Alcuni comandi del CRJ 200

[davidngr]

Qualcuno sarebbe così gentile da spiegarmi la funzione di questi comandi e quando devono essere azionati?

Riporto la spiegazione dal manuale

L/R XFLOW switch/lights (with AUTO OVERRIDE switch/light pressed in, manual mode)
• Pressed in - Respective crossflow SOV opens and crossflow/APU pump goes on, ON light goes on.
• Pressed out - Respective crossflow SOV closes and crossflow/APU pump goes off, ON light goes out.
(With AUTO OVERRIDE switch/light pressed out, automatic mode)
• ON light comes on to indicate that the respective SOV is open and the crossflow/APU pump is on.
• FAIL light comes on to indicate that the respective crossflow SOV is not in the commanded position or the crossflow/APU pump fails to go on with the left or right cross- flow SOV selected open either manually or automatically.
AUTO OVERRIDE switch/light
• Pressed in - Crossflow/APU pump is armed for manual crossflow, automatic crossflow is
disabled. MANUAL light goes on.
• Pressed out - Crossflow/APU pump is disarmed for manual crossflow automatic crossflow is enabled. MANUAL light goes out."

[JT8D]

In pratica (si sta parando del fuel system del CRJ200), moleo semplicememente sono i comandi per il fuel crossflow.
Normalmente il sistema in automatico tiene bilanciati i serbatoi alari, per ovvi motivi di stabilità, e attiva in automatico il crossflow per eliminare l'eventuale sbilanciamento. Riporto pari pari dal manuale:

"To correct fuel imbalance and to maintain aircraft lateral stability, the FSC automatically initiates fuel crossflow upon detecting a fuel imbalance between wing tanks. The crossflow/APU pump located within the center tank provides powered crossflow in either automatic or manual mode.
In automatic mode, the FSC controls the crossflow operation. If the computer detects a fuel imbalance between the wing tanks of 200 lbs (90 kg), the crossflow/APU pump is activated automatically and the required crossflow shutoff valve is opened to correct the fuel imbalance. Crossflow operations continue until 50 lb (23kg) imbalance is reached.".

Volendo puoi scavalcare il sistema automatico premendo il pulsante Auto Override: in override, e quindi in modalità manuale, agisci sulla rispettiva valvola e attivi la pompa azionando il corrispondente pulsante L o R XFlow. In modalità automatica i pulsanti XFlow si illuminano a segnalare che la rispettiva valvola e aperta e che la pompa è on. Naturalmente fail indica un'avaria al sistema.

Nota di servizio: se in futuro avrai altre domande sul CRJ, non aprire ulteriori thread sull'argomento, ma utilizza sempre questo, così manteniamo più ordine ed evitiamo di aprire molti thread su argomenti simili.

Paolo

[davidngr]

Grazie Paolo! Molto gentile come sempre! Se è possibile forse non sarebbe meglio unire anche gli altri argomenti con questo post riguardanti sempre il CRJ 200, vale a dire: http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?f=19&t=37861; http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?f=19&t=37730; http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?f=19&t=37730

P.s: Naturalmente avrò altre domande sui sistemi del CRJ (il mio aereo preferito)
Grazie ancora per la tua spiegazione
Davide

[davidngr]

Eccone un altro: quando deve essere utilizzato?

BTMS OVHT WARN RESET Switch
PUSH - Resets the BTMS if either has discontinued:
1. Brake Overheat Condition
2. Brake Temperature Difference Reset after an inspection of the Brakes and they have cooled.

[JT8D]

Semplicemente resetta il warning del BTMS (che sta per Brake Temperature Monitoring System, il sistema che rileva la T° dei freni e invia l'indicazione ai piloti sull'Eicas).
Le condizioni per effettuare il reset le hai già scritte tu.

Paolo

[davidngr]

Eccone qui un altro di switch

MLG BAY OVERHEAT TEST Switch
• OVHT - TESTS the MLG Bay Overheat Detection System Message: MLG BAY OVHT, Aural: “GEAR BAY OVERHEAT”

Quale sarebbe la sua funzione?
Davide

[MarcoGT]

Dal nome sembrerebbe che rilevi la temperatura nel vano del MLG

[davidngr]

Volevo chiarirmi un dubbio se possibile. Nella check list dell'aereo in questione, precisamente in BEFORE TAKE-OFF CHECK si legge: AIR & PACKS.......AS REQUIRED. Ora cosa si intende con AS REQUIRED (COME RICHIESTO)? Devono essere per caso disattivati sia il LEFT AND RIGHT PACKS, o devono essere lasciati attivi? In quali casi si devono disattivare?
Grazie
Davide

[flyingbrandon]

Volevo chiarirmi un dubbio se possibile. Nella check list dell'aereo in questione, precisamente in BEFORE TAKE-OFF CHECK si legge: AIR & PACKS.......AS REQUIRED. Ora cosa si intende con AS REQUIRED (COME RICHIESTO)? Devono essere per caso disattivati sia il LEFT AND RIGHT PACKS, o devono essere lasciati attivi? In quali casi si devono disattivare?
Grazie
Davide

di solito per motivi di performance o per policy di compagnia.
Ciao!

[davidngr]

Volevo chiarirmi un dubbio se possibile. Nella check list dell'aereo in questione, precisamente in BEFORE TAKE-OFF CHECK si legge: AIR & PACKS.......AS REQUIRED. Ora cosa si intende con AS REQUIRED (COME RICHIESTO)? Devono essere per caso disattivati sia il LEFT AND RIGHT PACKS, o devono essere lasciati attivi? In quali casi si devono disattivare?
Grazie
Davide

di solito per motivi di performance o per policy di compagnia.
Ciao!

Ma se li dovessi disattivare comunque la temperatura in cabina e nel cockpit rimarrebbe quella impostata manualmente o automaticamente?

[flyingbrandon]

Volevo chiarirmi un dubbio se possibile. Nella check list dell'aereo in questione, precisamente in BEFORE TAKE-OFF CHECK si legge: AIR & PACKS.......AS REQUIRED. Ora cosa si intende con AS REQUIRED (COME RICHIESTO)? Devono essere per caso disattivati sia il LEFT AND RIGHT PACKS, o devono essere lasciati attivi? In quali casi si devono disattivare?
Grazie
Davide

di solito per motivi di performance o per policy di compagnia.
Ciao!

Ma se li dovessi disattivare comunque la temperatura in cabina e nel cockpit rimarrebbe quella impostata manualmente o automaticamente?

Non imposti niente perchè non hai aria condizionata se spegni i pacchi.

[davidngr]

Il punto è proprio questo: se prima del take off con pacchi accessi hai raggiunto una temperatura di 24 gradi e la policy della compagnia ti richiede di spegnere i pacchi prima del take off, lasci morire di caldo/freddo i passeggeri?
lO SO è una domanda un po' assurda, ma il mio dubbio nasceva da quel AIR AND PACKS AS REQUIRED.
Grazie per il tuo aiuto

[flyingbrandon]

Il punto è proprio questo: se prima del take off con pacchi accessi hai raggiunto una temperatura di 24 gradi e la policy della compagnia ti richiede di spegnere i pacchi prima del take off, lasci morire di caldo/freddo i passeggeri?
lO SO è una domanda un po' assurda, ma il mio dubbio nasceva da quel AIR AND PACKS AS REQUIRED.
Grazie per il tuo aiuto

beh...per 3 minuti non cambia così tanto la temperatura...anche meno di 3 minuti.

[davidngr]

Il punto è proprio questo: se prima del take off con pacchi accessi hai raggiunto una temperatura di 24 gradi e la policy della compagnia ti richiede di spegnere i pacchi prima del take off, lasci morire di caldo/freddo i passeggeri?
lO SO è una domanda un po' assurda, ma il mio dubbio nasceva da quel AIR AND PACKS AS REQUIRED.
Grazie per il tuo aiuto

beh...per 3 minuti non cambia così tanto la temperatura...anche meno di 3 minuti.

Ah ok quindi comunque in volo fase (IN RANGE) devono essere riaccese?
Grazie e ancora scusa per le domande stupide

[flyingbrandon]

Il punto è proprio questo: se prima del take off con pacchi accessi hai raggiunto una temperatura di 24 gradi e la policy della compagnia ti richiede di spegnere i pacchi prima del take off, lasci morire di caldo/freddo i passeggeri?
lO SO è una domanda un po' assurda, ma il mio dubbio nasceva da quel AIR AND PACKS AS REQUIRED.
Grazie per il tuo aiuto

beh...per 3 minuti non cambia così tanto la temperatura...anche meno di 3 minuti.

Ah ok quindi comunque in volo fase (IN RANGE) devono essere riaccese?
Grazie e ancora scusa per le domande stupide

Sì...altrimenti non pressurizzi. Si tengono spenti fino alla prima riduzione di potenza, tipicamente 1500AGL.
Ciao!

[davidngr]

Il punto è proprio questo: se prima del take off con pacchi accessi hai raggiunto una temperatura di 24 gradi e la policy della compagnia ti richiede di spegnere i pacchi prima del take off, lasci morire di caldo/freddo i passeggeri?
lO SO è una domanda un po' assurda, ma il mio dubbio nasceva da quel AIR AND PACKS AS REQUIRED.
Grazie per il tuo aiuto

beh...per 3 minuti non cambia così tanto la temperatura...anche meno di 3 minuti.

Ah ok quindi comunque in volo fase (IN RANGE) devono essere riaccese?
Grazie e ancora scusa per le domande stupide

Sì...altrimenti non pressurizzi. Si tengono spenti fino alla prima riduzione di potenza, tipicamente 1500AGL.
Ciao!

Tutto ora mi è più chiaro:-)
Ossequi capitano dell'AIRBUS320

[flyingbrandon]

Tutto ora mi è più chiaro:-)
Ossequi capitano dell'AIRBUS320

Primo Ufficiale... pero' le cose sono giuste lo stesso....

[davidngr]

Tutto ora mi è più chiaro:-)
Ossequi capitano dell'AIRBUS320

Primo Ufficiale... pero' le cose sono giuste lo stesso....

Beh ci siamo quasi:-)
Ps mi è arrivato un avviso sul cellu e pare che un aereo russo si sia schiantato in decollo e ci sarebbero 36 vittime, una sqadra di hockey compresa! Tristezza

[davidngr]

Stando a questo grafico è consigliabile intercettare il GS con flaps 30! (l'estensione dei flap è la seguente:8-20-30-45) O ci sono situazioni contingenti che ti obbligano ad intercettare il GS con una estensione di flap minore?Naturalmente mi riferisco al CRJ come anche ad altri vettori...
Davide

[davidngr]

Avevo un dubbio: dal momento che il CRJ200, non dispone del fuel damping, nel caso si dovesse rientrare subito dopo essere decollati per una situazione di emergenza, si correrebbe il rischio di un overweight landing?
Davide

[flyingbrandon]

Avevo un dubbio: dal momento che il CRJ200, non dispone del fuel damping, nel caso si dovesse rientrare subito dopo essere decollati per una situazione di emergenza, si correrebbe il rischio di un overweight landing?
Davide

Se l'emergenza richiedesse un rientro immediato che non ti permette di bruciare il carburante in volo sì...

[davidngr]

Avevo un dubbio: dal momento che il CRJ200, non dispone del fuel damping, nel caso si dovesse rientrare subito dopo essere decollati per una situazione di emergenza, si correrebbe il rischio di un overweight landing?
Davide

Se l'emergenza richiedesse un rientro immediato che non ti permette di bruciare il carburante in volo sì...

Era esattamente quello che volevo sapere...

Ps: Viva l'A320, Brandon:-)

[flyingbrandon]

Era esattamente quello che volevo sapere...

Ps: Viva l'A320, Brandon:-)

l'A320 non fa eccezione eh....
Ciao!

[davidngr]

Qualcuno sarebbe così gentile da spiegare la funzione del LEFT/RIGHT ANGLE OF ATTACK VANE, componenti che fanno del sistema antighiaccio del CRJ200?
Davide

[JT8D]

Qualcuno sarebbe così gentile da spiegare la funzione del LEFT/RIGHT ANGLE OF ATTACK VANE, componenti che fanno del sistema antighiaccio del CRJ200?
Davide

E' semplicemente l'anti-ice del sensore dell'angolo di attacco (Angle Of Attack). Il sistema anti-ice dell'AOA Vane, come quello di tutti gli altri sensori Air Data, è elettrico.

Paolo

[davidngr]

Qualcuno sarebbe così gentile da spiegare la funzione del LEFT/RIGHT ANGLE OF ATTACK VANE, componenti che fanno del sistema antighiaccio del CRJ200?
Davide

E' semplicemente l'anti-ice del sensore dell'angolo di attacco (Angle Of Attack). Il sistema anti-ice dell'AOA Vane, come quello di tutti gli altri sensori Air Data, è elettrico.

Paolo

Perfetto quindi sarebbe il sistema che avvisa con messaggi in cabina se si sta superando l'angolo critico di incidenza e quindi si è prossimo allo stallo no? Un possibile failure di questo sistema potrebbe dare falsi avvisi di stallo?
Grazie di tutto
Davide

[m.forna]

dovrebbe essere il sistema che si occupa di sghiacciare il sistema che hai descritto tu

[davidngr]

A cosa servirebbero:

14th Stage Bleed Air Isolation and Shutoff Valve (R)

10th Stage Bleed Air Isolation and Shutoff Valve (R)

Grazie a tutti
Davide

[flyingbrandon]

A cosa servirebbero:

14th Stage Bleed Air Isolation and Shutoff Valve (R)

10th Stage Bleed Air Isolation and Shutoff Valve (R)

Grazie a tutti
Davide

Dal nome...a isolare lo spillamento di aria dal motore, che, sempre se il nome non inganna, avviene al decimo e quattordicesimo stadio.
Ciao!

[JT8D]

Esatto. Come evidente da quanto riportato, gli spillamenti sul CRJ sono sul decimo e sul quattrordicesimo stadio del compressore (Low pressure sul 10, High pressure sul 14).
Ho dato un occhiata al manuale del CRJ relativamente all'impianto pneumatico (smartcockpit è sempre utilissimo ). Nel pannello Bleed Air hai, nella sezione relativa al decimo stadio, i due L e R bleed air switch/lights, che azionano, facendo chiudere o aprire, la relativa shutoff valve (a shutoff chiusa, si illumina la scritta closed sul pulsante). Stessa cosa nella sezione relativa al quattordicesimo stadio, solo che naturalmente i due bleed air switch (L e R) azionano le shutoff sui condotti provenienti dal quattordicesimo stadio.
Sia per il 10 che per il 14 hai anche lo switchlight ISOL, che agisce sulla bleed isolation valve, che in pratica mette in comunicazione il sistema destro e sinistro che normalmente lavorano indipendenti.

Paolo

[davidngr]

Grazie ancora! Vedo che siete interessati alle mie domande:-)
Grazie di cuore

[davidngr]

Qual è la funzione dei seguenti comandi:
MASK/BOOM MIC SELECTOR SWITCH
EMERGENCY/NORMAL SWITCH
COCKPIT SPEAKER SWITCH
VOICE/BOTH
sono tutti pulsanti che si trovano nell AUDIO CONTROL PANEL
Grazie
Davide

[dirk]

Il primo seleziona il microfono in uso, quello "normale" delle cuffie o quello della maschera di ossigeno, il secondo se posto sulla maschera di solito si riferisce alla modalità di erogazione dell'ossigeno, nell'audio panel non saprei, potrebbe essere una funzione che permette la trasmissione automatica sulla frequenza di guardia, ma non ci giurerei.
Il cockpit speaker switch abilita o meno lo speaker e il loro volume, a seconda che i piloti usino o meno le cuffie.
Il voice/both permette di isolare la trasmissione di eventuali messaggi radio presenti sulle frequenze VOR (voice), utile quando l'ATIS è su una frequenza VOR per esempio, di permettere l'ascolto dell'ID morse del VOR (ID) o entrambi (BOTH)...

[davidngr]

Grazie mille

[davidngr]

Salve ragazzi mi sto esercitando sul calcolo dello Stabilizer trim setting prima del take-off e avevo un dubbio.
Questi sono i miei dati:
Takeoff FUEL: 6000 (1,5 flight + alter+holding)
Passengers: 32 (12 zone A) (12 zone B) (8 zone c)
Bags: 30
Cargo weight: 725
TOW: 44127lb
Quando calcolo il LITOW, ottengo come index : 10,1. Mentre il TOW in Kg è 20015,7... Ora il valore che ottengo è maggiore di 8,2. Questo sta a significare che il decollo non sarebbe consentito, giusto? ....
Vi lascio come screenshot la tabella che uso per i miei calcoli, in maniera tale da farvi un'idea...