Weight & Balance. Ricerca per tesi

[tyson]

Salve a tutti,
sono Luca e sto effettuando un ricerca di documenti per la mia tesi di laurea. L'argomento è il weight & balance e sto cercando un descrizione DETTAGLIATA dei vari metodi per la verifica del centraggio dell'aeromobile. Tra i vari metodi mi interesserebbe quello grafico (vedi la Balance chart), quello analitico, quello del circolo regolatore, quello delle tabelle, quello degli indici di momento universali. Ringrazio in anticipo chiunque possa darmi anche una linea guida.
Saluti,
Luca

[tartan]

Aiuto Elena! Che sò sti indici di momento universali?

[tyson]

E' un metodo matematico per il calcolo della posizione del centro di gravità. Utilizza delle tabelle dalle quali si ricavano i valori degli indici di momento senza effettuare nessun calcolo.

[tartan]

E' un metodo matematico per il calcolo della posizione del centro di gravità. Utilizza delle tabelle dalle quali si ricavano i valori degli indici di momento senza effettuare nessun calcolo.

Interessante! E sono applicabili a qualunque macchina o esistono tabelle per ogni tipo di aereo e per ogni configurazione di cabina? In sostanza, come si usano?

[tyson]

Per la tesi faccio riferimento sempre ad aerei commerciali. Ogni velivolo deve avere la sua tabella, poichè il bilanciamento varia anche in funzione delle modifiche ed eventualmente delle riparazioni che ha subito l'aereo. Per l'utilizzo si legge nella prima colonna il peso del carico o quello dei passeggeri, e nella seconda, di fianco, troviamo la relativa variazione di indice di momento.

[tartan]

Per la tesi faccio riferimento sempre ad aerei commerciali. Ogni velivolo deve avere la sua tabella, poichè il bilanciamento varia anche in funzione delle modifiche ed eventualmente delle riparazioni che ha subito l'aereo. Per l'utilizzo si legge nella prima colonna il peso del carico o quello dei passeggeri, e nella seconda, di fianco, troviamo la relativa variazione di indice di momento.

Dovrebbe esserci anche la variabile della posizione del peso all'interno dell'aeromobile. Potrebbe essere quindi una semplice rappresentazione tabellare delle scale della balance chart. Mi aveva incuriosito il fatto che avevi nominato il metodo degli indici universali, è questo che non conosco.
Quello che chiami il circolo regolatore dovrebbe essere il regolo circolare, tipo quello jeppesen per la pianificazione che ho visto usare da alcune compagnie. Ne dovrei anche avere un paio freg che mi hanno regalato. Li cerco e poi li posto.
Fra l'altro ogni singolo aereo ha un suo specifico centro di gravità a vuoto da cui bisogna sempre partire.

[tyson]

Ti ringrazio, sei gentilissimo.
Comunque il regolo è quello che dici tu, un semplice regolo jeppesen...

[mermaid]

anche io sono rimasta spiazzata dall' ''universale'', proprio perchè non solo il singolo modello, ma la singola macchina parte da un suo indice ... io l'unico aiuto che posso darti è reperire al W&B qualche tabella particolare (qualche compagnia o modello di aereo) e inoltrartela.... forse ho anche io qualcosa a casa, di AZ, ma è materiale che ha poco poco 11 anni...

[mermaid]

E' un metodo matematico per il calcolo della posizione del centro di gravità. Utilizza delle tabelle dalle quali si ricavano i valori degli indici di momento senza effettuare nessun calcolo.

ma non è proprio la balance chart questa? il loadsheet manuale insomma....

[tyson]

Sono due metodi diversi, è praticamente l'utilizzo del diagramma di inviluppo e non del grafico di bilanciamento, e quindi non sarà necessario fornirsi di un loadsheet!!!
Io devo fare una comparazione tra questi metodi, che da quando ho capito sono maggiormante in uso in Paesi come gl Stati Uniti piuttosto che in quelli europei.

[tartan]

Diventa sempre più interessante, cosa inviluppa il diagramma di inviluppo?

[tartan]

Vorrei capire, non è che ti stai riferendo al metodo grafico manuale in contrapposizione al metodo analitico da cui deriva e che viene usato con i computers anche portatili, in cui si inseriscono i dati base dell'aereo e poi inserendo le variazioni si ottengono automaticamente i risultati? Comunque anche in questo caso il metodo può essere considerato universale (in fondo si tratta di pesi e momenti), ma il calcolo è sempre specifico della macchina del momento o, al massimo del gruppo di macchine di cui faparte la macchina del momento. Che poi si usi un computer, una calcolatrice, una tabella o un grafico, alla fine che cosa cambia?
Che cosa vuoi sapere esattamente? Dove vuoi arrivare con la tua tesi? Io le differenze che esistono fra i metodi potrei anche dirtele, però vorrei prima sapere a che ti servono, come ragionamento ovviamente.

[Ayrton]

io non ci sto capendo più nulla

[tartan]

Qualcosa per aiutarti l'ho trovata. Cominciamo
Questa è la configurazione classica con le scale pax e merce sopra a quello che tu chiami inviluppo. L'uso è semplicissimo e consente di valutare bene in ogni momento la posizione del baricentro. I dati vengono ricavati dal loadsheet

Questa è la configurazione con L'universal index, universal in quanto applicabile a tutti gli stessi aerei che hanno quella configurazione. In pratica si tratta delle scale di prima riportate in tabella. Per qualcuno è più facile utilizzarle. Io personalmente ne ho realizzate un tipo direttamente al posto delle scale di prima ma per un tipo di aereo molto piccolo massimo 20 posti.

Piccoli vantaggi e medi svantaggi. Il non avere sotto ochhio l'andamento del baricentro è per me uno svantaggio almeno medio.

Questo è il "circolo calcolatore", una cosa che non voglio commentare. Mi dispiace per la tua tesi.

Questa è la migliore soluzione, quella più precisa, che garantisce tutti i controlli e che consente facilmente al pilota il controllo manuale del centraggio fatto usando il primo modello presentato, quello con le scale sopra all'inviluppo dei limiti operativi di escursione del baricentro.

Spero di aver risposto anche se forse non troppo esaurientemente, ma la tesi la stai facendo tu, mica io.
Mi è venuto di aggiungere una cosa: quale che sia il metodo che usi devi sempre fare riferimento al Loadsheet, quindi dire che con il metodo universal index non hai bisogno del loadsheet non è esatto.

[tyson]

Sei stato più che esauriente e ti ringrazio per questo. Quel documento da cui hai preso le immagini c'è l'ho anch'io avendolo scaricato da boeingfleet.com. La mia tesi è finalizzata alla realizzazione di un diagramma di flusso che che potrà essere utilizzato per la programmazione di un software. L'argomento è quello trattato da te nella precedente risposta, solo che cercavo l'esperienza diretta di qualkuno e magari qualche testo didattico che illustri nei dettagli i procedimenti, i vantaggi e gli svantaggi dell'uno e dell'altro.
Ti ringrazio per l'interesse mostratomi.

[tartan]

Allora tieni presente questo, il metodo di calcolo è uno solo e sicuramente lo conosci ed è quello che viene usato nel documento IATA AHM 560 che ogni compagnia deve compilare per avere il bilanciamento elettronico. I metodi diversi che hai visto sono quelli manuali e vengono forniti all'equipaggio per verificare la posizione del baricentro negli scali sprovvisti di quello elettronico o per verificare variazioni dovute al last minute change. Se devi sviluppare un software riferirti a delle semplificazioni manuali non ha senso, almeno secondo me. Buon lavoro

[tyson]

Il mio lavorò si fermerà un attimo prima di sviluppare il software, diciamo che dovrà fornire le basi per il lavoro di qualcun altro. Poichè sono ancora all'inizio, in questa fase mi interessava reperire più materiale possibile, affinchè possa conoscere al meglio un argomento, quello del weight & balance, che fino a poco tempo fa mi era quasi sconosciuto. Non mi chiedere perchè ho scelto questo argomento....

[mermaid]

Il mio lavorò si fermerà un attimo prima di sviluppare il software, diciamo che dovrà fornire le basi per il lavoro di qualcun altro. Poichè sono ancora all'inizio, in questa fase mi interessava reperire più materiale possibile, affinchè possa conoscere al meglio un argomento, quello del weight & balance, che fino a poco tempo fa mi era quasi sconosciuto. Non mi chiedere perchè ho scelto questo argomento....

ma quindi non è una laurea in ing aeronautica o sim?

[tartan]

Il mio lavorò si fermerà un attimo prima di sviluppare il software, diciamo che dovrà fornire le basi per il lavoro di qualcun altro. Poichè sono ancora all'inizio, in questa fase mi interessava reperire più materiale possibile, affinchè possa conoscere al meglio un argomento, quello del weight & balance, che fino a poco tempo fa mi era quasi sconosciuto. Non mi chiedere perchè ho scelto questo argomento....

Va bene non te lo chiedo, anche se sono curioso, che le basi siano solide, almeno!

[costanzo_roberto]

Salve,
Mi inserisco in questo argomento, per porre alcune domande su varie definizioni che leggo in questo Forum, e purtroppo e mia Ignoranza non comprenderli.
Forse sono già stati trattati questi argomenti, ma cercando nel forum non ho trovato nulla che
Riportava queste definizioni trattate.

WEIGTHS

PLNTOW. 58045. MALTOW 62918
PLNLAW. 53117. MALLAW. 58050
PLNZFW. 49700. TNKCAP. 17590
ESTZFW. 49700. MALTOF. 13218/L
ACTTOW ........

Allora da quanto io abbia Compreso il PLNTOW e la somma del PLNTOF+PLNZFW.
Non riesco invece a comprendere le somme degli altri Parametri riportati.

Vorrei fare anche una seconda domanda come viene Calcolato il FINRES considerando che devo restare a 1500 Ft per 00.30 Min.
Presumo che la quantità del FINRES vari anche lei in funzione hai pesi che si sta trasportando in quel specifico piano di Volo, oppure e una costante Fissa ?
Mi scuso in anticipo, se ho postato questo argomento nel posto sbagliato,
Saluti,
Roberto.

[davidemox]

Salve,
Mi inserisco in questo argomento, per porre alcune domande su varie definizioni che leggo in questo Forum, e purtroppo e mia Ignoranza non comprenderli.
Forse sono già stati trattati questi argomenti, ma cercando nel forum non ho trovato nulla che
Riportava queste definizioni trattate.

WEIGTHS

PLNTOW. 58045. MALTOW 62918
PLNLAW. 53117. MALLAW. 58050
PLNZFW. 49700. TNKCAP. 17590
ESTZFW. 49700. MALTOF. 13218/L
ACTTOW ........

Allora da quanto io abbia Compreso il PLNTOW e la somma del PLNTOF+PLNZFW.
Non riesco invece a comprendere le somme degli altri Parametri riportati.

Vorrei fare anche una seconda domanda come viene Calcolato il FINRES considerando che devo restare a 1500 Ft per 00.30 Min.
Presumo che la quantità del FINRES vari anche lei in funzione hai pesi che si sta trasportando in quel specifico piano di Volo, oppure e una costante Fissa ?
Mi scuso in anticipo, se ho postato questo argomento nel posto sbagliato,
Saluti,
Roberto.

Varia a seconda del peso stimato all arrivo perché l'aereo varia il proprio consumo in relazione al peso.
Di conseguenza non puo essere fisso. Rimane che come hai detto tu si calcolano 30 minuti a 1500 piedi di pa.
A parte che sono riportate abbreviazioni non di uso comune ma ad occhio direi:
MALTOW maximum allowed t/o weight, che dipende dalle performance in quel dato aeroporto
MALLAW max allowed landing weight, normalmente è quello strutturale ma in rari casi anche qui entra in gioco la performance,
ESTZFW estimated zero fuel weight, è lo stimato peso a zero carburante considerando il carico pagante che si presume sarà imbarcato( in pratica si considerano le prenotazioni e il cargo, poi al momento si vedono i pesi reali),
TNKCAP tanker capacity, si capisce da solo,
MALTOF potrebbe essere ma è un po' strano come è stato messo qui maximum allowed takeoff fuel, è strano che sia in litri perché non va d accordo con tutto il resto.

Spero ti serva questa piccola spiegazione

[costanzo_roberto]

Salve,
Leggendo la sua risposta al mio quesito, e cercando nel Forum ho compreso molte cose a me' sconosciute che vorrei rielencare:

1- PLNTOW ( Take-off Weight ) e la somma del PLNTOF+EXTRA+PLNZFW
2- PLNLAW ( Landing Weigth ) e la somma del PLNTOW-TRIP
3- PLNZFW ( Zero Fuel Weigth ) Il Peso del aeromobile senza Carburante ( DOW+Total Trafic Load )
4- MALTOW (Maximum Allowed Takeoff Weight) e il risultato del MALLAW+TRIP
5- MALLAW (Maximum Allowed Landing Weight) Massimo peso all'atterraggio
( il peso riportato e riferito al'Md80 IDAWA )

Volevo aggiungere qualcosa sul argomento FINRES, o trovato per caso in rete web, un testo di una compagnia aerea datato 1999.
Final Reserve, come detto e il carburante richiesto per effettuare 00.30 Min di volo in Holding Speed ad una altitudine di 1500Ft, dal documento che ho trovato su aeromobili di Classe Md82,il Minimo quantitativo di Carburante era di 900 Kg espressi in questo Modo.
- Missed Approach .......... 200 Kg
- istrument Approach ...... 400 Kg
- tollerante of Fuel quantità indicating System ..... 300 Kg

Purtroppo non mi e chiaro e non trovo la spiegazione. Del Parametro :
MALTOF (Maximum Allowed Takeoff Fuel) la quantità massima di carburante consentita per effettuare il Decollo.

6- TAXI sembra che come parametro fisso ci siano 300 kg di Carburante, ma questo vale per tutti gli aeroporti oppure, esempio Banale aeroporto EHAM Amsterdam Schiphol, se effettuiamo un Take-off dalla RWY36L, sarà sempre 300 kg ?

Grazie comunque per la risposta,
Roberto.

[Tiennetti]

Il MALTOW dovrebbe essere la massima quantitá di carburante che puoi caricare, partendo dal piú restrittivo dei pesi
In questo caso, visto che il ZFW é molto basso, il limite é con il TOW e quindi il massimo fuel é la differenza di questi due

Detto questo, si stava parlando di Mass&Balance, e queste domande si riferiscono a un OFP computerizzato... forse sarebbe meglio spostare la domanda o riformularla da capo

[davidemox]

Salve,
Leggendo la sua risposta al mio quesito, e cercando nel Forum ho compreso molte cose a me' sconosciute che vorrei rielencare:

1- PLNTOW ( Take-off Weight ) e la somma del PLNTOF+EXTRA+PLNZFW
2- PLNLAW ( Landing Weigth ) e la somma del PLNTOW-TRIP
3- PLNZFW ( Zero Fuel Weigth ) Il Peso del aeromobile senza Carburante ( DOW+Total Trafic Load )
4- MALTOW (Maximum Allowed Takeoff Weight) e il risultato del MALLAW+TRIP
5- MALLAW (Maximum Allowed Landing Weight) Massimo peso all'atterraggio
( il peso riportato e riferito al'Md80 IDAWA )

Volevo aggiungere qualcosa sul argomento FINRES, o trovato per caso in rete web, un testo di una compagnia aerea datato 1999.
Final Reserve, come detto e il carburante richiesto per effettuare 00.30 Min di volo in Holding Speed ad una altitudine di 1500Ft, dal documento che ho trovato su aeromobili di Classe Md82,il Minimo quantitativo di Carburante era di 900 Kg espressi in questo Modo.
- Missed Approach .......... 200 Kg
- istrument Approach ...... 400 Kg
- tollerante of Fuel quantità indicating System ..... 300 Kg

Purtroppo non mi e chiaro e non trovo la spiegazione. Del Parametro :
MALTOF (Maximum Allowed Takeoff Fuel) la quantità massima di carburante consentita per effettuare il Decollo.

6- TAXI sembra che come parametro fisso ci siano 300 kg di Carburante, ma questo vale per tutti gli aeroporti oppure, esempio Banale aeroporto EHAM Amsterdam Schiphol, se effettuiamo un Take-off dalla RWY36L, sarà sempre 300 kg ?

Grazie comunque per la risposta,
Roberto.

no no ci sono un po di errori,
MALTOW non e' la somma di niente. e' solo il peso massimo al decollo dovuto alle performance dell aereo in quel determinato aeroporto che non e' sempre quello massimo strutturale, ma e' limitato dalla lunghezza di pista o dagli ostacoli o da altri fattori;
il FINRES e' solo 30 minuti di holding a 1500ft, e' una quantita aggiuntiva obbligatoria che non fa riferimento a nessuna esecuzione di procedura. che poi quella determinata compagnia abbia deciso che sotto un certo quantitativo non ci va e' solo politica interna, piu che rispettabile.
il TAXY fuel e' normalmente un quantitativo fisso a seconda delle statistiche rilevate dalla compagnia a seconda di dove va ad operare. nulla vieta un aumento di questo quantitativo per operazioni in aeroporti diversi. se vai a newyork ne metti sicuramente di piu.

[costanzo_roberto]

Buon Giorno,
Basandomi sul libro Easa Atpl Mass&Balance rilasciato dalla Peter Softwer, per conto della Jeppesen, non riesco a capire come calcolare questi parametri, riferiti ad un B738W
- CG envelope
- Fuel balance
- Arms for basic empty weight
Come riferimento sto verificando sul opuscolo rilasciato Boeing ( Airplane Characteristics for Airport Planning ).
Questi calcoli mi serviranno prima per la lo studio che sto eseguendo, ed in secondo caso per un Softwer FligthPlan, che uso sempre per il mio Studio, per comporre dei Flight Log corretti e dettagliati.
Chiedo umilmente aiuto, ringraziando di Cuore, qualsiasi persona che mi riesce ad aiutarmi in questo mio problema.
Grazie,
Roberto.

[tartan]

Il CG envelope è riportato nel flight manual dell'aereo e non puoi calcolarlo tu, fa parte della certificazione.
Il fuel balance lo trovi sempre nel flight manual e dovrebbe trattarsi dell'effetto del caricamento e del consumo del carburante a meno che non ti riferisci alla opportuna sistemazione del carburante e all'opportuno uso dello stesso per mantenere il CG in una posizione prestabilita durante tuto il volo. Anche questo lo trovi nel flight manual del tipo di aereo, se previsto dal costruttore.
L'arm for basic empty weight deriva dalla pesata dell'aeromobile. Se non hai la pesata non lo puoi sapere.