Discesa ultrarapida?

[sblanzio]

Ciao a tutti!
Cito da avherald:

"A UPS Airbus A300-600 [...] was enroute at FL340 about 25nm north of Pittsburgh International Airport, when the crew reported a fire indication on board of their aircraft, declared emergency and decided to divert to Pittsburgh. The airplane landed safely on runway 10R 14 (!) minutes later.
The fire indication turned out false."

Ora, notando che tra la dichiarazione di emergenza a FL340 e l'atterraggio sono trascorsi solo 14 minuti, qualcuno sul sito, considerando anche la parte di avvicinamento che precede l'atterraggio con rateo standard, ha calcolato un rateo di discesa da FL340 di 3000ft/min circa.
Mi pare di ricordare che per un liner il rateo di discesa "massimo" (per massimo intendo previsto dalle procedure per la discesa rapida in seguito a decompressione), sia sui 7000 fpm. Immagino però che in caso di decompressione la discesa rapida si fermi intorno a FL100. Quando invece si deve scendere a "tutta birra" fino alla pista però credo che la situazione a bordo si faccia alquanto caotica: riconoscimento e gestione dell'emergenza in sè (in questo caso segnalazione di incendio), comunicazioni con gli AV e con l'ATC e eventuale terzo grado da parte dell'operatore, ricerca di un "nearest suitable" con calcoli di pesi e lunghezza piste e studio "al volo" delle carte con riconfigurazione della strumentazione di bordo, rispetto delle velocità, dei vettori da parte dell'ATC, delle checklist, configurazioni per l'atterraggio....
Tutto in 14 minuti??! E chi sono io, babbo natale!?
Una discesa così rapida non potrebbe diventare più rischiosa della emergenza stessa?
Edit: intendo a causa di possibili errori o dimenticanze da parte dell'equipaggio dovute alla "fretta".

grazie ciao e scusate eventuali castronerie che posso aver detto.

[davymax]

Ciao a tutti!
Cito da avherald:

"A UPS Airbus A300-600 [...] was enroute at FL340 about 25nm north of Pittsburgh International Airport, when the crew reported a fire indication on board of their aircraft, declared emergency and decided to divert to Pittsburgh. The airplane landed safely on runway 10R 14 (!) minutes later.
The fire indication turned out false."

Ora, notando che tra la dichiarazione di emergenza a FL340 e l'atterraggio sono trascorsi solo 14 minuti, qualcuno sul sito, considerando anche la parte di avvicinamento che precede l'atterraggio con rateo standard, ha calcolato un rateo di discesa da FL340 di 3000ft/min circa.
Mi pare di ricordare che per un liner il rateo di discesa "massimo" (per massimo intendo previsto dalle procedure per la discesa rapida in seguito a decompressione), sia sui 7000 fpm. Immagino però che in caso di decompressione la discesa rapida si fermi intorno a FL100. Quando invece si deve scendere a "tutta birra" fino alla pista però credo che la situazione a bordo si faccia alquanto caotica: riconoscimento e gestione dell'emergenza in sè (in questo caso segnalazione di incendio), comunicazioni con gli AV e con l'ATC e eventuale terzo grado da parte dell'operatore, ricerca di un "nearest suitable" con calcoli di pesi e lunghezza piste e studio "al volo" delle carte con riconfigurazione della strumentazione di bordo, rispetto delle velocità, dei vettori da parte dell'ATC, delle checklist, configurazioni per l'atterraggio....
Tutto in 14 minuti??! E chi sono io, babbo natale!?
Una discesa così rapida non potrebbe diventare più rischiosa della emergenza stessa?
Edit: intendo a causa di possibili errori o dimenticanze da parte dell'equipaggio dovute alla "fretta".

grazie ciao e scusate eventuali castronerie che posso aver detto.

Non è detto che abbiano chiesto subito emergenza, cioè i 14 minuti non per forza posso essere passati dal momento dell'avaria all'atterraggio. Possono aver prima eseguito le procedure di spegnimento del fuoco, iniziato a scendere e a dirigersi verso l'aeroporto più vicino. Quando poi hanno visto che il fuoco non si spegneva allora avran chiesto emergenza. Fai quindi che invece di 14 possono essere 20 i minuti trascorsi. Comunque, con un fuoco inestinto vai giu il prima possibile quindi 3000 ft al minuto (non conosco però le performance dell'A300-600) non sono affatto esagerati.

[sblanzio]

Non è detto che abbiano chiesto subito emergenza, cioè i 14 minuti non per forza posso essere passati dal momento dell'avaria all'atterraggio. Possono aver prima eseguito le procedure di spegnimento del fuoco, iniziato a scendere e a dirigersi verso l'aeroporto più vicino. Quando poi hanno visto che il fuoco non si spegneva allora avran chiesto emergenza. Fai quindi che invece di 14 possono essere 20 i minuti trascorsi. Comunque, con un fuoco inestinto vai giu il prima possibile quindi 3000 ft al minuto (non conosco però le performance dell'A300-600) non sono affatto esagerati.

Certo, anche io pensavo che non fosse esagerato tanto il rateo di discesa quanto piuttosto che fosse troppo ridotto il tempo a disposizione dell'equipaggio per gestire in sicurezza una emergenza (incendio rivelatosi poi a terra falso allarme) e contemportanemente la diversione su un alternato non programmato con tutti gli annessi e connessi (citati spero correttamente nel mio post precedente)

L'articolo parla di 14 minuti tra la segnalazione dell'emergenza all'ATC e l'atterraggio, e pur non essendo un esperto fatico a credere che l'equipaggio faccia passare piu' di 30 secondi prima di avvertire l'ATC di un incendio a bordo.

Ripeto, già di per sè il carico di lavoro per discesa, avvicinamento e atterraggio è gravoso, non riesco a immaginare quanto possa esserlo fare tutto in quel tempo e su un aeroporto non previsto.
Poi che si cerchi di arrivare il prima possibile, non lo discuto, ma mi chiedevo se questo non potesse comportare un forte decadimento dei margini di sicurezza.

ciao!

[flyingbrandon]

L'articolo parla di 14 minuti tra la segnalazione dell'emergenza all'ATC e l'atterraggio, e pur non essendo un esperto fatico a credere che l'equipaggio faccia passare piu' di 30 secondi prima di avvertire l'ATC di un incendio a bordo.

Ripeto, già di per sè il carico di lavoro per discesa, avvicinamento e atterraggio è gravoso, non riesco a immaginare quanto possa esserlo fare tutto in quel tempo e su un aeroporto non previsto.
Poi che si cerchi di arrivare il prima possibile, non lo discuto, ma mi chiedevo se questo non potesse comportare un forte decadimento dei margini di sicurezza.

ciao!

Beh sai...l'ATC lo avvisi quando inizi una manovra...la prima cosa che fai e' capire e cercare di fare qualcosa per quello che ti succede a bordo...l'ATC da terra non puo' spegnerti l'incendio....di sicuro ti aiuta poi a farti trovare tutto libero mentre scendi...quindi l'avvisi quando hai deciso cosa fare. Non decadono i margini di sicurezza...certo e' una situazione di emergenza, e come tale, non e' un avvicinamento standard e sicuramente hai un carico di lavoro maggiore....
Ciao!

[Pershing]

Dal punto dell'integritá strutturale c'é una grande differenza se devi operare una discesa di emergenza per problemi di pressurizzazione o per fuoco.

.....e comunque le discese sono fatte sempre a 1g quindi non aspettatevi scena da film americani.


per ampliare e descrivere meglio cosa succede all'areo e quali procedure generali (indipendentemente dall'aereo) si adottano ti invito a prendere visione di questo video:

una simulazione di depressurizzazione
nota prima la manetta in idle .....e poi lo speed brake...

[Pershing]

..l'ATC lo avvisi quando inizi una manovra...la prima cosa che fai e' capire e cercare di fare qualcosa per quello che ti succede a bordo!

tra l'altro se ricordo bene, magari confermi, l'ATC é "notificato" dal PNF (radio o trasponder code 7700) dopo signs on e eng mod

[Pershing]

vi riporto qualcche info sulla quale discutere:
Ref. A380-841 AFM REVISION: 1, EASA APPROVED

EMERGENCY DESCENT

• If above FL 100:
Use crew oxygen masks.
Turn on cabin signs.
Descent at maximum appropriate speed to FL 100 / MEA.
Set all thrust levers to idle.
Extend full speed brakes.
CAUTION If structural damage is suspected, reduce speed as appropriate and maneuver with
care.
Notify ATC.
Maximum FL 100 / MEA.
• If cabin altitude above 14 000 ft:
Manually confirm passengers oxygen masks on.
• When descent established:
Set crew oxygen masks dilution to N (Normal).

[flyingbrandon]

tra l'altro se ricordo bene, magari confermi, l'ATC é "notificato" dal PNF (radio o trasponder code 7700) dopo signs on e eng mod

Sì PNF mette anche 7700 sul transponder...ma solitamente, contestualmente alla discesa lo si dice all'ATC. Dicevo comunque che, finchè non si inizia la manovra, non è che l'ATC sia la cosa prioritaria...tutto qui!
Ciao Per!

[zittozitto]

in famiglia Airbus la disciplina ECAM prevede ... il PF prende controllo e ATC, il PNF esegue le Ecam Actions.
ergo il PF fa la chiamata.
se la discesa è per una decompressione, essendo memory items, la fa il PNF.

[Tony88]

.
• If cabin altitude above 14 000 ft:
.

ecco, non ho mai capito cosa è quindi...cos'è la "cabin altitude"??

[Zapotec]

Credo si possa dire che è l'altitudine equivalente (alla pressione) presente in cabina

ciao !

[SIPRO1A]

.
• If cabin altitude above 14 000 ft:
.

ecco, non ho mai capito cosa è quindi...cos'è la "cabin altitude"??

In poche parole, la cabina viene pressurizzata durante il volo e mantiene una pressione proporzionale a quella esterna per rimanere nei limiti della pressione differenziale. Così magari volando a 33000 piedi in cabina l'aria avrà la pressione che si ha a una determinata altitudine (per esempio 8000 piedi) e questa è proprio l'altitudine della cabina.

[topgun84]

.
• If cabin altitude above 14 000 ft:
.

ecco, non ho mai capito cosa è quindi...cos'è la "cabin altitude"??

In poche parole, la cabina viene pressurizzata durante il volo e mantiene una pressione proporzionale a quella esterna per rimanere nei limiti della pressione differenziale. Così magari volando a 33000 piedi in cabina l'aria avrà la pressione che si ha a una determinata altitudine (per esempio 8000 piedi) e questa è proprio l'altitudine della cabina.

Scusate ma non mi è chiaro!

se stai volando a fl 33000 come fai ad avere (ad esempio) la presione in cabina corrispondente ad una quota più bassa!! dovrai avere una pressione circa uguale a quella della quota in cui stai volando!!!

Ho detto una C.zz..a???? illuinatemi!

[Zapotec]

bhe le cabine dei liner sono tipicamente pressurizzate. Altrimenti come faresti a sopravvivere a 10Km di altezza ?

ciao !

[Pershing]

giá a 3000 metri di altezza il corpo umano puó risentire di vari problemi fisici (ipossia, nausea, edema polmonare, pneumatorace, ect ect), allora la soluzione é mantenere la pressione all'interno della cabina entro certi livelli.

allora gia in fase di progetto la cabina ed ogni compartimento adibito a trasporto umano o animale compreso il flight deck é concepito per avere una pressione interna che non supera i 2400 metri di altitudine (circa 8000 piedi) anche se vola alla sua massima altitudine consentita.
Se l'aereo deve essere certificato per volare al di sopra dei 7600 metri (circa 25000 piedi) il sistema deve poter mantenere una pressione in cabina non superiore ai 4500 metri (circa 15 000 piedi)

Si devono in pratica tramite l'impianto di climatizzazione e grazie alla giusta resistenza della struttura della fusoliera creare quelle condizioni adatte per la sopravvivenza dell'uomo, piloti e carico pagante.

Per requisito di certificazione esiste su ogni liner un warning che segnala ai piloti se l'altitudine di cabina va oltre i 3048 metri (10000 piedi).

[topgun84]

bhe le cabine dei liner sono tipicamente pressurizzate. Altrimenti come faresti a sopravvivere a 10Km di altezza ?

ciao !

Grazie! ma fino a qui ci sono arrivato anche da solo...la mia domanda era un'altra!!!!

comunque mi ha risposto pershing dicendomi:

allora gia in fase di progetto la cabina ed ogni compartimento adibito a trasporto umano o animale compreso il flight deck é concepito per avere una pressione interna che non supera i 2400 metri di altitudine (circa 8000 piedi) anche se vola alla sua massima altitudine consentita.

Grazie per il chiarimento!!!

Ciao!

[Tiennetti]

14 minuti, fuoco a bordo
Una volta accesa la spia rossa si dividono i compiti, uno inizierá la lista e l'altro volerá
Le liste di fuoco a bordo sono normalmente abbastanza corte ed ´una delle peggiori emergenze che ti puó capitare su un aereo
Piú che un suitable é possibile che la lista di parli di un "emergency airport" (ergo, só che qualsiasi striscia d'asfalto di 1500m puó essere un OTTIMO emergency airport) sicuramente non mi metto a fare i calcoli per sapere se mi avanzeranno 100m o 15
Pull & Turn, Pull & Turn, Pull....adjust, adjust, adjust
Mayday mayday mayday, mentre l'aereo si stá stabilizzando a 6000ft/min
Mentre io mi infilo verso la prima pista disponibile, in 10 minuti il mio collega avrá finito la lista (spero con successo) e sicuramente gli é avanzato tempo per un paio di Padre Nostro
Negli ultimi 3/4 minuti é di nuovo con me, controllando che per la fretta non vado a sbattere contro nessuna montagna e ricordandomi di non farmi prendere dalla foga di arrivare a 330kts a 3NM dall'aereporto

[sblanzio]

chiaro!
grazie a tutti per le risposte!