engine fire

[wembley1980]

regas mi dite se è possibile l'operazioni che fanno in questo video? grazie mille

[air.surfer]

regas mi dite se è possibile l'operazioni che fanno in questo video? grazie mille

Non conosco l'11, ma...

- Tirano indietro la manetta
- Isolano il motore (Fire Handle)
- Sparano il sistema di estinzione incendio.
- Il secondo avverte gli AAVV
- Atterrano con un flap che non è quello previsto e percio' disattivano il gpws altrimenti chiamerebbe "flap"
- Atterrano

[wembley1980]

regas mi dite se è possibile l'operazioni che fanno in questo video? grazie mille

Non conosco l'11, ma...

- Tirano indietro la manetta
- Isolano il motore (Fire Handle)
- Sparano il sistema di estinzione incendio.
- Il secondo avverte gli AAVV
- Atterrano con un flap che non è quello previsto e percio' disattivano il gpws altrimenti chiamerebbe "flap"
- Atterrano

ma il sistema di estinzione e quello che tira giù con le luci rosse? ma ci sono in tutti gli aerei in quella maniera?
se avete delle foto o video postatili!!

[air.surfer]

ma il sistema di estinzione e quello che tira giù con le luci rosse? ma ci sono in tutti gli aerei in quella maniera?
se avete delle foto o video postatili!!

No. Non sono tutti uguali.

[AirGek]

- Atterrano con un flap che non è quello previsto e percio' disattivano il gpws altrimenti chiamerebbe "flap"

Disattivando il GPWS non eliminerebbe pure le chiamate di altezza?

[air.surfer]

Disattivando il GPWS non eliminerebbe pure le chiamate di altezza?

No. Disattivano solo quella funzione...
PS Dopo la manetta, chiudono la shutoff. Of Course...

[Luke3]

Visto che ci siamo avrei una domanda riguardo alla procedura di engine fire sui monomotori, perchè ho visto ultimamente diverse opinioni discordanti.

Alcune scuole americane dicono di continuare con il motore in funzione ed atterrare al più presto, perchè finchè il motore gira ti può servire ed è sempre meglio avercelo.

Quello che invece è stato insegnato a me, e che onestamente preferisco (e farei se mi dovesse capitare) è invece di spegnerlo subito. Via la miscela, selettore del carburante chiuso e, se non si spegne, discesa in arco giallo condizioni permettendo finchè non si ha l'estinzione completa. Da li in poi si tratta come un engine failure venendo giù alla best glide, dichiarando emergenza e facendo l'emergency shutdown prima del touchdown.
Preferisco questa di procedura perchè comunque avere un incendio a bordo non è auspicabile per niente, anche perchè potrebbe propagarsi ed è meglio spegnerlo il prima possibile, anche se vuol dire atterrare in un campo.
Opinioni?

[wembley1980]

PS Dopo la manetta, chiudono la shutoff.

che cosa è?

[SIPRO1A]

- Atterrano con un flap che non è quello previsto e percio' disattivano il gpws altrimenti chiamerebbe "flap"

Disattivando il GPWS non eliminerebbe pure le chiamate di altezza?

Sul 737 per esempio c'è gear inhibit (se atterri con il carrello su deliberatamente) e flap inhibit (se devi atterrare con flap diversi da 30 e 40).
Con questi switch disattivi solo specifiche chiamate.

[air.surfer]

La shutoff (semplificando, senno' pershing me scassa a uallera) è una valvola che chiude il flusso di carburante al motore.

[flyingbrandon]

Visto che ci siamo avrei una domanda riguardo alla procedura di engine fire sui monomotori, perchè ho visto ultimamente diverse opinioni discordanti.

Opinioni?

Onestamente...come al solito ....DIPENDE.... se penso di arrivare a terra, vista l'entita' dell'incendio, mi tengo il motore acceso...se invece è bestiale...o mi riempio di fumo...insomma se il fuoco mi sembra al momento la cosa che prima mi puo' portare ad un NON lieto evento....spengo e plano...
Ciao!

[Tony88]

Visto che ci siamo avrei una domanda riguardo alla procedura di engine fire sui monomotori, perchè ho visto ultimamente diverse opinioni discordanti.

Alcune scuole americane dicono di continuare con il motore in funzione ed atterrare al più presto, perchè finchè il motore gira ti può servire ed è sempre meglio avercelo.

Quello che invece è stato insegnato a me, e che onestamente preferisco (e farei se mi dovesse capitare) è invece di spegnerlo subito. Via la miscela, selettore del carburante chiuso e, se non si spegne, discesa in arco giallo condizioni permettendo finchè non si ha l'estinzione completa. Da li in poi si tratta come un engine failure venendo giù alla best glide, dichiarando emergenza e facendo l'emergency shutdown prima del touchdown.
Preferisco questa di procedura perchè comunque avere un incendio a bordo non è auspicabile per niente, anche perchè potrebbe propagarsi ed è meglio spegnerlo il prima possibile, anche se vuol dire atterrare in un campo.
Opinioni?

che???? ma dove hai letto questa cosa???
mi sembra un po troppo rischioso lasciare "operativo" un motore in fiamme!!!
io sinceramente farei la procedura da te descritta che poi è quella "normale"...ma lasciare in funzione un motore in fiamme mi sembra una cosa assurda...e poi a che scopo?? si riesce comunque ad atterrare.

[flyingbrandon]

che???? ma dove hai letto questa cosa???
mi sembra un po troppo rischioso lasciare "operativo" un motore in fiamme!!!
io sinceramente farei la procedura da te descritta che poi è quella "normale"...ma lasciare in funzione un motore in fiamme mi sembra una cosa assurda...e poi a che scopo?? si riesce comunque ad atterrare.

Un motore in fiamme spinge comunque...se e' la tua unica spinta mi sembra che lo scopo sia ovvio...che si riesca comunque ad atterrare e' certo....prima o poi atterri sempri....per il "come" il motore puo' fare la differenza...non penso che nessuno pensi di fare una tranquilla gita "cruise" con il motore in fiamme....

[Pershing]

La shutoff (semplificando, senno' pershing me scassa a uallera) è una valvola che chiude il flusso di carburante al motore.

non lo ho mai fatto con intenzione

[zittozitto]

ovviamente in caso di engine fire in momenti critici si ritarda lo spegnimento a più tardi.
TUTTI sanno che le performance sono calcolate sempre in "one engine out" quindi ... il motore in fiamme va spento.
Su Airbus si segue, ovviamente, la procedeura ECAM.

per precisare

Non conosco l'11, ma...

- Tirano indietro la manetta
chiudono la shutoff
- Isolano il motore (Fire Handle)
aspettano una trentina di secondi
- Sparano il sistema di estinzione incendio.
- Il secondo avverte gli AAVV
- Atterrano con un flap che non è quello previsto e percio' disattivano il gpws altrimenti chiamerebbe "flap"
- Atterrano

[air.surfer]

per precisare

Non conosco l'11, ma...

- Tirano indietro la manetta
chiudono la shutoff
- Isolano il motore (Fire Handle)
aspettano una trentina di secondi
- Sparano il sistema di estinzione incendio.
- Il secondo avverte gli AAVV
- Atterrano con un flap che non è quello previsto e percio' disattivano il gpws altrimenti chiamerebbe "flap"
- Atterrano

a) Avevo aggiunto "chiudono la shutoff" in un post dopo perchè lo avevo dimenticato
b) Se il motore va a fuoco, non si aspettano i 30 secondi per sparare la prima bombola(si vede dal video che il pilota tira e gira la fire handle). Semmai si aspettano per la seconda scarica.
c) Io l'ho fatto dal vivo con l'aereo pieno di passeggeri e non mi sono ammazzato.Il che presuppone una certa conoscenza della procedura. E tu? Lo hai mai fatto dal vero?

Per precisare...
Ciao!

[zittozitto]

tra la shut off e la prima scarica si aspettano un decina di secondi o almeno il tempo necesario per far decelerare il motore, altrimenti si perderebbe tutto l'estinguente.
i 30 secondi sono necessari tra la 1 e la seconda bombola.
mai fatto dal vivo, simulato pure troppe volte.
ho fatto due atterraggi fuori campo con il monomotore, uno in un bel prato e uno in montagna ...ma non avevo fuoco in nessuno dei due casi ... sei stato più fortunato tu, beato te.

[Markus_der_Killer]

tra la shut off e la prima scarica si aspettano un decina di secondi o almeno il tempo necesario per far decelerare il motore, altrimenti si perderebbe tutto l'estinguente.
i 30 secondi sono necessari tra la 1 e la seconda bombola.
mai fatto dal vivo, simulato pure troppe volte.
ho fatto due atterraggi fuori campo con il monomotore, uno in un bel prato e uno in montagna ...ma non avevo fuoco in nessuno dei due casi ... sei stato più fortunato tu, beato te.

Io non la chiamerei comunque fortuna avere un motore in fiamme. E' una situazione di emergenza e come tale va trattata. Spero di non dover mai applicare una procedura di emergenza per gli aerei che volerò ma in caso bisogna esser pronti ad applicare la procedura richiesta secondo il manuale del costruttore, procedura che bisogna conoscere prima di volare l'aereo.

[Zapotec]

tra la shut off e la prima scarica si aspettano un decina di secondi o almeno il tempo necesario per far decelerare il motore, altrimenti si perderebbe tutto l'estinguente.
i 30 secondi sono necessari tra la 1 e la seconda bombola.
mai fatto dal vivo, simulato pure troppe volte.
ho fatto due atterraggi fuori campo con il monomotore, uno in un bel prato e uno in montagna ...ma non avevo fuoco in nessuno dei due casi ... sei stato più fortunato tu, beato te.

Io non la chiamerei comunque fortuna avere un motore in fiamme. E' una situazione di emergenza e come tale va trattata. Spero di non dover mai applicare una procedura di emergenza per gli aerei che volerò ma in caso bisogna esser pronti ad applicare la procedura richiesta secondo il manuale del costruttore, procedura che bisogna conoscere prima di volare l'aereo.

Markus, devi imparare lo zittozittese

[air.surfer]

mmhh.. questa non l'ho mai sentita. Io ho smpre saputo che l'estinguente agisce fra il motore e la carenatura, non dentro. Forse è per questo che nessuno mi ha mai detto di aspettare 10 secondi dopo aver spento il motore..

Chiedo venia. Airbus chiede di aspettare 10 sec... lo dice pure l'ecam. L'inattività fa male.
Faccio dieci flessioni e caffe pagato all'omodelatta.
The 10-second delay allows N1 to decrease, reducing nacelle ventilation, and thereby increasing the effect of the agent
E infatti per come è fatto il motore, non poteva essere altrimenti...

[Markus_der_Killer]

tra la shut off e la prima scarica si aspettano un decina di secondi o almeno il tempo necesario per far decelerare il motore, altrimenti si perderebbe tutto l'estinguente.

mmhh.. questa non l'ho mai sentita. Io ho smpre saputo che l'estinguente agisce fra il motore e la carenatura, non dentro. Forse è per questo che nessuno mi ha mai detto di aspettare 10 secondi dopo aver spento il motore..

Non vorrei dire una castroneria. Ma quando cerchi di spegnere un incendio, almeno questo è quanto succede in raffineria, hai due effetti richiesti dal sistema di firefighting: un estinguente (che viene buttato sulle fiamme per soffocarle), un raffreddante (che viene messo sullo shell dei tank per evitare che la temperatura generata dal fuoco all'interno lo porti al cedimento strutturale.
Non ti so dire se anche sull'aereo sia implementato il medesimo sistema di spegnimento, ma di sicuro un estinguisher è diretto sul fuoco. Avrei bisogno di un datasheet o di un P&ID per comprendere meglio la strumentazione e come viene costruita la zona del motore ma non credo di aver fatto una cattiva analogia tra un motore aeronautico e un sistema di firefighting in un impianto petrolifero.

edit: Vorrei sapere da Air.surfer, se è disponibile, Cosa ha provato durante l'emergenza. si riesce a mantenere la calma? Quanti pensieri passano in testa? In questi casi si dovrebbero usare le bottom-up action. Con la "confusione mentale" che ci potrebbe essere si ha lo stesso la medesima efficienza come quando lo si fa durante una simulata?
Sono curioso del lato umano e quanto possa esser fondamentale la rapidità di azione e la conoscenza adeguata della macchina che si vola.
Grazie.

[zittozitto]

mmhh.. questa non l'ho mai sentita. Io ho smpre saputo che l'estinguente agisce fra il motore e la carenatura, non dentro. Forse è per questo che nessuno mi ha mai detto di aspettare 10 secondi dopo aver spento il motore..

Chiedo venia. Airbus chiede di aspettare 10 sec... lo dice pure l'ecam. L'inattività fa male.
Faccio dieci flessioni e caffe pagato all'omodelatta.
The 10-second delay allows N1 to decrease, reducing nacelle ventilation, and thereby increasing the effect of the agent
E infatti per come è fatto il motore, non poteva essere altrimenti...

smettila ...

(er caffè me lo prendo volentieri però)

[JT8D]

In generale ci sono delle "fire bottles" cariche di un agente estinguente (che è il bromotrifluoromethane). Se rimaniamo, per esempio, in casa A320, il sistema è formato da due bombole per motore, installate nel pilone, con un sistema di scarico pirotecnico a percussione.
La procedura in caso di ENG Fire in flight è la seguente: thrust lever del motore interesato a Idle, ENG Master lever del motore interessato su off (e ciò provoca la chiusura delle Hp e Lp fuel valve e di conseguenza lo spegnimento del motore), attivazione del ENG Fire Pushbutton del motore in questione. La pressione di tale pulsante arma il sistema di spegnimento e isola il motore dall'aeromobile. Più precisamente, attivando l'ENG Fire Pushbutton si provoca l'attivazione della squib light a indicare che il sistema a percussione di scarico dell'estinguente sulle bombole è armato, la chiusura delle Lp fuel shutoff e eng fuel return valve, la chiusura della eng bleed valve e della pack flow control valve, de-energizza l'IDG e chiude le hydraulic fire shutoff valve. Inoltre agisce sull'EIU, disconnettendo l'engine control power supply.
La Squib Light attivata sull'Agent Pushbutton conferma che il sistema è armato: dopo 10 secondi, come già detto per ridurre il windmilling e la ventilazione all'interno della cappottatura del motore, premendo l'Agent 1 PushButton si scarica l'estinguente della prima bombola. Se il fuoco persiste, dopo trenta secondi, si preme l'Agent 2 per scaricare la seconda bombola.

Questo in generale, lascio poi agli esperti nostri piloti ulteriori approfondimenti.

Paolo

[flyingbrandon]

Questo in generale, lascio poi agli esperti nostri piloti ulteriori approfondimenti.

Paolo

Macchè....va avanti che sto prendendo appunti!
Ciao!

[Markus_der_Killer]

Questo in generale, lascio poi agli esperti nostri piloti ulteriori approfondimenti.

Paolo

Macchè....va avanti che sto prendendo appunti!
Ciao!

Azz e io che volevo copiare da te !
Oh quando passi che andiamo a fare un giro sul 260?'

[flyingbrandon]

Azz e io che volevo copiare da te !
Oh quando passi che andiamo a fare un giro sul 260?'

Eh ora cerco di estorcere da Paolo tutte le Info..... Il 260 stava facendo le 100 ore
Scusate l'OT!!!!
Ciao!

[zittozitto]

In generale ci sono delle "fire bottles" cariche di un agente estinguente (che è il bromotrifluoromethane). Se rimaniamo, per esempio, in casa A320, il sistema è formato da due bombole per motore, installate nel pilone, con un sistema di scarico pirotecnico a percussione.
La procedura in caso di ENG Fire in flight è la seguente: thrust lever del motore interesato a Idle, ENG Master lever del motore interessato su off (e ciò provoca la chiusura delle Hp e Lp fuel valve e di conseguenza lo spegnimento del motore), attivazione del ENG Fire Pushbutton del motore in questione. La pressione di tale pulsante arma il sistema di spegnimento e isola il motore dall'aeromobile. Più precisamente, attivando l'ENG Fire Pushbutton si provoca l'attivazione della squib light a indicare che il sistema a percussione di scarico dell'estinguente sulle bombole è armato, la chiusura delle Lp fuel shutoff e eng fuel return valve, la chiusura della eng bleed valve e della pack flow control valve, de-energizza l'IDG e chiude le hydraulic fire shutoff valve. Inoltre agisce sull'EIU, disconnettendo l'engine control power supply.
La Squib Light attivata sull'Agent Pushbutton conferma che il sistema è armato: dopo 10 secondi, come già detto per ridurre il windmilling e la ventilazione all'interno della cappottatura del motore, premendo l'Agent 1 PushButton si scarica l'estinguente della prima bombola. Se il fuoco persiste, dopo trenta secondi, si preme l'Agent 2 per scaricare la seconda bombola.

Questo in generale, lascio poi agli esperti nostri piloti ulteriori approfondimenti.

Paolo

switch

[Pershing]

Ovviamente a tavolino siamo tutti dei geni, ed a terra a "pavimento fermo" é estremamente facile tuffarsi nel manuale piu adeguato e sfoderare la soluzione giusta.
...è piu che chiaro che quando queste cose accadono in volo, in maniera inaspettata e con la responsabilitá di portare vivi a terra se stessi, crew ed i pax le cose cambiano.

Come detto da airsurfer e zittozitto, Airbus (in particolare per long range, double deck e long range) chiede ai piloti di aspettare 10 secondi per i motivi suddetti…., ma ci sono anche diverse altre soluzioni procedurali applicate su altri aeromobili di diversa fabbricazione, dove non ci sono attese. Tutto dipende dalla filosofia costruttiva della macchina e dalle teorie seguite dai progettisti.

In generale in fase di progetto si tiene conto che il sistema deve avere un fire switch per ogni motore con relativa luce di avviso. Poi ogni casa costruttirce applica le sue interpretazioni.

In teoria che puó essere diverso dalla pratica e dalla contingenza del momento, una volta che si é avuto l'allarme, (rapida occhiata a EGT per avere il senso delle proporzioni) si porta la manetta del motore alla posizione richiesta dai manuali quindi CUTOFF e Idle , si suppone che questa operazione dovrebbe giá essere in grado di fermare il fuoco. Senza carburante e con il flusso veloce dell'aria che lambisce le parti, il fuoco /fiamma dovrebbe fermarsi giá da solo. (Ovviamente in cabina non si puó avere subito il feeling della criticitá del fatto, della causa e della zona interessata) Nel frattempo si deve armare (tramite un fire switch) il circuito dell'estintore per un eventuale suo utilizzo.

Su determinate macchine nel momento che si arma il fire switch si hanno anche i seguenti processi: firewall fuel shutoff, si aprono i breakers generatori (per chi li ha), si chiudono le valvolo dell'anti-ice, si chiudono i sistemi idraulici sul motore interessato, si ha interruzione dell'ignition, si chiude il riscaldamento del carburante ect ect ect…..(ripeto: tutto questo a seconda del velivolo che si ha a disposizione….)

(rispettare l'ordine delle procedure é fondamentale ..ad esempio se si arma il fire switch senza aver operato il cut off e idle si ha la rottura delle pompe carburante e unitá di controllo carburante….)


Se ci si rende conto che non si sono ottenuti risultati positivi bisogna continuare con la procedura utilizzando le fire bottle nel modo che conosciamo.


aspetto un feedback dei piloti e le loro critiche sulla cosa dal punto di vista operativo

[JT8D]

Ovviamente a tavolino siamo tutti dei geni, ed a terra a "pavimento fermo" é estremamente facile tuffarsi nel manuale piu adeguato e sfoderare la soluzione giusta.
...è piu che chiaro che quando queste cose accadono in volo, in maniera inaspettata e con la responsabilitá di portare vivi a terra se stessi, crew ed i pax le cose cambiano.

Senza dubbio, questo è un elemento fondamentale. In volo durante l'emergenza reale le cose sono molto diverse ed entrano in gioco molti fattori psicologici che chiaramente durante lo studio delle procedure "da manuale" e le simulazioni, non sono presenti.
Anche perchè poi l'emergenza relativa all'engine fire può complicarsi, concatenarsi con altre cose che non vanno, e quindi formare uno scenario più complesso, che richiede una valutazione della situazione e una risposta il più possibile ottimale, possibilmente in tempi abbastanza brevi.

Paolo