Recupero in volo del ritardo

[dream]

questa non l'ho capita

Il CI (Cost Index) è qualcosa di talmente complesso e complicato che... non viene in pratica usato!

grazie mille per le risposte, non pensavo fosse così complicato il calcolo, e la variabilità dei parametri di calcolo

ma da quello che ho letto in giro, sembrerebbe che questo varia da compagnia a compagnia e nella stessa compagnia varia nel tempo (magari non proprio da volo a volo).

Ma nell'OFP trovate scritto un CI da usare oppure è uno consigliato?

grazie di nuovo

[Lampo 13]

Sul OFP del B777 c'era un CI da inserire e mantenere.
Qualche volta, in caso di ritardo, si chiedeva via ACARS all'operativo di aumentare il CI per recuperare;
su un volo di 12 ore si potevano recuperare anche 15' aumentando il Mach ma a costo di 3 o 4.000 kg in
più di consumo.
La risposta era quasi sempre negativa.

Il problema vero con un CI basso è la velocità bassissima della discesa, DUE PALLE!

[maurom]

Ma cosa devo dimostrarti? Che variando quota con un jet spinta e resistenza variano? Specialmente poi visto che vuoi salire a IAS o Mach costante?
Se la risposta è sì, scusa, ma non ne ho proprio voglia...più che altro perché fare passaggi matematici

Non con passaggi matematici, ma in modo discorsivo si (altrimenti sono solo affermazioni)

Benissimo, mi sembra un punto fondamentale. Anche se dovremmo parlare di spinta e non di potenza.

Puoi spiegare perchè?

Certo, tralasciando gli effetti di comprimibilità sulla resistenza ed eventuali venti...perché quello che interessa per recuperare tempo è la GS.

A meno di studi accademici (ma anche in questo caso vengono talora trascurate variabili secondarie) è evidente che in una semplice discussione devono considerarsi, in buona approssimazione, le variabili principali.
Quanto ai venti: stiamo discutendo (con opinioni diverse) del moto del velivolo rispetto al mezzo (aria). Se poi la massa d'aria si sposta rispetto al suolo ciò che ne consegue in termini di GS non mi pare possa essere oggetto di discussione tanto è evidente.

A parte che già qui potrei non essere d'accordo, ma l'aumento di Cd a chi lo lasci? Senza considerare il drag rise...visto che saliamo a IAS costante...

Il confronto (resistenza praticamente invariata) si riferisce al moto del velivolo al livello inferiore, prima della salita, rispetto al moto del velivolo al livello superiore, dopo la salita.Non riguarda la fase di salita.

E' proprio questo il punto per il "ne consegue che"...il fatto che il velivolo sia in VORU è conseguenza del fatto che T e D si equivalgono, non il contrario.

Ora siamo veramente al paradosso: secondo te io penso che sia il moto di un corpo a stabilire le forze agenti e non le forze agenti a determinare il moto?!
NE CONSEGUE è un ragionamento DEDUTTIVO, ovvero: SE il corpo si muove di moto rettilineo uniforme ALLORA NE CONSEGUE CHE (SE NE DEDUCE CHE) le forze applicate si equivalgono. Chiaro?
Il ragionamento deduttivo - non dovrebbe esserci bisogno di spiegarlo - non è una funzione che mette in relazione matematica grandezze fisiche.

L'ho scritto a scanso di equivoci

Quali equivoci? Hai fatto credere a chi legge che io pensassi che la velocità del suono diminuisse con l'aumento della temperatura. Sono andato a vedere i post precedenti: avevo scritto per ben tre volte esattamente il contrario.
Non sarei ritornato su questo argomento se, purtroppo, tu non ci fossi ricaduto nell'ultimo post dove (vedi sopra), mi fai fare la parte di colui che pensa addirittura che sia il moto a determinare le forze agenti (ciò che sarebbe grave persino se lo pensasse un ragazzino di terza media).
Vedi, critica pure tutto ciò che scrivo, anzi mi fa piacere: io rispondo volentieri con le argomentazioni (giuste o sbagliate che siano) a supporto delle mie affermazioni.
Ma per favore non mi far dire ciò che non penso e che non ho mai scritto. Anche se spero comunque che tu lo abbia fatto in buona fede e per semplice distrazione.

[maurom]

Beh, quando volevamo "correre" volavamo ad una quota alla quale il Mach max e la IAS max che volevamo mantenere coincidevano in modo da avere la massima TAS. Con l'80 era circa M 0,78 / 320 Kts che coincidevano intorno ai 32.000 ft, ovviamente variabili.

I dati che riporti sono molto interessanti e, in proposito (ovviamente volavate al limite del Mach max solo in determinate circostanze) volevo chiederti: orientativamente, in base alla tua estesa esperienza, quale poteva essere lo scostamento medio tra velocità normale (crociera) e la Mach max? (da qualche dato che ho racimolato io mi risulterebbe intorno al 3-5%).
Ti ringrazio.

[bulldog89]

Il confronto (resistenza praticamente invariata) si riferisce al moto del velivolo al livello inferiore, prima della salita, rispetto al moto del velivolo al livello superiore, dopo la salita.Non riguarda la fase di salita.

Mi spiegheresti il "praticamente"? Magari esprimendolo in %...forse abbiamo concezioni di "invariata" leggermente differenti.

Giusto per confrontarci...B747-400, CD=CD0+K*CL^2, dove CD0=0.017835 e K=0.050824. Ipotizzo peso pari a 360*10^3 kg, TAS 215 m/s che è intorno a M 0.7 e rotti. Altre condizioni secondo ISA. Due quote, 11000 m e 12000 m.

Escludendo gli effetti di comprimibilità e mantenendo la stessa TAS, la differenza tra le due resistenze necessarie al VORU è del 14%, basato sulla resistenza maggiore ([D11-D12]/D11).
Ora, io considero generalmente come "trascurabili" differenze sotto il 3%...14 mi sembra un po' troppo "intrascurabile".

[Lampo 13]

Beh, quando volevamo "correre" volavamo ad una quota alla quale il Mach max e la IAS max che volevamo mantenere coincidevano in modo da avere la massima TAS. Con l'80 era circa M 0,78 / 320 Kts che coincidevano intorno ai 32.000 ft, ovviamente variabili.

I dati che riporti sono molto interessanti e, in proposito (ovviamente volavate al limite del Mach max solo in determinate circostanze) volevo chiederti: orientativamente, in base alla tua estesa esperienza, quale poteva essere lo scostamento medio tra velocità normale (crociera) e la Mach max? (da qualche dato che ho racimolato io mi risulterebbe intorno al 3-5%).
Ti ringrazio.

Cerco di ricordare... la IAS max ammessa era di 340 kts e il Mach max ammesso mi pare M 0,82, in genere usavamo come limite pratico i 320 kts e il M 0,78 per avere un po' di margine in caso di qualche improvvisa variazione.
Le velocità medie programmate erano di 300 kts e M 0,72 - 0,75. Tra l'altro per l'MD80 la Casa madre consigliava, quando possibile, una "traiettoria balistica", cioè salita piatta, crociera breve, discesa piatta per ottimizzare i consumi; l'ideale erano quelle tratte tipo Roma Pisa, Roma Napoli, etc, in cui quando raggiungevi il TOC eri già alla TOD. La velocità di 320kts era anche quella in cui l'assetto era più prossimo a 0° e l'aereo volava al meglio.

[tartan]

Vi do qualcosa di concreto su cui ragionare. Velocità certificate per MD80.

[Lampo 13]

Sé, va be'! Io so cecato, nun se vede gniente!!!

[tartan]

Sé, va be'! Io so cecato, nun se vede gniente!!!

A parte che la dovresti solo che da conosce a memoria, se ce clicchi sopra già se ingrandisce, se poi la copi e incolli su un programmino semplice semplice di foto, la poi fa grande e più nitida quanto te pare. Purtroppo le dimensioni massime per allegare sono quelle. pijetela coi gestori der sito!

[maurom]

Il confronto (resistenza praticamente invariata) si riferisce al moto del velivolo al livello inferiore, prima della salita, rispetto al moto del velivolo al livello superiore, dopo la salita.Non riguarda la fase di salita.

Mi spiegheresti il "praticamente"? Magari esprimendolo in %...forse abbiamo concezioni di "invariata" leggermente differenti.

Giusto per confrontarci...B747-400, CD=CD0+K*CL^2, dove CD0=0.017835 e K=0.050824. Ipotizzo peso pari a 360*10^3 kg, TAS 215 m/s che è intorno a M 0.7 e rotti. Altre condizioni secondo ISA. Due quote, 11000 m e 12000 m.

Escludendo gli effetti di comprimibilità e mantenendo la stessa TAS, la differenza tra le due resistenze necessarie al VORU è del 14%, basato sulla resistenza maggiore ([D11-D12]/D11).
Ora, io considero generalmente come "trascurabili" differenze sotto il 3%...14 mi sembra un po' troppo "intrascurabile".

"Praticamente" dipende dall'oggetto dello studio. Se dimensionale tu hai ragione: 14% è uno scostamento non certo trascurabile (anche se, un valore medio più significativo richiederebbe di far "girare" più modelli, ma se l'ordine di grandezza rimanesse quello non è accettabile, sono d'accordo con te).

Nel nostro caso non dimentichiamo comunque che l'oggetto del discorso è se, al livello superiore, l'aeromobile vada più veloce oppure no.

Credo che il concetto sia e rimanga valido.
Ferme restando le premesse (ormai più volte ricordate), a fine salita l'incidenza si ridurrà a valori molto piccoli e, a volo stabilizzato, la TAS sarà più alta di quanto era prima, al livello inferiore.
D'altra parte l'incremento di velocità va a compensare la diminuzione di densità e consente il prodursi della portanza idonea a sostenere l' a/m e mantenerlo in VORU.


Nel post precedente, trattando dell'esubero di potenza tale da rendere possibile la salita e capace di consentire il volo livellato normale alla quota superiore, hai osservato:
"Benissimo, mi sembra un punto fondamentale. Anche se dovremmo parlare di spinta e non di potenza"

Volevo dire che questo non mi sembra un problema. Si può ragionare in termini di condizioni di equilibrio di forze , così come di condizioni di equilibrio di potenze.
Poichè le forze agenti per lo spostamento producono lavoro = energia (e quindi potenza se riferita all'unità di tempo) è immediato il passaggio dall'una all'altra.
Niente di importante, ma l'equilibrio delle potenze offre il vantaggio di evidenziare la quota di energia necessaria per il passaggio dal livello inferiore a quello superiore.
Tra l'altro energia, immagazzinata come incremento di energia potenziale, che teoricamente dovrebbe essere restituita durante la discesa (ammesso che la discesa sia prolungata e ad E max; in realtà con discese normali o addirittura rapide, non so dire in che misura, ma temo che gran parte di questa energia venga dissipata)

[maurom]

Beh, quando volevamo "correre" volavamo ad una quota alla quale il Mach max e la IAS max che volevamo mantenere coincidevano in modo da avere la massima TAS. Con l'80 era circa M 0,78 / 320 Kts che coincidevano intorno ai 32.000 ft, ovviamente variabili.

I dati che riporti sono molto interessanti e, in proposito (ovviamente volavate al limite del Mach max solo in determinate circostanze) volevo chiederti: orientativamente, in base alla tua estesa esperienza, quale poteva essere lo scostamento medio tra velocità normale (crociera) e la Mach max? (da qualche dato che ho racimolato io mi risulterebbe intorno al 3-5%).
Ti ringrazio.

Cerco di ricordare... la IAS max ammessa era di 340 kts e il Mach max ammesso mi pare M 0,82, in genere usavamo come limite pratico i 320 kts e il M 0,78 per avere un po' di margine in caso di qualche improvvisa variazione.
Le velocità medie programmate erano di 300 kts e M 0,72 - 0,75. Tra l'altro per l'MD80 la Casa madre consigliava, quando possibile, una "traiettoria balistica", cioè salita piatta, crociera breve, discesa piatta per ottimizzare i consumi; l'ideale erano quelle tratte tipo Roma Pisa, Roma Napoli, etc, in cui quando raggiungevi il TOC eri già alla TOD. La velocità di 320kts era anche quella in cui l'assetto era più prossimo a 0° e l'aereo volava al meglio.

Grazie Lampo per queste ulteriori informazioni e anche, più in generale, per i tuoi interventi (nei quali riesci a comunicare le tue esperienze facendole quasi "vedere", oltre che leggere).

[tartan]

Il grafico che ho postato poco sopra mostra con estrema chiarezza quali siano le velocità massime ammesse in funzione della quota di volo, sia in termini di IAS che di Mach ed è facilmente intuibile quando sia conveniente salire o scendere per andare più veloce.

[maurom]

Il grafico che ho postato poco sopra mostra con estrema chiarezza quali siano le velocità massime ammesse in funzione della quota di volo, sia in termini di IAS che di Mach ed è facilmente intuibile quando sia conveniente salire o scendere per andare più veloce.

Ti ringrazio per averci messo il grafico a disposizione. In effetti si fa un pò di fatica a leggerlo. A destra comunque mi par di vedere che la IAS max sia 340 kt e che si congiunge con Mach 0,82 intorno ai 30.000'.
Se ho letto bene sono sostanzialmente gli stessi dati che Lampo, ricordando a memoria, ha indicati per l'80.
A sinistra dovrebbero esserci le velocità minime operative: potresti riportare le indicazioni scritte lungo le due curve?
Grazie ancora.

[tartan]

Il grafico è dal AFM del MD80. Il pezzo che posto dovrebbe essere più leggibile. Le scritte a sinistra recitano:
VA Design maneuvering limit 142000 lb and below
VA Desing maneuvering limit above 142000 lb
340 si congiunge con M.84 a 27000 ft
320 si congiunge con M.84 a 30000 ft

[maurom]

Chiarissimo adesso per le tue indicazioni e anche il grafico è ora più leggibile.
Grazie ancora, Tarzan.

[maurom]

Scusa per l'errore, Tartan (...anche se anche lui volava!)