maurom ha scritto:Ritengo che sia tu a doverla leggerla un pò meglio: le sei righe che la precedono mi sembrano abbastanza esplicative. Tu ti limiti a fare delle affermazioni tipo "non ha senso", "la resistenza non è invariata", "la spinta non è invariata", ma senza dimostrare nulla.
Ma cosa devo dimostrarti? Che variando quota con un jet spinta e resistenza variano? Specialmente poi visto che vuoi salire a IAS o Mach costante?
Se la risposta è sì, scusa, ma non ne ho proprio voglia...più che altro perché fare passaggi matematici sul forum è mortale, ma anche perché se non prendiamo come buoni sti concetti è inutile discuterne...
maurom ha scritto:1) si consideri che il velivolo è dotato di esubero di potenza tale da rendere possibile la salita e capace di consentire il volo livellato normale alla quota superiore.
Benissimo, mi sembra un punto fondamentale. Anche se dovremmo parlare di spinta e non di potenza.
maurom ha scritto:2) nel caso di salita a IAS costante , all'aumentare della quota, diminuisce la densità dell'aria per cui aumenta la velocità effettiva
Certo, tralasciando gli effetti di comprimibilità sulla resistenza ed eventuali venti...perché quello che interessa per recuperare tempo è la GS.
maurom ha scritto:Il discorso potrebbe fermarsi qui in quanto argomento del thd è appunto se sia possibile aumentare la velocità salendo di quota.
Ci sarebbe anche da dire che viste le ipotesi che poni non c'è motivo per cui quella che tu chiami "quota raggiunta dopo la salita" non debba essere quella già pianificata per la crociera...
maurom ha scritto:3) diminuendo la densità (che incide linearmente) e, per contro, aumentando la velocità (che incide al quadrato) la resistenza rimane "praticamente" invariata.
A parte che già qui potrei non essere d'accordo, ma l'aumento di Cd a chi lo lasci? Senza considerare il drag rise...visto che saliamo a IAS costante...
maurom ha scritto:4) Infine, a volo stabilizzato, la velocità è costante, ovvero il velivolo si muove ora di moto rettilineo uniforme.
5) Ne consegue che spinta e resistenza si equivalgono.
E' proprio questo il punto per il "ne consegue che"...il fatto che il velivolo sia in VORU è conseguenza del fatto che T e D si equivalgono, non il contrario.
maurom ha scritto:Ora il discorso, per quanto stringato e necessariamente semplificato (ogni punto richiederebbe una pagina) ritengo sia in buona approssimazione valido a dimostrare che, in determinate situazioni di volo, si possa aumentare la velocità salendo di quota.
Sì, partendo dalle ipotesi di trovarsi in crociera ad una quota più bassa (e di molto visto che dovresti avere la capacità di salire ad IAS costante)...al che dovrebbe cominciare a cadere qualche testa nel dipartimento della pianificazione.
maurom ha scritto:Quanto al n. di Mach critico è evidente che, sul piano pratico, per prime manifestazioni di compressione si intendano quelle significativamente severe (es. scuotimenti), da evitarsi in ogni caso. D'altra parte anche la resistenza, al di sopra del Mach critico, cresce rapidamente (in ragione della quarta potenza della velocità); quindi per elevare quanto possibile le velocità (Mach max) è ovvio come i progettisti cerchino di allontanare il Mach critico attraverso l'accurato studio dei profili alari e delle forme aerodinamiche in genere
Non so cosa tu intenda per Mach Critico, ma la mia definizione è il minimo numero di Mach tale per cui una qualsiasi parte dell'aereo sia in regime supersonico. E sinceramente non è ho la certezza, ma penso proprio che cio accada normalmente durante una classica crociera.
maurom ha scritto:P.S. nel precedente post mi ha fatto la seguente osservazione: "la velocità del suono aumenta proporzionalmente alla radice della temperatura, non diminuisce"
Attendo ancora che tu mi dica dove ho scritto o dove ho minimamente lasciato intendere il contrario
L'ho scritto a scanso d'equivoci, leggendo tutta la discussione mi è sembrato appropriato specificarlo.