorno ci venne posta la seguente domanda: esistono delle condizioni meteo che spargono nebbia su praticamente tutti gli aeroporti della pianura padana. Supponiamo che stiamo per partire per Parigi o Monaco o qualunque altro aeroporto al di la delle alpi con i minimi in diminuzione progressiva e tali da far supporre a breve la chiusura di molti aeroporti di qua dalle alpi. Cosa si fà, si parte lo stesso sapendo che in caso di avaria motore prima del punto di non ritorno non ci saranno aeroporti disponibili, oppure si sta a casa?
Stare a casa non era pensabile, neanche era pensabile autorizzare un volo basato sulla quota reale anziché sulla netta (come verifica). Si pensò allora che il punto di non ritorno era stato verificato con il peso massimo che si sarebbe potuto incontrare sul tratto incriminato e che molto probabilmente, nella maggior parte dei voli questo peso sarebbe stato parecchio più basso e quindi, il net ceiling del peso effettivo poteva garantire il sorvolo dell'ostacolo più alto con il margine prescritto di 1000 ft. Furono inseriti gli ostacoli limitanti tratta per tratta e fu instaurata la procedura che consentiva la verifica del sorvolo ostacoli al pilota senza troppi calcoli complicati risolvendo così i dubbi di alcuni di loro.

[zittozitto]

ecco un paio di Fac-Simile
o pilota prima fai il check tra NET e OBST+1000ft e semmai usa il decision point.

[zittozitto]

cerrrto che ci interessa, continua pure,
grazie mille!

E questa indicazione delle landing card come si usano?


ciao

si leggono, e in caso di necessità si volano.

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[zittozitto]

come si setermina una traiettoria netta ?
la si determina considerando l'aereo in configurazione di crociera, con i motori alla MCT ( Max Cont.Thrust )
( !!! non è specificata nessuna velocità !!! ).

Nelle JAR-OPS 1.245 subparagraf b) c'e' specificato che la velocita' pianificatoria deve essere la TAS di 1EO.
Le EU-OPS sono fondamentalmente uguali alle JAR ,con alcune differenze date da modifiche ad alcuni No.
Tra questi c'e' anche il No 1.245 (b) e (c)-"Maximum distance from an adequate airport for two engined airplanes without an ETOPS Approval"
Le differenze sono :"several ETOPS conditions deleted".
Non so se e' stata anche cancellata la velocita'.Dico la verita',non le ho ancora guardate tutte le EU-OPS.Puo' darsi che sbaglio..

Ave

Alain, stamo a di' due cose diverse !!!
la velocità one engine che intende la 1.245 è per capire quanto distano 60 minuti da un aeroporto suitable.

quello che dico io è che nella determinazione della NET GRADIENT 0% non c'è specificata nessuna velocità.
questo perchè se ti serve la Drift Down la calcoli con quella, se ti serve una Company Diversion Speed ( vedi ETOPS ) usi quella per determinare la netta.
ok ?

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[dream]

cerrrto che ci interessa, continua pure,
grazie mille!

E questa indicazione delle landing card come si usano?


ciao

si leggono, e in caso di necessità si volano.

ovvero?
Sotto i 18000ft, OEO, si può volare a 195 nodi in V-clean? (per quel peso)

grazie

[zittozitto]

cerrrto che ci interessa, continua pure,
grazie mille!

E questa indicazione delle landing card come si usano?


ciao

si leggono, e in caso di necessità si volano.

ovvero?

grazie

Sotto i 18000ft, OEO, si può volare a 195 nodi in V-clean? (per quel peso)

SOPRA i 18000ft si vola quella velocità ... al di sotto si vola la Final Segment Climb.

[dream]

ok grazie.

Ma perchè 18000? Ricorda molto una regola USA per la transition level/altitude.

ciao

[dream]

Grazie TL180
scusa