Rallentare in fase di discesa....qual'è il sistema migliore?

[gabe]

Salve a tutti

Mi spiego meglio...! Sono un appassionato di volo virtuale ed in particolare dell'MD80 di cui possiedo l'add-on per FS della LAGO. La situazione tipica è che sono in crociera e l'ATC mi chiede di iniziare la discesa dandomi una quota qualsiasi, mettiamo da FL280 a FL150.... programmo l'FMC ed inizio la discesa con manette in idle ed una velocità, solitamente, di 305 (IAS ovviamente). Fin quì niente di strano....ma quando devo scedere sotto i 10.000 o comunque a quote prossime all'approach e devo ridurre molto la velocità sorgono i primi problemi.

In pratica impongo la restrizione 10000ft / 250kts e se sono in transizione,ad esempio per 6000, l'FMC mi livella a 10000 fino al rallentamento a 250kts, io lo aiuto con i freni aerodinamici ma capita spesso che mi becco la sgridata dell'atc, da quì in avanti la situazione peggiora, in pratica, anche con gli aerofreni e gli SLAT devo tenere dei ratei troppo blandi per mantenere le velocità di avvicinamento (220-200 kts) e mi ribecco sgridate dall'atc...fino alla peggiore delle ipotesi in cui o arrivo alto o troppo veloce e devo riattaccare (per fortuna di rado).

Cioè...in pratica...come si rallenta mantenendo buoni ratei di discesa per restare nei parametri imposti dall'atc? Forse và tutto bene ed è magari l'ATC del FS che è un pò "frettoloso"? Oppure si fà un uso più "massiccio" dei flaps anche per rallentare l'aeromobile?

Grazie a tutti

[IVWP]

occhio perché il volo virtuale in questa sezione è bandito

[gabe]

sisi ma la mia domanda riguarda più che altro sapere qual'è la procedura reale...ho usato l'esempio del virtuale per far capire la situazione e la mia esperienza (visto che non volo davvero..)

[IVWP]

sisi ma la mia domanda riguarda più che altro sapere qual'è la procedura reale...ho usato l'esempio del virtuale per far capire la situazione e la mia esperienza (visto che non volo davvero..)

non è la risposta alla tua domanda, ma per regolare la velocità su quale comando si agisce ?

[davymax]

Premesso che sul forum non si parla di Volo Virtuale, possiamo parlarne come argomento reale.
Scendere e rallentare contemporaneamente con un liner non è semplice. Con le manette in idle l'aereo deve per forza ridurre la discesa (aumentare l'assetto e quindi il variometro) per rallentare. Nella realtà l'ATC lo sa (a volte però se ne dimentica ). Ora, non c'è bisogno di livellare per rallentare anche perchè andresti a bloccare un livello che serve all'ATC per altro traffico in attraversamento ecc. Non so sull'80 ma in genere con le manette in idle l'aereo, in modalità di mantenimento IAS con l'assetto (LVL CHG sul 737 o VNAV) tiene circa 500 ft/min e dopo aver rallentato, sempre mantenendo la velocità con l'assetto (in questo esempio 250 nodi) e le manette abbattute, scende sui 1500 ft/min (più o meno, a seconda del peso). Mentre quando sta a 210 nodi (minimum clean) scende un po meno, diciamo 1000 ft/min. Questi valori in area terminale per l'ATC vanno più o meno bene ma a volte gli serve di più quindi via di speedbrake e i valori sopra citati salgono di circa il 30%. Se poi l'ATC vuole di più lo si manda gentilmente a fare in .... perchè sa bene che non siamo in elicottero.

Potrebbe essere secondo me il simulatore che non ha un setting realistico.

Senza tener conto di ratei di ATC ecc. cioè quando siamo unico traffico e autorizzati a quote gia da avvicinamento, e ci troviamo alti perchè magari ci hanno dato un taglio e lo abbiamo accettato, possiamo ridurre la speed al di sotto della VLO ext del carrello ed estrarlo (sul 737 sono 270 nodi). Soprattutto in avvicinamento se dobbiamo effettuare una procedura strumentale completa o comunque intercettare il localizzatore e poi il glide, se siamo a circa 25nm, meglio non mettersi ad accelerare a 330 nodi per scendere più velocemente di variometro che poi vanno smaltiti per poter configurare l'aereo per l'avvicnamento (flaps, che hanno il loro limite di velocità, Vfe) ma è preferibile usare speedbrake, carrello a velocità più basse e magari qualche tacca di flap (anche se non andrebbero usati come aerofreni). Insomma, discesa "sporca" con resistenza ma velocità pronta per la procedura, che discesa "pulita" ma a cannone rischiando di overshoottare (italianizzato ).

[gabe]

grazie mille!

Anche io, in effetti, avevo pensato ad usare, ed uso, in certe occasioni flaps, SLAT e carrello per rallentare (stando ovviamente nelle minimum) ma credevo che nel "manuale del bravo pilota" fossero procedure altamente sconsigliate.

Probabilmente l'ATC è troppo "preciso" ed in una situazione reale mi farebbe iniziare la discesa qualche nm prima e romperebbe meno le OO hehe....

Grazie ancora!

PS: ci sono delle velocità minime anche per gli aerofreni o si possono sempre utilizzare?

[davymax]

grazie mille!

Anche io, in effetti, avevo pensato ad usare, ed uso, in certe occasioni flaps, SLAT e carrello per rallentare (stando ovviamente nelle minimum) ma credevo che nel "manuale del bravo pilota" fossero procedure altamente sconsigliate.

Probabilmente l'ATC è troppo "preciso" ed in una situazione reale mi farebbe iniziare la discesa qualche nm prima e romperebbe meno le OO hehe....

Grazie ancora!

PS: ci sono delle velocità minime anche per gli aerofreni o si possono sempre utilizzare?

La Boeing dice che "non è raccomandato" (non è proibito) usare i Flaps come aerofreni; quindi praticamente non si usano mai in quel modo proprio per non forzare le parti.
Per gli speedbrake dipende dall'aereo, sul 737 Classic li puoi usare senza restrizione di velocità.

[air.surfer]

Salve a tutti

Mi spiego meglio...! Sono un appassionato di volo virtuale ed in particolare dell'MD80 di cui possiedo l'add-on per FS della LAGO. La situazione tipica è che sono in crociera e l'ATC mi chiede di iniziare la discesa dandomi una quota qualsiasi, mettiamo da FL280 a FL150.... programmo l'FMC ed inizio la discesa con manette in idle ed una velocità, solitamente, di 305 (IAS ovviamente). Fin quì niente di strano....ma quando devo scedere sotto i 10.000 o comunque a quote prossime all'approach e devo ridurre molto la velocità sorgono i primi problemi.

Se l'atc ti chiede di scendere devi uscire dal modo vnav perchè lui non sta sul suo profilo. Se devi perdere quota al di sopra di fl100 metti ias 320 e aerofreni.
Arrivato a circa 11000 vai in vertical speed 500 o meno e lascia i freni tirati. A 250 nodi di nuovo in ias e togli gli aerofreni. Se sei alto e vicino al campo, metti una velocita adeguata (sempre rallentando con vertical spd 500 o meno) e tira fuori gli slat. Poi di nuovoin ias per avere il max variometro possibile.
Se sei ancora alto, tira fuori il carrello.

[Marco92]

occhio perché il volo virtuale in questa sezione è bandito

Piccolo OT
Conoscendo un pochino il modello in questione, posso dirvi che è un modello accurato nel minimo dettaglio, e quindi imparare le procedure reali non può far altro che bene. Comunque sia, le cose su un aereo reali li senti con il cu**, come dicono i macchinisti in ferrovia, e io l'ho provato
Fine OT

[zittozitto]

rallentare in discesa.
se si parla di perdere solo la IAS basta aumetare l'assetto, ma questo comporta un allungamento della distanza al suolo per via di un aumento di efficienza.

se si devi rallentare e mantenere la traiettoria allora usi gli SPEED BRAKES.

tutte le altre superfici che producono resistenza sono ipersostentatori che servono ad altro.

usiamo i comandi di volo per quello per cui sono stati progettati, e il nome che gli viene affibbiato non è casuale.

ci sono cose che possono essere chiamate in molti modi ... ... i comandi di volo hanno il nome preciso per la funzione che hanno.

[air.surfer]

Se sei alto e vicino al campo, metti una velocita adeguata (sempre rallentando con vertical spd 500 o meno) e tira fuori gli slat. Poi di nuovoin ias per avere il max variometro possibile.
Se sei ancora alto, tira fuori il carrello.

Dimenticavo, IAS 210 flap a 15 e gear down e scendi come un sasso.

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[air.surfer]

..se poi ci metti gli sb poi..

Con l'80 non si puo'.

[Zortan]

..se poi ci metti gli sb poi..

Con l'80 non si puo'.

sono i flap fuori che inibisconi gli SB. o il carrello estratto ?

[air.surfer]

sono i flap fuori che inibisconi gli SB. o il carrello estratto ?

No. Ad uscire escono, ma da Operatin Limitation non si puo' azionarli con i flap fuori. C'è pure un avviso... "SPEEDBRAKES!"

[gabe]

intanto grazie a tutti!

Gli SB con i flap sono vitati a pagina 3 del mio manuale dell'aereo!!! hehe credo sia proprio una procedura caldamente sconsigliata!!

Si credo che la discesa fatta in manuale come dici tu, air.surfer, sia la migliore....anche se con rateo -500 e SB arrivare da 300 a 250 non è proprio velocissimo...anche se è vero che volo molto pesante per rendere più "difficili" le cose e costringermi ad essere molto preciso in ogni manovra.

Un altra cosa, visto che siamo in argomento, per gli slat ho la minima a 250 kts, ma è un valore tassativo o certe volte si usano anche a velocità poco superiori proprio per rallentare? è una procedura che stressa molto i componenti?

OT per Marco
si il modello è molto ben fatto, replica anche tutti i comandi dell'overhead, dell'impianto di pressurizzazione, di climatizzazione, dell'apu, dei generatori, delle pompe carburante ecc...! E poi in dotazione ti danno una mega manuale da 300 pagine con descritto tutto, anche come sono costruiti i sistemi dell'80, le checklist, le procedure e tutte le tabelle! Veramente molto bello!
OT

[Zortan]

sono i flap fuori che inibisconi gli SB. o il carrello estratto ?

No. Ad uscire escono, ma da Operatin Limitation non si puo' azionarli con i flap fuori. C'è pure un avviso... "SPEEDBRAKES!"

ah, allora il simulatore fa bene a inca55arsi quando arrivo in corto finale a 180 nodi e tiro fuori gli SB cabrando per evitare di spalmarmi sulla pista però vedessi, la velocità cala, ma di bruutto !

scherzi a parte, meccanicamente si fa, ma compare la vocina di allarme "speedbrakes", il motivo di questo allarme qual'è ? cioè, la resistenza all'avanzamento sarebbe troppa e causerebbe un troppo repentino crollo della velocità o un troppo repentino sink rate ? succede anche sugli altri aerei ?

[air.surfer]

scherzi a parte, meccanicamente si fa, ma compare la vocina di allarme "speedbrakes", il motivo di questo allarme qual'è ? cioè, la resistenza all'avanzamento sarebbe troppa e causerebbe un troppo repentino crollo della velocità o un troppo repentino sink rate ? succede anche sugli altri aerei ?

Mah.. forse per questioni aerodinamiche progettuali. Ad esempio il 320 non ha questa limitazione...

[air.surfer]

Si credo che la discesa fatta in manuale come dici tu, air.surfer, sia la migliore....anche se con rateo -500 e SB arrivare da 300 a 250 non è proprio velocissimo...anche se è vero che volo molto pesante per rendere più "difficili" le cose e costringermi ad essere molto preciso in ogni manovra.

e metti -200...
Certo che è la migliore. Che avevi dubbi?

Un altra cosa, visto che siamo in argomento, per gli slat ho la minima a 250 kts, ma è un valore tassativo o certe volte si usano anche a velocità poco superiori proprio per rallentare? è una procedura che stressa molto i componenti?

Ma la placard degli slat, non è 280?

[Tiennetti]

scherzi a parte, meccanicamente si fa, ma compare la vocina di allarme "speedbrakes", il motivo di questo allarme qual'è ? cioè, la resistenza all'avanzamento sarebbe troppa e causerebbe un troppo repentino crollo della velocità o un troppo repentino sink rate ? succede anche sugli altri aerei ?

Mah.. forse per questioni aerodinamiche progettuali. Ad esempio il 320 non ha questa limitazione...

A me hanno sempre detto che si ditruggerebbe troppo la portanza dell'ala fino alla possibilità in uno stallo dalla radice
Eppure il 717 ha un'ala simile (quella del DC9-50 se non ricordo male) ma gli speedbrakes si possono usare fino a Flap 18

Per quanto riguarda le limitazioni
SLAT 280kts
Flap 11 280kts
Flap 15 240kts

[gabe]

e metti -200...
Certo che è la migliore. Che avevi dubbi?

nono ... !! Mi sono espresso male!

per gli slat si..è 280!

Comuqnue ieri sera ho riprovato così e tutto è andato benone, era il livellamento ai vari livelli, che l'fmc faceva in automatico, che l'atc non digeriva! Inoltre mi sono accorto di altre operazioni alquanto strane dell'fmc per le quali è molto meglio andare in manuale...ad esempio in fase di decollo ero abituato a preimpostare tutto sull'fmc, armare i vari mode VNAV, NAV sull'AP, e poi attivare solo il tasto AP dopo poco essere decollato....il problema è che se non sono alla velocità di salita impostata nel profilo verticale, il furbone, livella l'aereo fino al raggiungimento di tale velocità...e a 1000 piedi non è proprio una bella cosa....! Allora faccio la prima fase di salita totalmente in manuale aiutandomi con l'FD, mi metto in rotta ed alla velocità di salita del profilo, a quel punto inserisco l'AP e tutto fila liscio!

Tutto questo per dire che comunque l'uomo è ancora superiore alla macchina!! (se qualcuno avesse avuto dubbi...)

PS: nella realtà fate così anche voi? cioè di eseguire la prima fase di salita e la SID in manuale?

[davymax]

e metti -200...
Certo che è la migliore. Che avevi dubbi?

nono ... !! Mi sono espresso male!

per gli slat si..è 280!

Comuqnue ieri sera ho riprovato così e tutto è andato benone, era il livellamento ai vari livelli, che l'fmc faceva in automatico, che l'atc non digeriva! Inoltre mi sono accorto di altre operazioni alquanto strane dell'fmc per le quali è molto meglio andare in manuale...ad esempio in fase di decollo ero abituato a preimpostare tutto sull'fmc, armare i vari mode VNAV, NAV sull'AP, e poi attivare solo il tasto AP dopo poco essere decollato....il problema è che se non sono alla velocità di salita impostata nel profilo verticale, il furbone, livella l'aereo fino al raggiungimento di tale velocità...e a 1000 piedi non è proprio una bella cosa....! Allora faccio la prima fase di salita totalmente in manuale aiutandomi con l'FD, mi metto in rotta ed alla velocità di salita del profilo, a quel punto inserisco l'AP e tutto fila liscio!

Tutto questo per dire che comunque l'uomo è ancora superiore alla macchina!! (se qualcuno avesse avuto dubbi...)

PS: nella realtà fate così anche voi? cioè di eseguire la prima fase di salita e la SID in manuale?

Non è normale che livelli per accelerare l'FMC....Riduce il rateo ma non livella. Le cose sono 2: o l'FMC del prodotto che usi non è fatto bene (mi pare strano visto che il prodotto in questione ha una certa importanza) oppure decolli pesantissimo oltre il peso massimo al decollo......e di brutto pure

[MindOnAir]

Modalità di diminuzione della velocità come quelle utilizzate dal Capt. Person nel volo AirCanada 143 (la slivolata del Gimli Glider, alettoni e timone in contrasto) sono in qualche modo previste in situazioni di emergenza o si è trattato di un caso del tutto eccezionale legato all'esperienza di volo ad aliante del capitano?

Link wiki: http://it.wikipedia.org/wiki/Gimli_Glidern
Link YT: (2' 30")

Grazie!!

[Tiennetti]

E' qualcosa che i manuali dell'aereo non ti permettono fare e qualsiasi persona che abbia volato con un C152 ha sicuramente provato (non è prerogativa degli alianti)
Molto effettiva, l'ho provata nel simulatore

[air.surfer]

E' qualcosa che i manuali dell'aereo non ti permettono fare e qualsiasi persona che abbia volato con un C152 ha sicuramente provato (non è prerogativa degli alianti)

E come atterri col vento al traverso?

[zittozitto]

Modalità di diminuzione della velocità come quelle utilizzate dal Capt. Person nel volo AirCanada 143 (la slivolata del Gimli Glider, alettoni e timone in contrasto) sono in qualche modo previste in situazioni di emergenza o si è trattato di un caso del tutto eccezionale legato all'esperienza di volo ad aliante del capitano?

Link wiki: http://it.wikipedia.org/wiki/Gimli_Glidern
Link YT: (2' 30")

Grazie!!

che strano italiano che parli.

[zittozitto]

E' qualcosa che i manuali dell'aereo non ti permettono fare e qualsiasi persona che abbia volato con un C152 ha sicuramente provato (non è prerogativa degli alianti)

E come atterri col vento al traverso?

tiennetti sicuro a comandi incrociati ... tu no spero.

[Tiennetti]

A comandi incrociati
Ma una cosa è per atterrare, un'altra è per frenare perchè sei arrivato alto e veloce pensando alle pecore in Puglia

[air.surfer]

A comandi incrociati
Ma una cosa è per atterrare, un'altra è per frenare perchè sei arrivato alto e veloce pensando alle pecore in Puglia

In teoria si puo' fare. Il problema e' che fai c***re sotto tutti i passeggeri.

[air.surfer]

tiennetti sicuro a comandi incrociati ... tu no spero.

Per Tienneti.. dipende.... ci sono condizioni in cui dovrebbe lasciare il crab.
Io invece sono cassaintegrato e non faccio ne' l'uno nè l'altro.

[dirk]

Qualcuno mi aveva accennato a problematiche aerodinamiche per cui le scivolate d'ala sugli aerei con ali a freccia sarebbero caldamente sconsigliate, ma sono troppo scarso in principi del volo per dare una spiegazione in proposito...

[gabe]

Non è normale che livelli per accelerare l'FMC....Riduce il rateo ma non livella. Le cose sono 2: o l'FMC del prodotto che usi non è fatto bene (mi pare strano visto che il prodotto in questione ha una certa importanza) oppure decolli pesantissimo oltre il peso massimo al decollo......e di brutto pure

decollo mooolto pesante, ai limiti del massimo, conta che la Vr mi pare me la dia a 142 kts con flap 15 e trim 9.

ragazzi in questi tempi di magra voliamo anche vuoti...poi siamo arrivati!!!

[zittozitto]

Qualcuno mi aveva accennato a problematiche aerodinamiche per cui le scivolate d'ala sugli aerei con ali a freccia sarebbero caldamente sconsigliate, ma sono troppo scarso in principi del volo per dare una spiegazione in proposito...

ombra aerodinamica, componente del vento relativo che si riduce troppo sull'ala alta ?

[dirk]

è una domanda retorica?
Ammetto la mia ignoranza.

[zittozitto]