L'Aliante di Gimli

[guzzor6]

Ciao a tutti,
ieri sera ho visto un documentario su un incidente avvenuto il 23 Luglio 1983 ad un B767 costretto ad atterrare senza motori a causa di un errore nel rifornimento prima del decollo.
(per maggiori info o per chi non conoscesse il fatto ecco qui un link che riassume in breve l'evento http://it.wikipedia.org/wiki/Gimli_Glider)

Avrei alcune domande in merito, dopo aver visto tale documentario:
1) Su un B767 i carrelli principali, in caso di perdita di entrambi i motori a causa della mancanza di carburante (quindi neanche niente APU, ammesso che questa serva anche ad alimentare i circuiti idraulici) scendono per gravità. Quello anteriore scende per gravità oppure è necessario attivarlo e bloccarlo manualmente (suppongo) con un sistema di leve meccaniche?

2) E' vero che in mancanza dei due motori il Transponder non è tra quei sistemi alimentati dalla RAT o dalla batteria? I controllori in questo caso perdono il totale contatto con l'aeromobile? Perchè si decide di continuare a far funzionare le radio e non il transponder? Non è altrettanto utile durante un'emergenza, per i controllori, per aiutare i piloti?

3) Le procedure di emergenza, in casi come questi, prevedono che l'aereomobile continui una discesa ad una velocità precisa, calcolata in funzione del carico per ottenere la massima efficienza, oppure è tutto a discrezione del pilota in quel momento? Questa domanda mi viene perchè ho letto che succissivamente le condizioni sono state riprodotte in un simulatore e nessun equipaggio è riuscito a fare quello che fecero i due piloti nella realtà. Come mai?

4) Che cosa è una "scivolata d'ala", manovra utilizzata in quel caso per perdere rapidamente quota?

5) E' possibile utilizzare uma macchina per una tratta anche se gli indicatori della quantità del carburante non funzionano? E' vero che se è nota la quantità caricata si può pianificare la quantità residua in ogni punto del viaggio (suppongo), ma in caso di perdita da un serbatoio? Come ci si accorgerebbe del problema? I piloti non fanno ogni x tempo il check del carburante consumato rispetto alle previsioni, proprio al fine di evitare situazioni come questa?

Grazie anticipatamente!

[Luke3]

domande molto interessanti, in particolare piacerebbe anche a me sapere le risposte alla 1 e alla 2, se qualche pilota di linea potesse rispondere sarei felicissimo.
Per le altre ti posso rispondere anche io

In caso di piantata motore (per i monomotori) o piantata di tutti i motori (nel caso dei plurimotori), esiste una velocità di massima efficenza di planata detta "best glide speed" . Sugli aerei di aviazione generale è una velocità fissa, sugli aerei di linea dovrebbero esserci delle tabelle da cui si può ricavare in base al gross weight.

La scivolata d'ala è una manovra che si fa se si vuole perdere quota velocemente senza far aumentare di molto la velocità. La teoria dietro la manovra sta che esponendo la maggiore superficie dell'aeroplano possibile nel flusso, si crea una notevole resistenza. Ne esistono due tipi, la scivolata in avanti, dove la traiettoria rimane dritta ma si produce una notevole resistenza volando un pò "sbieghi"; e la scivolata laterale dove il muso rimane allineato con il percorso di volo ma la traiettoria si sposta dalla prua che si aveva prima di cominciare la manovra, rispettivamente a destra o a sinistra a seconda dell'ala abbassata. Questo secondo tipo di scivolata è utile per esempio quando si atterra con il vento di traverso. In breve (lasciando stare le differenze fra l'esecuzione dei due tipi diversi di scivolata), si esegue abbassando un ala nella direzione desiderata con gli alettoni e dando timone opposto per non far virare l'aereo.

Per quanto riguarda gli indicatori di carburante, non credo sia possibile volare senza, anchè perchè non sarebbe sicuro. Sugli aerei commerciali sicuramente rientrano nelle MEL, quindi se non funzionano si resta a terra, per gli aerei di aviazione generale devo controllare le JAR-OPS.
Poi però in Aviazione generale sono usati solo come controllo. Il carburante viene controllato visivamente a terra con la famosa "stecca", e poi spesso l'istruttore lo ricontrolla . Una delle prime cose che insegnano al corso PPL infatti, almeno sui Cessna, è di non fidarsi degli indicatori del carburante perchè i televel sono tarati per dare l'indicazione veramente esatta solo quando il serbatoio è vuoto: di solito dicono la verità ma non sono sempre affidabili. Per questo si vola sempre calcolando l'autonomia oraria, vedendo quante ore di carburante si hanno a disposizione nel momento del decollo (calcolo facile con il regolo). Da li ogni tanto controlli il carburante rimasto con il tempo di volo controllando con l'indicatore. Fa parte dei periodici controlli FREDA (Fuel, Radio, Engine, Directional, Altimeter) che si fanno in crociera di buona regola ogni 20 minuti. In caso di perdita l'indicazione del televel seppur non accurata un'idea del problema te la da, e poi sentiresti puzza di benzina.
Sugli aerei di linea invece è tutta un'altra storia, li sono affidabili e si usano parecchio, non so poi se usano l'autonomia oraria anche loro in alcuni casi. E' uno strumento praticamente indispensabile, e io personalmente anche se uso il calcolo orario, non andrei mai in volo senza averceli o senza essermi accertato che funzionano abbastanza bene

[Giacomo]

Per quanto riguarda gli indicatori di carburante, non credo sia possibile volare senza, anchè perchè non sarebbe sicuro. Sugli aerei commerciali sicuramente rientrano nelle MEL, quindi se non funzionano si resta a terra

proprio perchè rientrano nella lista delle MEL puoi """"""farne a meno""""""
nel senso che devono essere operativi tutti quegli item che non sono presenti nel "manuale delle MEL" (sembra un controsenso...)
su alcuni aerei commerciali può esserci un indicatore quantità carburante inoperativo per 10 giorni a patto che si controlli il livello di fuel con la "stecca" prima del volo e siano operativi i fuel flow indicators

ciao

Giacomo

[guzzor6]

Ti ringrazio Luca. Sei stato molto preciso nella risposta di buona parte dei quesiti che ho posto.
Evidentemente dal 1983 ad oggi, considerando che sono trascorsi 25 anni, saranno cambiate le regole per cui adesso non si può più volare, per determinate classi di aeromobili, senza questro strumento, per evitare simili problemi (anche se poi non è del tutto vero, perchè ricordo di un altro atterraggio senza motori effettuato in pieno Atlantico sulle Azzorre, e questo mi sembra decisamente più recente, ma credo che in quel caso le cause fossero differenti).
Pare, stando a quanto narrato nel documentario ed a quanto si legge su wikipedia, che durante il volo 143 di Air Canada, quell'aeromobile non avesse gli indicatori di quantità del carburante funzionanti.
Aspettiamo qualche pilota di 767(o 757?) per il resto. Vedremo se saremo fortunati

[guzzor6]

su alcuni aerei commerciali può esserci un indicatore quantità carburante inoperativo per 10 giorni a patto che si controlli il livello di fuel con la "stecca" prima del volo e siano operativi i fuel flow indicators

A questo punto però rinnovo il mio dubbio: in caso di perdita di carburante, come si accorgono i piloti dell'anomalia?

[Luke3]

su alcuni aerei commerciali può esserci un indicatore quantità carburante inoperativo per 10 giorni a patto che si controlli il livello di fuel con la "stecca" prima del volo e siano operativi i fuel flow indicators

A questo punto però rinnovo il mio dubbio: in caso di perdita di carburante, come si accorgono i piloti dell'anomalia?

Infatti, come fanno in quei casi?
Non credo puoi sentire la puzza di benzina in cabina come sul cessnino

[zittozitto]

su alcuni aerei commerciali può esserci un indicatore quantità carburante inoperativo per 10 giorni a patto che si controlli il livello di fuel con la "stecca" prima del volo e siano operativi i fuel flow indicators

A questo punto però rinnovo il mio dubbio: in caso di perdita di carburante, come si accorgono i piloti dell'anomalia?

se c'è la perdita lo si ricnosce perchè il Fuel on Board lo si controlla abbastanza spesso.
è fatto obbligo prendere e annotare certi valori sul piano di volo ogni x tempo.
e poi avresti un fuel unbalance o altro ... se non addirittura avvisi di master caution.
e in alcuni casi ... si ... proprio la puzza di kerosene, in cabina pax.

[neutrinomu]

...anche se poi non è del tutto vero, perché ricordo di un altro atterraggio senza motori effettuato in pieno Atlantico sulle Azzorre, e questo mi sembra decisamente più recente, ma credo che in quel caso le cause fossero differenti...

Infatti si tratta dell'Air Transat 236 (anche questo canadese, chissà perché 'ste cose sembrano succedere solo ai canadesi...)

http://en.wikipedia.org/wiki/Air_Transat_Flight_236

No italian version, sorry... Quella voltale causa fu una perdita di carburante da uno dei due motori e l'elettronica di bordo segnalò un "fuel embalance" cioè una sostanziale (e ingiustificata) differenza nel livello di carburanti tra i serbatoi che alimentavano i motori destro e sinistro (si trattava di un A330). Pensando che si trattasse di un errore dell'avionica, i piloti misero in collegamento i due serbatoi, con la conseguente perdita di tutto il carburante... Il resto è stata una planata di 115 miglia. L'atterraggio è stato abbastanza drammatico, (l'aereo era troppo veloce e la pista troppo corta ed è stato necessario azionare i freni di emergenza, il che significa far scoppiare i pneumatici) ma per fortuna, nessuna conseguenza finale (anche l'aereo è tornato a volare...).

[zittozitto]

è stato necessario azionare i freni di emergenza, il che significa far scoppiare i pneumatici) ma per fortuna, nessuna conseguenza finale (anche l'aereo è tornato a volare...).

freni di emergenza ? non è mica un treno !!!
l'aereo non ha freni di emergenza.

[neutrinomu]

freni di emergenza ? non è mica un treno !!!
l'aereo non ha freni di emergenza.

Ehem... si in effetti... non mi veniva il termine giusto...

(OT: certo sarebbe un bello scherzo montare su un aereo il classico maniglione del freno di emergenza con sotto il canonico avviso "ogni abuso verrà punito" )

[Zapotec]

Ma credo che il dubbio di Luke e guzzor6 sia nata dalla frase

su alcuni aerei commerciali può esserci un indicatore quantità carburante inoperativo per 10 giorni a patto che si controlli il livello di fuel con la "stecca" prima del volo e siano operativi i fuel flow indicators

In realtà Giacomo dice "UN" indicatore di quantità non funzionante (magari è semplicemente questa l'incomprensione).
Altrimenti giustamente non è possibile fare il controllo periodico che dice ZittoZitto (ne tantomento funzionerebbero gli allarmi)

[zittozitto]

Ma credo che il dubbio di Luke e guzzor6 sia nata dalla frase

su alcuni aerei commerciali può esserci un indicatore quantità carburante inoperativo per 10 giorni a patto che si controlli il livello di fuel con la "stecca" prima del volo e siano operativi i fuel flow indicators

In realtà Giacomo dice "UN" indicatore di quantità non funzionante (magari è semplicemente questa l'incomprensione).
Altrimenti giustamente non è possibile fare il controllo periodico che dice ZittoZitto (ne tantomento funzionerebbero gli allarmi)

è uso farsi sempre i conti.
il minumum diverting fuel ( livello minimo che impone la diversione all'alternato )
il maximum diverting totalizer ( bruciato massimo che impone la diversione all'alternato )
la somma dei due deve dare il take off fuel.

non ti puoi far fregare.

[Zapotec]

Si, ma fai i conti e poi li confronti sugli indicatori della rimanenza nei serbatoi no ?
(e alla partenza li puoi confrontare con quanto hai visto dalle astine... ma durante il volo ? se non hai i telelevel?)

[zittozitto]

Si, ma fai i conti e poi li confronti sugli indicatori della rimanenza nei serbatoi no ?
(e alla partenza li puoi confrontare con quanto hai visto dalle astine... ma durante il volo ? se non hai i telelevel?)

è uso farsi sempre i conti.
il minumum diverting fuel ( livello minimo che impone la diversione all'alternato )
il maximum diverting totalizer ( bruciato massimo che impone la diversione all'alternato )
la somma dei due deve dare il take off fuel.

non ti puoi far fregare.

sugli aerei hai indicazioni di livello e di carburante bruciato
se non hai il livello funzionante ragioni col bruciato e viceversa
quando fai il carburante quanti chili ne vuoi lo chiedi tu e poi firmi un pezzo di carta che ti dice quanto hai fatto.

[Zapotec]

Scusa Zitto zitto, un pò son di coccio un pò cerco sempre di interpretare il dubbio esposto.

Faccio carburante, diciamo che conosco e son sicuro di quanto caricato (non posso verificarlo con gli strumenti, stiamo ragionando in questa logica nell'esempio, in cabina perchè sono offline, ma a terra ho altri sistemi).
Parto, il fuelflow mi permette di calcolare quanto carburante ho bruciato. Faccio i mei conti e tutto combacia.
Ma se adesso malasorte della malasorte ho una perdita di carburante : i miei conti combaciano di nuovo col bruciato, ma nei serbatoi non ho più la quantità corretta per differenza (caricato-bruciato)... e io non ho modo di saperlo

[zittozitto]

Scusa Zitto zitto, un pò son di coccio un pò cerco sempre di interpretare il dubbio esposto.

Faccio carburante, diciamo che conosco e son sicuro di quanto caricato (non posso verificarlo con gli strumenti, stiamo ragionando in questa logica nell'esempio, in cabina perchè sono offline, ma a terra ho altri sistemi).
Parto, il fuelflow mi permette di calcolare quanto carburante ho bruciato. Faccio i mei conti e tutto combacia.
Ma se adesso malasorte della malasorte ho una perdita di carburante : i miei conti combaciano di nuovo col bruciato, ma nei serbatoi non ho più la quantità corretta per differenza (caricato-bruciato)... e io non ho modo di saperlo

ecco che qui entrano in gioche le MEL: sarà possibile partire senza nessuna indicazione di livello ? credo di no

[Giacomo]

vi svelo l'arcano..
io sto parlando di vecchi F27 dove ho due serbatoi, dove non è possibile trasferire carburante da un serbatoio all'altro, dove i serbatoi contengono non più di 2000 kg di carburante ciarcuno per un'utonomia di 4 ore e mezza circa, non ho allarmi di fuel unbalancee che è stato progettato più di 50 anni fa....
adesso....
non pretendete troppo

comunque....sugli F27 il comando dei freni di emergenza (per l'esattezza alternate brake) c'è: è una specie di grosso pomello sulla sinistra del lato comandante

saluti

Giacomo

[Zapotec]

ecco che qui entrano in gioche le MEL: sarà possibile partire senza nessuna indicazione di livello ? credo di no

Grazie zittozitto!

Luke3 e guzzor6 siamo arrivati alla risposta definitiva (l'accendiamo?)

[Luke3]

accendiamola
Quindi come immaginavamo anche se si può volare con il consumo orario anche sui liners, i televel del carburante a bordo sono indispensabili. Grazie zittozitto

[Giacomo]

accendiamola
Quindi come immaginavamo anche se si può volare con il consumo orario anche sui liners, i televel del carburante a bordo sono indispensabili

scusate ...ma da quello che ho detto io ...non è vero
forse mi sono espresso male
ok il F27 non è un 737 ma sempre di trasporto pubblico si tratta e di aereo di MTW superiore ai 5700 kg
eppure come ho detto le MEL permettono un fuel gauge indicator inoperativo a patto che il relativo FF indicator e fuel counter funzionino

giacomo

[zittozitto]

comunque....sugli F27 il comando dei freni di emergenza (per l'esattezza alternate brake) c'è: è una specie di grosso pomello sulla sinistra del lato comandante

saluti

Giacomo

l'alternate brake è in dotazione a molti aeromobili, vecchi e nuovi ... ma non sono freni di emergenza.

[Zapotec]

ok il F27 non è un 737 ma sempre di trasporto pubblico si tratta e di aereo di MTW superiore ai 5700 kgeppure come ho detto le MEL permettono un fuel gauge indicator inoperativo a patto che il relativo FF indicator e fuel counter funzionino

L'altra "incomporensione" probabilmente
UN fuel gauge difettoso è ammesso (probabilmente come dici tu, non su tutti gli aerei), tutti no. Se almeno in un serbatoio hai la sicurezza del contenuto puoi comunque fare conti di dove puoi arrivare con quello che ti rimane.

[Giacomo]

l'alternate brake è in dotazione a molti aeromobili, vecchi e nuovi ... ma non sono freni di emergenza.

beh...ok
i freni sono gli stessi....
cambia l'impianto che li comanda
..è che ogni tanto gli chiamiamo "emergency brake system"

ciao

Giacomo

p.s.
per chi fosse interessato...
qui
http://www.opspecs.com/AFSDATA/MMELs/Final/transport/
si trovano un po' di masterMEL di alcuni liners

[guzzor6]

ecco che qui entrano in gioche le MEL: sarà possibile partire senza nessuna indicazione di livello ? credo di no

Perfetto. Hai risposto ad uno degli importanti quesiti posti. Suppongo che tali regole siano diventate più restrittive proprio in seguito ad eventi come quello di cui abbiamo discusso.
Quell'aereo partì con gli indicatori fuori uso: in caso contrario probabilmente non sarebbero arrivati neanche allo start and push perchè si sarebbero accorti prima dell'errore.
Che strano che nessuno non ci abbia pensato prima a rendere quegli strumenti un prerequisito per il volo.
Grazie a tutti per gli interventi!