Carico carburante e sicurezza

[guzzor6]

Vorrei che leggeste questo articolo per condividere le vostre considerazioni.

Posso essere d'accordo sul fatto che i Comandanti di oggi abbiano meno potere decisionale nel caricare extra-fuel per un volo, ma dire che questo pregiudichi la sicurezza di un volo mi pare un azzardo notevole.
Credo che le leggi in materia siano ben chiare. Forse oggi si vola solo più vicini al limite che tale leggi prevedono.
Mi piarebbe ascoltare il parere di coloro che tali calcoli, nella vita, li fanno per davvero tutti i giorni.

Altro punto che mi ha lasciato alquanto perplesso è invece la parte relativa al derated take off, procedura collaudata ed in uso credo da ben più tempo rispetto al recente arrivo "della crisi". Voi cosa ne pensate?

[Luke3]

Il derated takeoff c'è sempre stato e continuerà ad esserci. Oltre che risparmiare carburante, si stressano di meno i motori e si riduce anche l'impronta di rumore al decollo. Il loro utilizzo non preclude assolutamente la sicurezza del volo: esistono appositamente le tabelle pista per ciascun aereo dove in base alla lunghezza e condizioni della pista si decide se e come applicare il derate. Tutto ciò con i garantiti margini di sicurezza.
Sul carburante sono d'accordo fino ad un certo punto. Secondo me va bene ridurre il carburante che si carica a bordo purchè si faccia in maniera spensierata e garantendo che il quantitativo a bordo rispetta comunque i regolamento ICAO e EASA. Il problema comincia a porsi quando abbiamo situazioni come quelle in Ryanair dove i comandanti incorrono in sanzioni disciplinari se richiedono dell'extra fuel. Così facendo si mettono pressioni molto forti sugli equipaggi che potrebbero non imbarcare carburante extra anche se necessario. Insomma, va bene partire più leggeri, ma se il comandante ritiene che secondo la sua valutazione si ha bisogno di più carburante, deve essere libero di richiederlo.

Io per regolamento volando in VFR devo avere a bordo mezz'ora di autonomia residua oltre al carburante per la tratta e per l'alternato. Personalmente preferisco sempre averne un'ora. Se per questioni di autonomia o peso e bilanciamento non posso permettermi il lusso, parto con la riserva legale, ma tenendo sempre uno o più alternati in rotta dove controllare, seguendo la filosofia del: "se a questo punto ho meno di x carburante, atterro e rifornisco" oppure "se arrivati a destinazione rimane meno di x, rifornisco per la tratta di rientro".

[tartan]

Non entro in merito all'extra fuel primo perché è una vita che ne sento parlare e non ce la faccio più e secondo perchè Luke3 ha già ben sintetizzato la risposta.
Invece per quanto riguarda la spinta ridotta, non mi sembra che venga messa in dubbio tale procedura, ma venga messo in dubbio l'uso superficiale del calcolatore di performance, mettendo in evidenza come, in caso di errori di battitura o (aggiungo io) di mancati aggiornamenti del data base , un errore commesso nell'inserimento dei dati possa risultare più grave quando si usa la spinta ridotta e ci si trova ai limiti delle performance di decollo, sia pure con i dovuti margini di legge, di quanto lo sia quando ci si trova con margini ben più ampi usando la spinta massima.
Quindi si all'uso del calcolatore ma con paletti tali che impediscano errori a monte.
Su questa linea sono daccordo con l'articolo dal quale traspare il suggerimento di qualcuno competente.

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[Luke3]

Ma per i prop non era 45 min minimo la riserva?

Vero scusami, le EU-OPS richiedono 45 minuti di riserva, i 30 minuti sono in America secondo le FAR

[AirGek]

Ma per i prop non era 45 min minimo la riserva?

Vero scusami, le EU-OPS richiedono 45 minuti di riserva, i 30 minuti sono in America secondo le FAR

Io volo sempre con i +30'.

[JT8D]

Sul decollo a spinta ridotta ti è già stato detto nei post sopra, aggiungo solo due parole sull'extra fuel.
Ok, sono finiti i tempi in cui i piloti potevano caricare tutto l'extra fuel che volevano, ora tutte le compagnie hanno tirato la cinghia e desiderano maggiore oculatezza.
Però, come detto giustamente da Luca nel suo post poco sopra, ciò non giustifica in alcun modo una "pressione" verso il comandante: ogni forma di "pressione", se esiste, è negativa e potenzialmente pericolosa. Se il comandante ritiene che per quella tratta sia oppotuno imbarcare dell'extra fuel deve essere libero di farlo, senza che poi il giorno dopo debba andare a giustificarsi negli uffici di compagnia.

Insomma, ok risparmiare, ma le scelte di compagnia non devono mai arrivare ad intaccare i margini di sicurezza. Purtroppo invece, parlando in generale, non nello specifico di extra fuel, la tendenza è quella di sacrificare sempre di più.

Paolo