Manetta, volantino, rateo, velocità

[stefflier]

Gli istruttori AG e VDS insegnano che: "la manetta comanda primariamente la quota o il rateo di salita/discesa ed il volantino comanda primariamente la velocità". Se questo è vero su un velivolo leggero, non è detto che lo sia su un aereo veloce e pesante come un liner. In effetti se con un p92 mi trovo basso in finale, basta un filo di gas in più ed ottengo una pronta riduzione del rateo di discesa, con la cloche che rimane più o meno ferma ed il velivolo che rimane praticamente trimmato. Nelle simulazioni con i "liners" sul PC, ho potuto riscontrare che l'unico modo per regolare efficacemente il sentiero di discesa finale, soprattutto in ILS, è quello di agire prima di tutto sull'assetto. Se tento di variare il rateo con le sole manette, sperando che il liner assuma prontamente ed automaticamente il nuovo assetto, rischio di "schiantarmi".
So che i tempi di risposta del turbogetto sono sensibilmente più lunghi del motore a pistoni, ma penso che anche l'inerzia del mezzo faccia la sua parte e che i tempi di stabilizzazione dei parametri, (rateo e velocità) dopo aver variato la spinta dei motori, sia per questa ragione più lunga. La mia domanda è: nei liners il controllo primario del rateo è fatto con il volantino e la velocità con le manette?

Ciao Stefano

[davymax]

Gli istruttori AG e VDS insegnano che: "la manetta comanda primariamente la quota o il rateo di salita/discesa ed il volantino comanda primariamente la velocità". Se questo è vero su un velivolo leggero, non è detto che lo sia su un aereo veloce e pesante come un liner. In effetti se con un p92 mi trovo basso in finale, basta un filo di gas in più ed ottengo una pronta riduzione del rateo di discesa, con la cloche che rimane più o meno ferma ed il velivolo che rimane praticamente trimmato. Nelle simulazioni con i "liners" sul PC, ho potuto riscontrare che l'unico modo per regolare efficacemente il sentiero di discesa finale, soprattutto in ILS, è quello di agire prima di tutto sull'assetto. Se tento di variare il rateo con le sole manette, sperando che il liner assuma prontamente ed automaticamente il nuovo assetto, rischio di "schiantarmi".
So che i tempi di risposta del turbogetto sono sensibilmente più lunghi del motore a pistoni, ma penso che anche l'inerzia del mezzo faccia la sua parte e che i tempi di stabilizzazione dei parametri, (rateo e velocità) dopo aver variato la spinta dei motori, sia per questa ragione più lunga. La mia domanda è: nei liners il controllo primario del rateo è fatto con il volantino e la velocità con le manette?

Ciao Stefano

Dipende dalla fase del volo. Durante la salita e la discesa la velocità viene mantenuta con l'assetto (poichè la spinta è praticamente sempre fissa, in salita alla Climb thrust e in discesa in idle). In avvicinamento e in finale invece la velocità viene mantenuta con la spinta (manette) mentre il variometro lo regoli con l'assetto poichè il settaggio è più istantaneo. I motori rispondono con ritardo ed è quindi complicato fare il contrario.
Alla fine comunque diventano due cose quasi contemporanee: se mi trovo sotto il glide con qualche nodo in meno del desiderato, aumento la spinta e alzo l'assetto praticamente in contemporanea (non molto assetto visto che gia l'aumento della spinta con il motore sotto l'ala, nel caso del 737, ti da un aumento di assetto). Se mi trovo invece sotto il glide ma ho qualche nodo in più del desiderato, basta alzare un po l'assetto così perdi quei nodi in più e recuperi il glide; e così via.

[stefflier]

Grazie per la risposta.
Altra caratteristica dei liners che vedo molto diversa dagli aerei leggeri è la grande inerzia sull'asse di bank a bassa velocità. Da come muovete il volantino, sembra che in certi casi non abbiate molto margine di manovra



Gulp!

[Ayrton]

Gli istruttori AG e VDS insegnano che: "la manetta comanda primariamente la quota o il rateo di salita/discesa ed il volantino comanda primariamente la velocità". Se questo è vero su un velivolo leggero, non è detto che lo sia su un aereo veloce e pesante come un liner. In effetti se con un p92 mi trovo basso in finale, basta un filo di gas in più ed ottengo una pronta riduzione del rateo di discesa, con la cloche che rimane più o meno ferma ed il velivolo che rimane praticamente trimmato. Nelle simulazioni con i "liners" sul PC, ho potuto riscontrare che l'unico modo per regolare efficacemente il sentiero di discesa finale, soprattutto in ILS, è quello di agire prima di tutto sull'assetto. Se tento di variare il rateo con le sole manette, sperando che il liner assuma prontamente ed automaticamente il nuovo assetto, rischio di "schiantarmi".
So che i tempi di risposta del turbogetto sono sensibilmente più lunghi del motore a pistoni, ma penso che anche l'inerzia del mezzo faccia la sua parte e che i tempi di stabilizzazione dei parametri, (rateo e velocità) dopo aver variato la spinta dei motori, sia per questa ragione più lunga. La mia domanda è: nei liners il controllo primario del rateo è fatto con il volantino e la velocità con le manette?

Ciao Stefano

Dipende dalla fase del volo. Durante la salita e la discesa la velocità viene mantenuta con l'assetto (poichè la spinta è praticamente sempre fissa, in salita alla Climb thrust e in discesa in idle). In avvicinamento e in finale invece la velocità viene mantenuta con la spinta (manette) mentre il variometro lo regoli con l'assetto poichè il settaggio è più istantaneo. I motori rispondono con ritardo ed è quindi complicato fare il contrario.
Alla fine comunque diventano due cose quasi contemporanee: se mi trovo sotto il glide con qualche nodo in meno del desiderato, aumento la spinta e alzo l'assetto praticamente in contemporanea (non molto assetto visto che gia l'aumento della spinta con il motore sotto l'ala, nel caso del 737, ti da un aumento di assetto). Se mi trovo invece sotto il glide ma ho qualche nodo in più del desiderato, basta alzare un po l'assetto così perdi quei nodi in più e recuperi il glide; e così via.

per me è il contrario io i motori ce li ho sopra la linea dell'ala

[sigmet]

Gli istruttori AG e VDS insegnano che: "la manetta comanda primariamente la quota o il rateo di salita/discesa ed il volantino comanda primariamente la velocità". Se questo è vero su un velivolo leggero, non è detto che lo sia su un aereo veloce e pesante come un liner. In effetti se con un p92 mi trovo basso in finale, basta un filo di gas in più ed ottengo una pronta riduzione del rateo di discesa, con la cloche che rimane più o meno ferma ed il velivolo che rimane praticamente trimmato. Nelle simulazioni con i "liners" sul PC, ho potuto riscontrare che l'unico modo per regolare efficacemente il sentiero di discesa finale, soprattutto in ILS, è quello di agire prima di tutto sull'assetto. Se tento di variare il rateo con le sole manette, sperando che il liner assuma prontamente ed automaticamente il nuovo assetto, rischio di "schiantarmi".
So che i tempi di risposta del turbogetto sono sensibilmente più lunghi del motore a pistoni, ma penso che anche l'inerzia del mezzo faccia la sua parte e che i tempi di stabilizzazione dei parametri, (rateo e velocità) dopo aver variato la spinta dei motori, sia per questa ragione più lunga. La mia domanda è: nei liners il controllo primario del rateo è fatto con il volantino e la velocità con le manette?

Ciao Stefano

Gli aerei volano tutti alla stessa maniera.
Gli istruttori a volte non parlano alla stessa maniera.
E purtroppo pure certi "manualetti" che vedo in giro per alcune scuole VDS sarebbe meglio bruciarli...(insieme a certi istruttori,ci metto pure l'AG)
Se in finale vuoi riattaccare e dai solo motore senza cambiare l'assetto fai un bel buco per terra.
Comunque fammi sapere se farai il basico e ti fanno cambiare la velocita' con l'assetto durante una virata a quota costante , vengo li a menarli...

[air.surfer]

Se in finale vuoi riattaccare e dai solo motore senza cambiare l'assetto fai un bel buco per terra.

E soprattutto non farlo all'aviosuperficie vicino alla Cassia senno' chiudono la strada e non posso piu' andare al paesello...

[air.surfer]

Dipende dalla fase del volo. Durante la salita e la discesa la velocità viene mantenuta con l'assetto (poichè la spinta è praticamente sempre fissa, in salita alla Climb thrust e in discesa in idle).

E se sei senza autopilota e ti chiedono di salire/scendere ad un rateo prestabilito e magari con pure una velocita stabilita, come fai?

[Ayrton]

Dipende dalla fase del volo. Durante la salita e la discesa la velocità viene mantenuta con l'assetto (poichè la spinta è praticamente sempre fissa, in salita alla Climb thrust e in discesa in idle).

E se sei senza autopilota e ti chiedono di salire/scendere ad un rateo prestabilito e magari con pure una velocita stabilita, come fai?

io la risposta ce l'ho, unable!

[stefflier]

Gli aerei volano tutti alla stessa maniera.
Gli istruttori a volte non parlano alla stessa maniera.

Per la prima affermazione in linea di principio sono abbastanza d'accordo, per la seconda posso dire per esperienza che sono pienamente con te . I principi fisici per cui un aero vola sono senz'altro gli stessi, indipendentemente dalla dimensione... magari la tecnica di pilotaggio più idonea può differire. Potremmo dire, ditemi se sbaglio: se da una certa condizione di stabilità opero ad esempio variando solo la potenza/spinta, l'aereo leggero e lento impiegherà meno tempo e spazio per ristabilizzarsi alla stessa velocità di prima ma con il nuovo rateo, mentre quello veloce e pesante ne impiegherà di più. In entrambi i casi l'azione sull'equilibratore è volta ad una stabilizzazione più tempestiva, che in un liner è particolarmente importante. Altro aspetto che può forse influire sensibilmente sulla tecnica di pilotaggio è l'azione della turbolenza sui due tipi di velivoli.

Stefano

[Luke3]

Alla fine sono due tecniche per lo stesso risultato, ma la cosa si applica principalmente in finale.
Si possono usare due modi: o velocità col volantino e sink rate con il motore oppure punto di mira con il volantino e velocità con il motore. A me piace usare la prima, ma mi hanno già avvisato che ad esempio per fare un ILS è glideslope con l'assetto e velocità con la manetta. Alla fine è tutta una questione della tecnica che si preferisce. Poi certo sui jet hai in più il problema del lag che sui pistoni non hai

[davymax]

Dipende dalla fase del volo. Durante la salita e la discesa la velocità viene mantenuta con l'assetto (poichè la spinta è praticamente sempre fissa, in salita alla Climb thrust e in discesa in idle).

E se sei senza autopilota e ti chiedono di salire/scendere ad un rateo prestabilito e magari con pure una velocita stabilita, come fai?

Non lo so, me lo spieghi tu? Sai, quando me lo chiedono cominciano a sudarmi le mani e inizio a tremare...

[Ayrton]

Dipende dalla fase del volo. Durante la salita e la discesa la velocità viene mantenuta con l'assetto (poichè la spinta è praticamente sempre fissa, in salita alla Climb thrust e in discesa in idle).

E se sei senza autopilota e ti chiedono di salire/scendere ad un rateo prestabilito e magari con pure una velocita stabilita, come fai?

Non lo so, me lo spieghi tu? Sai, quando me lo chiedono cominciano a sudarmi le mani e inizio a tremare...

davide 1 2 3

[davymax]

Dipende dalla fase del volo. Durante la salita e la discesa la velocità viene mantenuta con l'assetto (poichè la spinta è praticamente sempre fissa, in salita alla Climb thrust e in discesa in idle).

E se sei senza autopilota e ti chiedono di salire/scendere ad un rateo prestabilito e magari con pure una velocita stabilita, come fai?

Non lo so, me lo spieghi tu? Sai, quando me lo chiedono cominciano a sudarmi le mani e inizio a tremare...

davide 1 2 3

Arrivo

[I-ALLE]

Se può essere utile e chiarificatore, in finale con l'aliante, l'assetto fa la velocità e i dituttori (che per l'occasione fanno da "manetta") fanno il rateo di discesa.
Quindi barra ferma sulla velocità da tenersi e regolazione del sentiero con i diruttori.
Saluti,
-Alessandro->

[Dav]

Ciao!
Io me la sono sempre spiegata così: all'aumentare dell'angolo di incidenza la spinta aerodinamica aumenta. La proiezione della spinta in direzione "verticale" (che a rateo costante compensa la forza peso) resta circa costante, mentre aumenta la componente "orizzontale" (resistenza). Quindi con il pitch si regola poco il rateo e un po' di più la velocità.

A corollario (mantenendo la solita distinzione fra portanza e resistenza invece di considerare il vettore spinta) c'è da dire che il coefficiente di drag ha un andamento quasi parabolico con l'angolo di attacco, mentre il lift è quasi lineare fino allo stallo.



In tutto questo probabilmente devo aver fatto degli errori concettuali madornali

[sigmet]

Se può essere utile e chiarificatore, in finale con l'aliante, l'assetto fa la velocità e i dituttori (che per l'occasione fanno da "manetta") fanno il rateo di discesa.
Quindi barra ferma sulla velocità da tenersi e regolazione del sentiero con i diruttori.
Saluti,
-Alessandro->

E se devi salire?

[G3nd4rM3]

Lol...Chiudi tuti i diruttori!!!

[I-ALLE]

Esatto!
O meglio non continui a scendere repentinamente.
Anche se la SENZAZIONE quando si chiudono i diruttori e proprio quella di salire. Questo la dice lunga sul loro effetto, alla completa estrazione "dimezzano" di fatto l'ala distruggendo la portanza proprio nel punto più efficiente del profilo!
Se il circuito è stato fatto bene, considerando vento e discendenze, ci si presenta in finale con i diruttori a metà, condizione ideale per poter controllare al meglio il rateo di discesa senza variazioni troppo brusche e repentine che sporcherebbero la manovra e distraggono la concentrazione per una richiamata puntuale. Ergo POTREBBE venire una ciofeca di atterraggio (nel senso di leggerezza e precisione, ma sempre abbondantemente entro i limiti di sicurezza).
E se i diruttori hanno un'avaria? Una bella scivolata dritta e passa la paura! La fusoliera è un "diruttore" incredibile, pr questo, specialmente in aliante ma non solo, è necessario che il volo sia costantemente coordinato!
Pallina (o filo di lana) sempre al centro e vario positivo!
-Alle->

[vihai]

E se i diruttori hanno un'avaria? Una bella scivolata dritta e passa la paura!

Mmmmh... a me la paura non passerebbe.

La scivolata fatta con monoposto moderni non dà sensazioni proprio bellissime....

Il DG-300 per esempio butta marcatamente giù il muso e stare a comandi incrociati con pure la barra indietro non è simpatico, anche se ci pensi razionalmente è sicuro perché sei tutt'altro che vicino allo stallo.

E comunque quando sei arrivato a 5 metri dal suolo, veloce, e ti raddrizzi l'aliante continua a volare... volare... volare... e ti mangi facilmente tutta la pista! Conta anche se non va la leva dei diruttori non va neanche il freno.... brrrrr

Ciao,

[I-ALLE]

E se i diruttori hanno un'avaria? Una bella scivolata dritta e passa la paura!

Mmmmh... a me la paura non passerebbe.

La scivolata fatta con monoposto moderni non dà sensazioni proprio bellissime....

Il DG-300 per esempio butta marcatamente giù il muso e stare a comandi incrociati con pure la barra indietro non è simpatico, anche se ci pensi razionalmente è sicuro perché sei tutt'altro che vicino allo stallo.

E comunque quando sei arrivato a 5 metri dal suolo, veloce, e ti raddrizzi l'aliante continua a volare... volare... volare... e ti mangi facilmente tutta la pista! Conta anche se non va la leva dei diruttori non va neanche il freno.... brrrrr

Ciao,

Ma come! Il DG300 non ha la botolina per frenare con i piedi a terra come i Flinstones?
Scherzi a a parte la senzazione in effetti non è delle migliori, ma se dai controlli in sottovento ci si rende conto che i diruttori hanno un'avaria, è sempre meglio di niente soprattutto eseguendo tutto l'avvicinamento in funzione di questo.
Ma non è di certo una bella situazionne. Come fai ben notare tu gli alianti, soprattutto quelli moderni, sono fatti per volare, volare e volare (nel senso dell'efficienza) e trovarsi senza diruttori può risultare una sorpresa poco piacevole quando poi si vuole atterrare...

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[ardix]

Alla fine sono due tecniche per lo stesso risultato, ma la cosa si applica principalmente in finale.
Si possono usare due modi: o velocità col volantino e sink rate con il motore oppure punto di mira con il volantino e velocità con il motore. A me piace usare la prima, ma mi hanno già avvisato che ad esempio per fare un ILS è glideslope con l'assetto e velocità con la manetta. Alla fine è tutta una questione della tecnica che si preferisce. Poi certo sui jet hai in più il problema del lag che sui pistoni non hai

Riesumando questo topic, a me hanno insegnato a volare l'ils sempre allo stesso modo di come faccio a vista, cioe': velocita' con l'assetto a glideslope con il motore.

[Luke3]

Alla fine e' solo questione di preferenze, quello che tu trovi piu' istintivo seguendo l'ILS.

[ardix]

Alla fine e' solo questione di preferenze, quello che tu trovi piu' istintivo seguendo l'ILS.

Yes, infatti ho provato a usare anche l'altro metodo (anche se per l'istruttore l'unico giusto e' quello che insegna lui )e l'ils e' venuto bene comunque.

Alla fine son 2 modi di "ragionare" per ottenere lo stesso risultato. Ho pero' letto in giro che il metodo dell'assetto per la velocita' e del motore per il glide non sia adatto per i jet.

Se a qualcuno puo' interessare, qua c'e' un articolo interessante che ne parla: http://www.flight.org/blog/2010/02/20/a ... f-descent/

[lif]

Riesumando questo topic, a me hanno insegnato a volare l'ils sempre allo stesso modo di come faccio a vista, cioe': velocita' con l'assetto a glideslope con il motore.

...ma che significa glideslope?

[flyingbrandon]

Riesumando questo topic, a me hanno insegnato a volare l'ils sempre allo stesso modo di come faccio a vista, cioe': velocita' con l'assetto a glideslope con il motore.

...ma che significa glideslope?

È il sentiero di discesa in una procedura ILS....che è una procedura strumentale.
Ciao!

[lif]

Grazie!!

[Ayrton]

Dipende dalla fase del volo. Durante la salita e la discesa la velocità viene mantenuta con l'assetto (poichè la spinta è praticamente sempre fissa, in salita alla Climb thrust e in discesa in idle).

E se sei senza autopilota e ti chiedono di salire/scendere ad un rateo prestabilito e magari con pure una velocita stabilita, come fai?

io la risposta ce l'ho, unable!

Negtivo!Sei able eccome se sei able;se il controllo ti chiede di salire o scendere mantendendo una determinata velocita' verticale,fai riferimento all'"A B C" delle buone regolette empiriche che sicuramente ti avranno insegnato durante il corso commericale e che e' bene sapere a memoria,come l'Ave Maria.

Esempio: il controllo ti chiede di salire con Vz 1500 ft/min (non meno) e ti occorre sapere l'assetto corrispondente a tale Vz.Come lo calcolo,sapendo che ho una GS di 180 nodi?

Cosi':

Assetto (gradi) = Vz x 10(elevato alla -2) / Vo (GS espressa in NM/min)

Esempio: Assetto (gradi) = 15/3 => 5 gradi

scusa? e se al mio peso di quel giorno, nelle condizioni climatiche di quel giorno, non riesco a dare sti ipotetici 5 gradi? che dici? sei able? eccome se sei able?

e comunque, laq faccina verde che sorride di solito vuol dire "ironico"...pensavo l'avessi capito...o lo sapessi come l'Ave Maria (che tra l'altro io non so)

[flyingbrandon]

e comunque, laq faccina verde che sorride di solito vuol dire "ironico"...pensavo l'avessi capito...o lo sapessi come l'Ave Maria (che tra l'altro io non so)

Non mettere nella stessa frase la parola capire e Alainvolo.....

[davymax]

Dipende dalla fase del volo. Durante la salita e la discesa la velocità viene mantenuta con l'assetto (poichè la spinta è praticamente sempre fissa, in salita alla Climb thrust e in discesa in idle).

E se sei senza autopilota e ti chiedono di salire/scendere ad un rateo prestabilito e magari con pure una velocita stabilita, come fai?

io la risposta ce l'ho, unable!

Negtivo!Sei able eccome se sei able;se il controllo ti chiede di salire o scendere mantendendo una determinata velocita' verticale,fai riferimento all'"A B C" delle buone regolette empiriche che sicuramente ti avranno insegnato durante il corso commericale e che e' bene sapere a memoria,come l'Ave Maria.

Esempio: il controllo ti chiede di salire con Vz 1500 ft/min (non meno) e ti occorre sapere l'assetto corrispondente a tale Vz.Come lo calcolo,sapendo che ho una GS di 180 nodi?

Cosi':

Assetto (gradi) = Vz x 10(elevato alla -2) / Vo (GS espressa in NM/min)

Esempio: Assetto (gradi) = 15/3 => 5 gradi

scusa? e se al mio peso di quel giorno, nelle condizioni climatiche di quel giorno, non riesco a dare sti ipotetici 5 gradi? che dici? sei able? eccome se sei able?

e comunque, laq faccina verde che sorride di solito vuol dire "ironico"...pensavo l'avessi capito...o lo sapessi come l'Ave Maria (che tra l'altro io non so)

Socio, però quasi un anno per rispondere ad Alain...ti stai arrugginendo e non poco!

Tornando ai calcolini, il controllore si aspetta una risposta nel giro di pochi secondi; se mi metto a fare i conti di Alain, anche se veloci, faccio prima a richiamarlo al telefono dopo l'atterraggio e dirgli "Sì, ero able!!"...

Il fatto è che più o meno si conosce la macchina su cui si sta volando e il suo comportamento. Da questo puoi decidere se sei able o no nei tempi che ti richiede il controllore (ovviamente se la richiesta è molto particolare e precisa, allora si fa più i chirurghi ma il 99% delle volte non serve). Per questo è importante, quando si inizia a volare (e anche dopo) su un tipo di aereo, osservare, essere curiosi e fare attenzione alle performance che ti può dare.
Io so che se un controllore a 30000 ft mi chiede 2000 ft/min fino a 37000 ft e sto andando a pieno carico non glieli potrò mai dare.

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[AirGek]

Ayrton si è loggato con l'account di alain...

[MD82_Lover]

Carissimo socio,

anziche' scrivere affermazioni non vere ,perche' non dici cosa ho sbagliato nelle formule per il calcolo,visto che sono "arrugginito"?
Perche' non mi passi un po' di antiruggine,anziche' perderti in frivole chiacchere da bar?

Alain...io non saprei dirti cosa c'e' di sbagliato nelle tue formule, ma sono certa che davymax non ti abbia dato dell'arrugginito.

Non e' quindi l'antiruggine quello che ti serve...

[davymax]

Io mi limito a quotare Brandon.....

[
Non mettere nella stessa frase la parola capire e Alainvolo.....

vediamo se ci arriva...

[bufe01]

Stef mi sembra ti stiano insegnando delle cose giuste, l'unica cosa è che per essere più chiari parlerei di assetto anzichè volantino ( il concetto di aereo trimmato per una velocità l'hanno spiegato e dimostrato a tutti !).
Il tutto, in linea di principio, funziona esattamente uguale per un jet liner.
Ci sono jet, soprattutto militari, nei quali in avvicinamento voli solo l'AOA e la velocità è un back up oppuri voli il dato pù conservativo e come dici tu il motore regola solo il rateo.
Se poi ti insegnano "benissimo" ti faranno imparare a memoria tutti i set di pitch and power più comuni a memoria.
Nella realtà poi correggi usando un pò tutto dipende da tante cose, condizione, tipo velivolo, peso, inerzia.
Nei liner di oggi poi spesso (sempre) si vola con automanetta e FD le cui logiche di funzionamento sono diverse per cui, almeno in avvicinamento, voli controllando il rateo con il pitch e la velocità con la manetta.
Aggiungo per curiosità che in quasi tutti i liner le tabelle per unreliable airspeed indicator danno dei set pitch& power per cui ad esempio in avvicinamento, fermo restando l'assetto, se non hai il rate previsto o sei alto basso correggi con le manette.
Ciao