Procedure ILS

[batmaniaco]

So che sono domande banali, ma vorrei capire nel concreto cosa succede nelle varie situazioni di una procedura ILS. Non rinviatemi ad altre discussioni del forum, perchè l’ho esaminato abbastanza, e mi pare che questo tipo di risposta non vi sia…… Chiedo allora:

• In caso di vettoramento radar fino allo IAF (ad esempio, nella procedura ILS Z 24 di Napoli), l’ATC ha dei limiti di tolleranza nella quota alla quale deve “portare” l’aeromobile sullo IAF? Cioè, fermo restando che l’ATC dovrebbe vettorare alla minima pubblicata (nel caso, 7.000 Ft), tecnicamente entro quale range di quota sullo IAF, sia superiore sia inferiore ai 7.000 Ft, il pilota riesce a intercettare il localizer?

• Sempre per domanda banale… se l’ATC assegna un vettore per far "chiudere" l’aeromobile alle 13 Nm sull’ILS (ad esempio, alle 13 Nm sempre della procedura ILS Z 24 di LIRN), deve per forza far scendere l’aeromobile alla quota pubblicata di 4.830 Ft corrispondente alle 13 Nm? O anche qui possono esserci delle tolleranze?

• Se non sbaglio, il fascio del localizer ha di norma una larghezza di 5°.
E il fascio del glide quale ampiezza (in verticale) ha?

• In gergo, cosa significa “stabile su ILS”? Significa che l’aeromobile si trova all’interno del fascio di 5° del localizer? E il termine “completamente stabile”?

• Guardando il profilo verticale di molte procedure, sembra che il glide lo si intercetti da sopra o quanto meno allo stessa inclinazione del glide stesso (esempio, ILS Z24 LIRN). Solo in poche procedure il diagramma sembra indicare che l’aeromobile debba intercettare, applicando direttamente la procedura, il glide da sotto, come si dovrebbe (ad esempio nella procedura ILS Z R28 di LIME).

Nel primo tipo di procedura cosa fanno i piloti? Intercettano comunque il glide da sotto, scendendo (seppur per poco) sotto la minima?

Grazie a tutti!

[alexion89]

So che sono domande banali, ma vorrei capire nel concreto cosa succede nelle varie situazioni di una procedura ILS. Non rinviatemi ad altre discussioni del forum, perchè l’ho esaminato abbastanza, e mi pare che questo tipo di risposta non vi sia…… Chiedo allora:

• In caso di vettoramento radar fino allo IAF (ad esempio, nella procedura ILS Z 24 di Napoli), l’ATC ha dei limiti di tolleranza nella quota alla quale deve “portare” l’aeromobile sullo IAF? Cioè, fermo restando che l’ATC dovrebbe vettorare alla minima pubblicata (nel caso, 7.000 Ft), tecnicamente entro quale range di quota sullo IAF, sia superiore sia inferiore ai 7.000 Ft, il pilota riesce a intercettare il localizer?

• Sempre per domanda banale… se l’ATC assegna un vettore per far "chiudere" l’aeromobile alle 13 Nm sull’ILS (ad esempio, alle 13 Nm sempre della procedura ILS Z 24 di LIRN), deve per forza far scendere l’aeromobile alla quota pubblicata di 4.830 Ft corrispondente alle 13 Nm? O anche qui possono esserci delle tolleranze?

• Se non sbaglio, il fascio del localizer ha di norma una larghezza di 5°.
E il fascio del glide quale ampiezza (in verticale) ha?

• In gergo, cosa significa “stabile su ILS”? Significa che l’aeromobile si trova all’interno del fascio di 5° del localizer? E il termine “completamente stabile”?

• Guardando il profilo verticale di molte procedure, sembra che il glide lo si intercetti da sopra o quanto meno allo stessa inclinazione del glide stesso (esempio, ILS Z24 LIRN). Solo in poche procedure il diagramma sembra indicare che l’aeromobile debba intercettare, applicando direttamente la procedura, il glide da sotto, come si dovrebbe (ad esempio nella procedura ILS Z R28 di LIME).

Nel primo tipo di procedura cosa fanno i piloti? Intercettano comunque il glide da sotto, scendendo (seppur per poco) sotto la minima?

Grazie a tutti!

tu sei di Napoli
ti rispondo subito premesso che non sei stato molto chiaro in alcuni punti, allora:

1)il LOC ha una portata di circa 18 nm, si può intercettare a qualsiasi quota ( ovviamente entro il raggio, sia verticale che orizzontale), se sei vettorato la torre provvederà a metterti ad una quota tale da farti fare l'avvicinamento, ovviamente se ti fà scendere a 7200 ft quando poi richiede di intercettare il GS a 7000, appena sei establish ( allineato con il LOC allora scendi a 7000 perchè sei sicuro che hai distanza di sicurezza con gli ostacoli)

2)cosa intendi per chiudere? ( in ogni caso l'ATC può assegnarti una quata differente dallo standard)

3)stabile significa che sei allineato con il LOC

4)non è chiara la domanda.....

sotto la minima NON devi MAI scendere, l'FAA ha una regolamentazione differente per le operazioni sotto le minime, non so se esiste anche per la JAA

per l'FAA le puoi scendere sotto le minime solo se:

a)alla tua minima se hai SOLO l' ALS in vista puoi scendere massimo 100 ft sopra la TDZE
b)continui l'app con le normali manovre
c)la visibilità non è al di sotto della minima


buon forum

[Luke3]

Il glide si intercetta sempre "da sotto", o almeno e' cosi' per tutte le procedure che ho visto qui' in America. Si fa cosi' perche' intercettando da sopra si rischia di intercettare uno dei "falsi glideslope", segnali riflessi che ti portano giu' con un angolo di rampa esagerato. Te ne accorgi quando devi tenere piu' di 1000fpm per tenere l'ago centrato. Di solito il controllore ti vettora in modo da stare sempre alla quota pubblicata quando si arriva al FAF. E' la procedura che tiene conto di intercettare da sotto, lo farai automaticamente mantenendo la minima pubblicata. Il problema scaturisce se arrivi alto e di arrivare basso neanche se ne parla perche' non puoi, come ha detto giustamente alexion. Non so esattamente i margini che si hanno ma di solito si arriva precisi.
Il glide ha un'ampiezza di 1.4 gradi.
Riporti "established" o "fully established" quando sei stabilizzato sia sul localizzatore che sul glideslope.

[alexion89]

poi se vedi che il glide si muove velocemente significa che hai preso un falso segnale del glide, in alcuni APP trovi anche un aiutino per ferificare se sei nel GS corretto, tipo, se hai un compass locator o marker, troverai una voce simile: GS+quota, serve per verificare che la tua altitudine sia quella descritta su quel preciso punto, se leggi un'altitudine errata significa che non sei nel glide corretto

[air.surfer]

In caso di vettoramento radar fino allo IAF (ad esempio, nella procedura ILS Z 24 di Napoli), l’ATC ha dei limiti di tolleranza nella quota alla quale deve “portare” l’aeromobile sullo IAF? Cioè, fermo restando che l’ATC dovrebbe vettorare alla minima pubblicata (nel caso, 7.000 Ft), tecnicamente entro quale range di quota sullo IAF, sia superiore sia inferiore ai 7.000 Ft, il pilota riesce a intercettare il localizer?

Dipende. Per quella procedura, dal momento che l'angolo e' gia' ripido di per se, 3.33 e' meglio intercettare da sotto. In genere vettorano prima ma alcune volte, qualche controllore ti vettora proprio sullo IAF ma in quel caso sta a te chiudere un po' prima per essere stabile sia lateralmente che longitudinalmente. Niente vieta di intercettare da sopra, il 320 in proposito, mi pare abbia una procedura pubblicata negli FCOM, ma questo e' uno dei casi in cui e' meglio non farlo.

Sempre per domanda banale… se l’ATC assegna un vettore per far "chiudere" l’aeromobile alle 13 Nm sull’ILS (ad esempio, alle 13 Nm sempre della procedura ILS Z 24 di LIRN), deve per forza far scendere l’aeromobile alla quota pubblicata di 4.830 Ft corrispondente alle 13 Nm? O anche qui possono esserci delle tolleranze?

La MSA in quel settore, se non ricordo male perche' mi hanno rubato il lavoro, e' 7500 ft. A meno che tu non sia stabile sull'ILS. Volare fuori dalle rotte pubblicate sotto la minima, oltre che vietato, porta sfortuna. Percio' nessuno ti autorizzera' mai ad una cosa del genere e tu non l'accetterai mai.

• Se non sbaglio, il fascio del localizer ha di norma una larghezza di 5°.
E il fascio del glide quale ampiezza (in verticale) ha?

E' un po' di piu'. 10 gradi per lato ma aumenta con l'avvicinarsi alla pista. Il glide, se non ricordo male, e' ampio 8 gradi.

• In gergo, cosa significa “stabile su ILS”? Significa che l’aeromobile si trova all’interno del fascio di 5° del localizer? E il termine “completamente stabile”?

Ti ha risposto luke.

• Guardando il profilo verticale di molte procedure, sembra che il glide lo si intercetti da sopra o quanto meno allo stessa inclinazione del glide stesso (esempio, ILS Z24 LIRN). Solo in poche procedure il diagramma sembra indicare che l’aeromobile debba intercettare, applicando direttamente la procedura, il glide da sotto, come si dovrebbe (ad esempio nella procedura ILS Z R28 di LIME).

Anche a LIRN lo si intercetta da sotto. Il fascio mica finisce alle 19 dme...

Nel primo tipo di procedura cosa fanno i piloti? Intercettano comunque il glide da sotto, scendendo (seppur per poco) sotto la minima?

Generalmente parlando, scendere sotto le minime senza avere gli ostacoli in vista, porta sfiga.

[alexion89]

Anche a LIRN lo si intercetta da sotto. Il fascio mica finisce alle 19 dme...

http://www.faa.gov/air_traffic/publicat ... m0101.html
cerca la voce localizer...
leggiti anche il FAR/AIM dell'FAA, trovi info anche li........

[air.surfer]

Anche a LIRN lo si intercetta da sotto. Il fascio mica finisce alle 19 dme...

http://www.faa.gov/air_traffic/publicat ... m0101.html
cerca la voce localizer...
leggiti anche il FAR/AIM dell'FAA, trovi info anche li........

Prego?

[FAS]

Anche a LIRN lo si intercetta da sotto. Il fascio mica finisce alle 19 dme...

http://www.faa.gov/air_traffic/publicat ... m0101.html
cerca la voce localizer...
leggiti anche il FAR/AIM dell'FAA, trovi info anche li........

Prego?

AS non capisci n´ emerito localizer......ma insomma

[MarcoGT]

Prego?

[alexion89]

Anche a LIRN lo si intercetta da sotto. Il fascio mica finisce alle 19 dme...

http://www.faa.gov/air_traffic/publicat ... m0101.html
cerca la voce localizer...
leggiti anche il FAR/AIM dell'FAA, trovi info anche li........

Prego?

Federal aviation regulations/Aeronautical Information Manual....

dopo che hai imparato TUTTO quel libro puoi conquistare anche il mondo con il c-152

[MarcoGT]

Federal aviation regulations/Aeronautical Information Manual....

dopo che hai imparato TUTTO quel libro puoi conquistare anche il mondo con il c-152

Il suo "prego" era ironico visto che e' un pilota con anni e anni di esperienza...

[alexion89]

ma è ironico anche il fatto che lui dice: "non è che a 19 dme il loc finisca....io ho semplicemente parlato della regolamentazione e nient'altro...non voglio dare lezioni di vita ne fare il maestrina, però se la regolamentazione dice quello allora stop ripeto, regolamentazione FAA, non JAA, sappiamo perfettamente che a 19DME il LOC funziona ugualmente, infatti era inutile fare sarcasmo, loro dicono semplicemente che il LOC dopo le 18 DME non puoi utilizzarlo perchè (sempre per loro ) da un segnale non attendibile e se succede un incidente loro se ne lavano le mani

[air.surfer]

Federal aviation regulations/Aeronautical Information Manual....
dopo che hai imparato TUTTO quel libro puoi conquistare anche il mondo con il c-152

ma è ironico anche il fatto che lui dice: "non è che a 19 dme il loc finisca....io ho semplicemente parlato della regolamentazione e nient'altro...non voglio dare lezioni di vita ne fare il maestrina, però se la regolamentazione dice quello allora stop ripeto, regolamentazione FAA, non JAA, sappiamo perfettamente che a 19DME il LOC funziona ugualmente, infatti era inutile fare sarcasmo, loro dicono semplicemente che il LOC dopo le 18 DME non puoi utilizzarlo perchè (sempre per loro ) da un segnale non attendibile e se succede un incidente loro se ne lavano le mani

A parte che io stavo parlando di glide, vatti a rileggere il post.
Comunque, la domanda per te e' questa: mi dici perche' se il loc non e' attendibile a piu' di 18 miglia come mai a sulla 24 a Napoli (aeroporto che ti dovrebbe essere familiare) la procedura inizia a 19 ?
Non e' proprio il posto piu' adatto per catturare falsi loc, no?

[alexion89]

Federal aviation regulations/Aeronautical Information Manual....
dopo che hai imparato TUTTO quel libro puoi conquistare anche il mondo con il c-152

ma è ironico anche il fatto che lui dice: "non è che a 19 dme il loc finisca....io ho semplicemente parlato della regolamentazione e nient'altro...non voglio dare lezioni di vita ne fare il maestrina, però se la regolamentazione dice quello allora stop ripeto, regolamentazione FAA, non JAA, sappiamo perfettamente che a 19DME il LOC funziona ugualmente, infatti era inutile fare sarcasmo, loro dicono semplicemente che il LOC dopo le 18 DME non puoi utilizzarlo perchè (sempre per loro ) da un segnale non attendibile e se succede un incidente loro se ne lavano le mani

A parte che io stavo parlando di glide, vatti a rileggere il post.
Comunque, la domanda per te e' questa: mi dici perche' se il loc non e' attendibile a piu' di 18 miglia come mai a sulla 24 a Napoli (aeroporto che ti dovrebbe essere familiare) la procedura inizia a 19 ?
Non e' proprio il posto piu' adatto per catturare falsi loc, no?

da quando l'FAA si trova in italia e in particolare importanza a napoli?

[air.surfer]

da quando l'FAA si trova in italia e in particolare importanza a napoli?

Non mi hai risposto...

[alexion89]

santa pace....prima di iniziare il discorso ho detto che sono regolamentazione della FAA, che come ben sai in italia non esiste ok? però ho preferito dirlo perchè qualche nozione in più non fa mai male, tant'è vero che il Federal aviation regulations/Aeronautical Information Manual è proprio della FAA, il problema lo fai nascere tu perchè applichi regole che non esistono miminamente in alcune località? sempre come ho detto prima...sia io che tu che il mio trisavolo sappiamo che un LOC prende tranquillamente anche dopo le 18 DME, è una semplice regola stupida per placarsi il c**o, ti basta come risposta?

[air.surfer]

.sia io che tu che il mio trisavolo sappiamo che un LOC prende tranquillamente anche dopo le 18 DME, è una semplice regola stupida per placarsi il c**o, ti basta come risposta?

Eppure la domanda e' semplice: come mai se il loc non e' attendibile dopo le 18 nm, a Napoli addirittura ci fanno una procedura, PUBBLICANDO (e quindi parandosi il c**o, come dici tu) che la procedura inizia alle 19 miglia?
Credo tu sia un pilota esperto, me la potresti dare tu una spiegazione?
Puoi anche chiederla il seduta spiritica al tuo trisavolo.

[alexion89]

per il semplice motivo che in italia non c'è l'FAA, che ha una regolamentazione differente



se vai in america ( dove c'è l'FAA) applichi regola JAA oppure FAA?..

[air.surfer]

per il semplice motivo che in italia non c'è l'FAA, che ha una regolamentazione differente

Vabbe', vedo che non mi sai rispondere.
Si vede che a Napoli hanno l'ILS piu' potenti di quelli americani....

se vai in america ( dove c'è l'FAA) applichi regola JAA oppure FAA?..

Credo che l'utente all'inizio del topic parlasse di Napoli, sei tu che hai tirato fuori la FAA.

[alexion89]

per il semplice motivo che in italia non c'è l'FAA, che ha una regolamentazione differente

Vabbe', vedo che non mi sai rispondere.
Si vede che a Napoli hanno l'ILS piu' potenti di quelli americani....

se vai in america ( dove c'è l'FAA) applichi regola JAA oppure FAA?..

Credo che l'utente all'inizio del topic parlasse di Napoli, sei tu che hai tirato fuori la FAA.

vabè pensa quello che vuoi, a questo punto credo che se tu voli in un paese FAA utilizzi regolamentazione JAA dato che ho detto chiaramente che sono 2 regolamentazioni differenti e ho detto anche che sono nozioni in più che male non fanno mai

FAR/AIM FAA

[air.surfer]

vabè pensa quello che vuoi, a questo punto credo che se tu voli in un paese FAA utilizzi regolamentazione JAA dato che ho detto chiaramente che sono 2 regolamentazioni differenti e ho detto anche che sono nozioni in più che male non fanno mai
FAR/AIM FAA

Il problema e' che tu non sai nemmeno di cosa stai parlando...

[alexion89]

pensa quello che vuoi, ricorda
JAA=europa
FAA=america

io=descritto il limite legale stabilito dall'FAA (america)
tu= fai domande senza senso chiedendomi perchè a napoli il LOC lo intercetti a 19DME quando io ho detto che per l'FAA il limite è 18.

la domanda non è applicabile perchè ovviamente l'europa ( che intanto è sempre rimasta JAA) non fa parte dell'america (che mantiene ancora la regolamentazione dell'FAA)

mi hai chiesto:

come mai se il loc non e' attendibile dopo le 18 nm, a Napoli addirittura ci fanno una procedura, PUBBLICANDO (e quindi parandosi il c**o, come dici tu) che la procedura inizia alle 19 miglia?

e io ho risposto:

per il semplice motivo che in italia non c'è l'FAA, che ha una regolamentazione differente


non vedo dove sia il problema

[MarcoBCN]

Il LOC ha una copertura di 25NM + o - 10° dalla centerline , mentre 17NM + o - 35° , in caso di STEEP approach la copertura viene ridotta a 18NM + o - 10°, 10NM + o - 35°.

Questo secondo la normativa JAA.
Alexion tranuillo, io ho capito, probabilmente oltre a "rubargli" il lavoro gli hanno anche "rubato" l'educazione.

[alexion89]

Il LOC ha una copertura di 25NM + o - 10° dalla centerline , mentre 17NM + o - 35° , in caso di STEEP approach la copertura viene ridotta a 18NM + o - 10°, 10NM + o - 35°.

Questo secondo la normativa JAA.
Alexion tranuillo, io ho capito, probabilmente oltre a "rubargli" il lavoro gli hanno anche "rubato" l'educazione.

ti ringrazio per avermi detto quello che dice la regolamentazione JAA, sei molto genitile, quello che mi dispiace è che purtroppo su questi forum nascono "gare" senza senso....grazie tante Marco!

[ciccioxx92]

Scusate, io sono solo un lettore, ignorante in materia, ma a cui il forum piace per gli utili argomenti trattati.
Sono rimasto confuso.
alexion89 (non ricordo bene il tuo nick, scusami), hai fatto un po' di confusione andando a postare lì una documentazione della FAA che con quello che veniva richiesto non c'entrava niente. Quello che air.surfer ti faceva notare era che appunto si parlava di Napoli. Ti giuro, più rileggo ciò che hai scritto e più mi confondi.
Ricapitolando, io ho capito (ed è ciò che è più importante in un forum, vedere cosa capiscono gli altri):
1) Il localizer inizia sempre solo entro le 18nm per gli americani con la FAA.
2) A Napoli esistono procedure JAA e quindi la FAA non c'entra una fava.
3) Noi parlavamo di Napoli; perché si è detto quanto al punto 1?
So anche io benissimamente che un localizzatore (segnale radio) non finisce dopo le 18nm perché semplicemente lo si imposta così da terra, anche se magari non garantisce una certa affidabilità. Adesso vorrei capire cosa c'entra il fatto di aver parlato della FAA, quando si parlava di JAA.

Ed inoltre, da ignorante, vorrei capire perché a Napoli si pubblica la procedura con inizio a 19nm. Solo perché rientra in normative JAA (e quindi diverse)? O anche perché a Napoli taroccano antenne LOC (che detta in termini più tecnici, hanno antenne che garantiscono maggiore affidabilità, anche se non vedo motivazione per quest'ultima)?

[MarcoBCN]

Ciao ciccio, provo a farti un po' di chiarezza io..


1) No, ma il segnale deve ritenersi efficace (e cioè ricevibile ed attendibile) entro quelle distanze/gradi.
2) Corretto =)
3) Dato perche il post riguarda le procedure ils in generale, e Napoli era solo un esempio, alexion ha riportato i valori FAA (e specificando che erano tali!). Non ci vedo niente di male e anzi, lo ringrazio, ho imparato qualcosa di nuovo =D

Quale sarebbe lo scopo di taroccare antenne ILS?

[MarcoBCN]

Eppure la domanda e' semplice: come mai se il loc non e' attendibile dopo le 18 nm, a Napoli addirittura ci fanno una procedura, PUBBLICANDO (e quindi parandosi il c**o, come dici tu) che la procedura inizia alle 19 miglia?
Credo tu sia un pilota esperto, me la potresti dare tu una spiegazione?
Puoi anche chiederla il seduta spiritica al tuo trisavolo.

Da AIP AD 2, LIRN, 2 - 7

ILS RWY24 LOC CATI Limitazioni a 17NM MRA 5000ft Limitazioni a 25NM MRA 6000ft

[MarcoBCN]

Aggiungo, se può interessare, che il glide deve avere una copertura, sul piano orizzontale, di 10NM + o - 8° dalla centerline, e sul piano verticale da 0.45 a 1.75 x°, dove x sono i gradi di inclinazione del Glide.( dato che a Napoli il Glide della 24 è di 3.33°, deve garantire una copertura tra 1,5° e 5,8°).

[alexion89]

Scusate, io sono solo un lettore, ignorante in materia, ma a cui il forum piace per gli utili argomenti trattati.
Sono rimasto confuso.
alexion89 (non ricordo bene il tuo nick, scusami), hai fatto un po' di confusione andando a postare lì una documentazione della FAA che con quello che veniva richiesto non c'entrava niente. Quello che air.surfer ti faceva notare era che appunto si parlava di Napoli. Ti giuro, più rileggo ciò che hai scritto e più mi confondi.
Ricapitolando, io ho capito (ed è ciò che è più importante in un forum, vedere cosa capiscono gli altri):
1) Il localizer inizia sempre solo entro le 18nm per gli americani con la FAA.
2) A Napoli esistono procedure JAA e quindi la FAA non c'entra una fava.
3) Noi parlavamo di Napoli; perché si è detto quanto al punto 1?
So anche io benissimamente che un localizzatore (segnale radio) non finisce dopo le 18nm perché semplicemente lo si imposta così da terra, anche se magari non garantisce una certa affidabilità. Adesso vorrei capire cosa c'entra il fatto di aver parlato della FAA, quando si parlava di JAA.

Ed inoltre, da ignorante, vorrei capire perché a Napoli si pubblica la procedura con inizio a 19nm. Solo perché rientra in normative JAA (e quindi diverse)? O anche perché a Napoli taroccano antenne LOC (che detta in termini più tecnici, hanno antenne che garantiscono maggiore affidabilità, anche se non vedo motivazione per quest'ultima)?

ciao ciccio, io ho tirato fuori la normativa FAA per un D+, so bene che è completamente, anzi, sai che macello se si applicano procedure differenti se sei in un altro paese?

Ciao ciccio, provo a farti un po' di chiarezza io..


1) No, ma il segnale deve ritenersi efficace (e cioè ricevibile ed attendibile) entro quelle distanze/gradi.
2) Corretto =)
3) Dato perche il post riguarda le procedure ils in generale, e Napoli era solo un esempio, alexion ha riportato i valori FAA (e specificando che erano tali!). Non ci vedo niente di male e anzi, lo ringrazio, ho imparato qualcosa di nuovo =D

Quale sarebbe lo scopo di taroccare antenne ILS?

grazie Marco

[air.surfer]

Alexion tranuillo, io ho capito, probabilmente oltre a "rubargli" il lavoro gli hanno anche "rubato" l'educazione.

Mi sono riandato a leggere i post e non mi sembra di essere stato maleducato, percio', dato che tu mi stai dando del maleducato ho l'impressione che tu voglia trolleggiare. In tal caso tranquillo hai trovato la persona giusta...

Tornando a noi..
Secondo la normativa, le coperture di attendibilita' gli ILS vengono costruiti proprio con le aree di attendibilita' da te descritte, ovvero a 25 NM il loc entro 10 gradi per parte e' da ritenersi attendibile. E' e' per questo motivo che a Napoli, per esempio, e' a 19. Dal momento che l'utente Alexion89 mi invitava a "prima a leggere la normativa e poi conquistare il mondo con il mio 182" ne ho dedotto che doveva essere un pilota esperto ma visto che non mi ha risposto a questa semplice domanda, allora ho capito che mi sbagliavo. Easy.

Per ritornare a noi, devo ammettere di non essere un grosso conoscitore della regolamentazione americana ma provo a fare delle considerazioni personali. Secondo me, gli ILS vengono costruiti tutti secono normative recepite da tutti gli stati percio' con le stesse aree di copertura. Poi ogni singolo stato emette delle proprie regolamentazioni che possono essere piu' restrittive della normativa internazionale e quindi, nel caso di ILS, limitandone le areee di attendibilita' (magari solo perche' alcuni impianti obsoleti non rispondono alla normativa internazionale).
Se e' questo il caso, sapere pero' che il loc e' attendibile a 25 nm entro determinati angoli , imho fa parte di una buona airmanship... se non altro perche' credo sia anche domanda di ATPL e visto che Alexion89 ha il JAA ATPL Theory in progress magari gli torna pure utile.

[ciccioxx92]

Grazie mille a tutti.
Ricordo di un comandante che mi disse "vedi, noi vediamo il segnale all'ils già da adesso, ma questo è assolutamente un segnale falso".
Eravamo intorno alle 30nm, se non ricordo male.

[MarcoBCN]

Grazie mille a tutti.
Ricordo di un comandante che mi disse "vedi, noi vediamo il segnale all'ils già da adesso, ma questo è assolutamente un segnale falso".
Eravamo intorno alle 30nm, se non ricordo male.

Attenzione, non per forza è "falso", ma lo ritieni attendibile solo entro le quote/distanze pubblicate sull'aip

[ciccioxx92]

Grazie mille a tutti.
Ricordo di un comandante che mi disse "vedi, noi vediamo il segnale all'ils già da adesso, ma questo è assolutamente un segnale falso".
Eravamo intorno alle 30nm, se non ricordo male.

Attenzione, non per forza è "falso", ma lo ritieni attendibile solo entro le quote/distanze pubblicate sull'aip

Ecco sì, esatto. Era quello che intendevo, ovviamente.
Anche perché il segnale non era sbagliato di tanto alla fine.
Ma lui ovviamente voleva farmi notare quanto sbagliato fosse pensare di guardare a quello già subito!

[Ayrton]

è una semplice regola stupida per placarsi il c**o

Il mio c**o è implacabile....come posso fare?

[davymax]

è una semplice regola stupida per placarsi il c**o

Il mio c**o è implacabile....come posso fare?

Dipende, se la regola è JAA o FAA

Comunque, devo dire che anche io ho pensato "che c'entra?" quando si è parlato di FAA. Il problema è che sembrava riferito al discorso di Napoli. Il "di più" è sempre ben accetto, soprattutto se inserito nel contesto giusto specificando a cosa ci si riferisce.

Una regola su tutte durante il vettoramento radar è controllare sempre la quota di passaggio con i fix pubblicati. Se il FAF (meglio FAP per un ILS) va passato ad esempio a 3300 ft da carta ma il radar ti vettora e ti autorizza all'ILS tenendoti a 4000 ft (ovviamente qualche miglio prima del FAF) quando inizi a scendere controlli la quota con la distanza per avere conferma che il glide è quello giusto.

Un buon conto veloce è, in questo caso, sapere a 4000 ft quando dovrebbe arrivare il glide.
Se con un GP di circa 3° a 3300 ft da cartina ce l'hai a 10 nm (tipo Catania), a 4000 ft ce l'avrai più o meno a 12 nm. Se è così puoi avere gia un'idea, in più se al passaggio delle 10 nm sei più o meno a 3300 ft...sei ok.