Calcolo V speeds, assumed temperature ecc.

[tartan]

Sai come le calcola il FMC le velocità?

[Zapotec]

Sai come le calcola il FMC le velocità?

Sull'80 con "i diti" del pilota

Ciao !

[michele97]

Io sapevo che, una volta inserita la configurazione dei flap per il decollo e il CG, il FMC calcola V1, VR e V2. mi sbaglio?

[Zapotec]

Io sapevo che, una volta inserita la configurazione dei flap per il decollo e il CG, il FMC calcola V1, VR e V2. mi sbaglio?

Probabilmente dipende dagli FMC, su quello Alitalia dell'80 no . Comunque ritengo che tra i dati che hai indicato manchi qualche peso
Con quei dati (flap & cg) sull'80 li inserivi nel computer "meccanico" e ti viene indicato dove posizionare l'l-trim al decollo

Sarebbe interessante invece, ma è leggermente offtopic... ma non troppo, sapere come faccia il flightdirector dell'80 a "calcolarsi" la V2, visto che non ha espressamente il peso a disposizione per i conti

ciao !

[tartan]

Solo le velocità basiche bilanciate possono essere legate al peso e alle condizioni di pressione/temperatua e vento attuali. Le velocità ottimizzate dipendono esclusivamente dalla tabella di pista e solo se riesci ad inserire nel FMC tutte le tabelle delle piste (leggi direttrici di decollo) e a tenerle continuamente aggiornate in ogni scalo toccato, compresi i notam, puoi fidarti dei dati che potrebbero uscirne fuori.

[michele97]

Ho capito!! Ho peró un'altra domanda: cosa si intende per TREF? Come si ricava?

[michele97]

Ciao a tutti!! Riprendo questo thread perchè ho un dubbio riguardo il MTOW: dunque io so che in sede di briefing si esamina l'OFP, dove vengono riportati i pesi stimati, il carburante necessario e i limiti strutturali. Quindi l'equipaggio si fa già un'idea ben precisa del peso e decide il carburante finale. Il mio dubbio è questo: il MTOW definitivo lo calcolate voi prendendo il minore tra MTOWS, MZFW+TOF e MLW+TF, oppure viene riportato sul loadsheet, risparmiandovi i calcoli?

[Lampo 13]

Pianificazione:

Limitazione di peso al decollo.

Hai un Peso massimo strutturale, che è il peso massimo certificato dell'aereo. Non può mai essere superato

Hai un Peso massimo di performance, che è il peso massimo che puoi portare in volo quel giorno.
Dipende dalla pista in uso, dal vento, dalla temperatura, da eventuali limitazioni di quella pista in quel giorno (p.e. lavori in corso che ne riducono la lunghezza), dipende anche dal peso massimo in atterraggio: all'atterraggio hai un peso massimo strutturale, come per il decollo, hai un peso massimo di performance, come per il decollo, ed hai un peso massimo per la riattaccata: il più basso dei tre è il tuo peso massimo all'atterraggio. Poniamo che tu abbia un peso massimo al decollo limitato dallo strutturale (condizione meno limitante) e che tu carichi un sacco di passeggeri e di merce (succede d'estate per i voli delle vacanze) e che il carburante che consumerai per il volo abbia un peso inferiore alla differenza tra il peso massimo al decollo e il peso massimo all'atterraggio. Ciò vuole dire che tu decolli entro i limiti di peso e consumi una quantità di carburante tale che arrivi a destinazione con un perso attuale ancora superiore al peso massimo all'atterraggio. Per questo in pianificazione puoi trovare un peso massimo al decollo di performance limitato dal peso massimo all'atterraggio.

Ora, al momento della ricezione del OFP devi attualizzare la tua situazione. Con le tabelle di pista ti sei già calcolato il tuo peso massimo al decollo che è il più basso tra lo strutturale e il performance che è stato calcolato per la pista in uso attualizzata con l'ultimo Metar disponibile e che non è limitato (p.e.) dal peso massimo all'atterraggio. Sul OFP troverai il tuo peso reale di decollo. Se è inferiore o uguale a quello massimo calcolato puoi decollare. A questo punto entri con il peso attuale nelle tabelle della pista in uso considerando il vento e la temperatura e ti scegli il set di flaps più idoneo. Tale scelta ti porta a trovare le velocità V1, Vr e V2; da un libretto presente a bordo ti ricopi le altre velocità caratteristiche di manovra che vanno segnate sul cartellino di decollo. Quando tra il peso attuale e il peso massimo di decollo c'è una grossa differenza, dalla tabella ti puoi (devi) ricavare un assumed temperature. Cosa vuole dire? E' un modo di ridurre le prestazioni del motore per evitare di "sforzarlo" inutilmente. In pratica per quel peso attuale e quelle condizioni meteo reali e quella configurazione di flaps, ti viene data una temperatura "finta" più alta di quella reale che, inserita in una apposita finestrella, comunica al motore di ridurre le proprie prestazioni per la presenza di alta temperatura. Questo comporta una piccola riduzione di consumo, di rumore e, soprattutto, un minore logorio del motore stesso.

Tutta questa procedura sugli aeroplani tipo il B777 è fatta quasi in automatico.
Si inserisce nel computer di bordo la pista in uso con le eventuali limitazioni, lo slope della pista, il vento, la temperatura, il peso attuale senza carburante, il carburante viene letto direttamente dai serbatoi e ti vengono proposti il set di flaps ottimale, le velocità V1, Vr e V2 e una assumed temperature. Attraverso l'Acars comunichi via satellite gli stessi dati al tecnico operativo che ti rimanda indietro gli stessi dati. A quel punto paragoni i due calcoli e decidi se accettare o variare il set di flaps e la assumed temperature. Accetti quindi le tre velocità caratteristiche e il computer ti segna sull'anemometro tutte le velocità caratteristiche di decollo. Ovviamente, se vuoi, puoi anche rifare i conti a mano con le tabelle presenti a bordo. Per quanto riguarda l'aggiornamento dei dati, all'inizio della preparazione del cockpit si deve controllare e validare la data dell'ultimo aggiornamento dei dati inseriti nel computer.

Lo so, è un po' incasinato come l'ho scritto...

[Zapotec]

Pianificazione:

Limitazione di peso al decollo....

Lo so, è un po' incasinato come l'ho scritto...

Secondo me, invece, dovrebbe finire nelle FAQ

[Lampo 13]

Riguardo al controllo della esattezza dei dati di decollo sul B777 c'è stata una evoluzione.
Inizialmente si faceva il calcolo manuale, sui libri delle performance di pista.
Il PNF/PM faceva tutti calcoli e li scriveva, poi passava libro e cartellino al PF che ricontrollava i calcoli fatti
Quindi si passò al calcolo fatto manualmente dal PNF/PM che veniva paragonato dal PF con i calcoli fatti dal computer di bordo.
Ora si è passati al calcolo fatto dal tecnico operativo e ricevuto via Acars paragonato al calcolo fatto dal computer di bordo.
Insomma, c'è sempre un doppio controllo.
Ovviamente a volte capita di avere un cambio di pista in uso durante il rullaggio.
Se si hanno dubbi sulla possibilità di tale evento, si possono preparare i dati di decollo per le due differenti piste usabili, altrimenti si rifanno i calcoli prima del decollo. Se non c'è tempo... ci si ferma, si avvisa la Ground e ci si prende il tempo necessario per farli. Sempre. Anche se dovesse scadere uno slot.

Prima mi sono dimenticato di scrivere che si inseriscono anche le condizioni della pista, Dry, Wet, SSW.

[michele97]

Ciao!! Lampo sei stato fenomenale!! Solo una cosa non ho capito molto: come si fa a capire se il massimo peso al decollo è limitato dal massimo peso in atterraggio? Il trio full deve essere minore della differenza tra MTOW STRUCTURAL e MLW? se quindi si evince che è limitato dal massimo peso in atterraggio, si guarda quale tra questo è quello di performance (tabelle di pista) è minore?

[Lampo 13]

E' un caso un po' particolare che però sul MD80 capitava qualche volta l'anno e ci costringeva a lasciare merce a terra. In genere era su tratte tipo MXP CTA o PMO.
Per capirci poniamo per semplicità che puoi decollare con il peso massimo strutturale al decollo ed atterrare con il peso massimo strutturale all'atterraggio.
Diciamo che il primo è di 50 tonnellate mentre il secondo è di 40 tonnellate.
Se tu decolli con 50 tonnellate di peso e il consumo di carburante è di 5 tonnellate, arriverai a destinazione che pesi ancora 45 tonnellate e quindi non puoi atterrare.
Per evitare questo problema dovrai limitare il peso al decollo a 45 tonnellate, così da pesare 40 tonnellate all'arrivo.

[michele97]

Esempio pratico: ricevo l'OFP e vedo che il peso al decollo è di 61.1. Il mio MTOW Structural è 79.0. Poi, sul laptop, inserisco tutti i dati meteo, il mio ATOW e vedo che il MPTOW è 74.9. Sempre sul laptop inserisco i dati di atterraggio e mi calcola che ho un MPLW di 80.2, quindi in atterraggio mi limita lo strutturale di 66.3. Ora, facendo MLW (66.3) + TF (2.7) Mi viene 69.1, che mi limita di più del MPTOW. Quindi il mio RTOW è 69.1, quindi mi limita il peso all'atterraggio?

[flyingbrandon]

Esempio pratico: ricevo l'OFP e vedo che il peso al decollo è di 61.1. Il mio MTOW Structural è 79.0. Poi, sul laptop, inserisco tutti i dati meteo, il mio ATOW e vedo che il MPTOW è 74.9. Sempre sul laptop inserisco i dati di atterraggio e mi calcola che ho un MPLW di 80.2, quindi in atterraggio mi limita lo strutturale di 66.3. Ora, facendo MLW (66.3) + TF (2.7) Mi viene 69.1, che mi limita di più del MPTOW. Quindi il mio RTOW è 69.1, quindi mi limita il peso all'atterraggio?

Il peso all'atterragio è strutturale...non ne calcoli le performance. Eventualmente, con le condizioni attuali, vedi quanta lunghezza di pista ci vuole con il peso che avrai all'atterraggio...ma, solitamente, senza avaria , non è limitante. I pesi che ti interessano in pianificazione, quindi, sono lo strutturale di decollo, quello di decollo in base alle performance e lo strutturale di atterraggio. Ovviamente prendi il più limitante.
Ciao!

[michele97]

Ho capito! Quindi nel caso che ho proposto sopra, il RTOW è 69,1 in quanto è il più limitante?

[flyingbrandon]

quindi in atterraggio mi limita lo strutturale di 66.3. Ora, facendo MLW (66.3) + TF (2.7) Mi viene 69.1, che mi limita di più del MPTOW. Quindi il mio RTOW è 69.1, quindi mi limita il peso all'atterraggio?

In particolare poi, in questo calcolo....se trovi che quello che limita è quello all'atterraggio, ci aggiungi il trip fuel, e fa 69.0...(perché 69.1?) ma...visto che il ATOW è più basso, non sei limitato da niente...e comunque , eventualmente, è lui a limitarti. Come diceva Lampo, su voli pieni e brevi quasi sempre ti limita quello all'atterraggio, sui voli più lunghi, con tanto fuel, spesso ti limita quello al decollo.
Ciao!

[flyingbrandon]

Ho capito! Quindi nel caso che ho proposto sopra, il RTOW è 69,1 in quanto è il più limitante?

Si.

[michele97]

Grazie mille! Ho scritto 69.1 perchè i pesi che ho preso in considerazione per il calcolo sono 66361 (MLWS) + 2747 (TF) = 69108 (RTOW). In effetti per essere più chiaro dovevo scrivere le cifre complete