ACAS/TCAS e quant'altro

[G3nd4rM3]

Ciao a tutti,

Un attenta quanto accesa discussione con alcuni colleghi (Controllori) mi porta qui per chiedere a tutti voi, i paremetri di settaggio più comuni, per i volumi del TCAS. Mi spiego:

Classe D:

FL140 - Volo IFR
FL145 - Volo VFR
FL150 - Volo IFR

La domanda nasce spontanea, la separazione in questo caso è 500ft (tra aeromobili), ma i TCAS dei velivoli IFR darà un TA o un RA?


Grazie...

[sigmet]

Ciao a tutti,

Un attenta quanto accesa discussione con alcuni colleghi (Controllori) mi porta qui per chiedere a tutti voi, i paremetri di settaggio più comuni, per i volumi del TCAS. Mi spiego:

Classe D:

FL140 - Volo IFR
FL145 - Volo VFR
FL150 - Volo IFR

La domanda nasce spontanea, la separazione in questo caso è 500ft (tra aeromobili), ma i TCAS dei velivoli IFR darà un TA o un RA?


Grazie...

Se gli aerei VFR e IFR sono entrambi in volo livellato si avra' una RA del tipo "monitor vertical speed". Ma dato che il VFR spesso e' senza autopilota e non c'e' sempre Bob Hoover ai comandi e' facile che si abbia una RA del tipo "Climb" o "Descend" e allora bisogna stare in campana perche' 500 ft sono veramente pochi..

[davymax]

Io credo che comunque, essendo in spazio D e quindi avendo un VFR che deve separarsi a vista da 2 IFR, sia preferibile informarlo prima e suggerirgli ad esempio un FL125 più conservativo.

Riguardo alla RA mi accodo (a distanza ) a Sigmet.

Sono dell'opinione comunque che la separazione di 500ft tra VFR e un IFR sia moooolto poca, soprattutto contando il fatto che molti VFR non hanno Autopilota e ai comandi ci può essere il pilota della domenica (senza offesa) con 100 ore di volo.

Riguardo agli spazi aerei ho la mia idea e di sicuro non comprende che VFR e IFR possano volare insieme senza separazione prevista.

[sigmet]

Sono dell'opinione comunque che la separazione di 500ft tra VFR e un IFR sia moooolto poca, soprattutto contando il fatto che molti VFR non hanno Autopilota e ai comandi ci può essere il pilota della domenica (senza offesa) con 100 ore di volo.

Riguardo agli spazi aerei ho la mia idea e di sicuro non comprende che VFR e IFR possano volare insieme senza separazione prevista.

Ormai gli ASR al riguardo stanno diventando una montagna sopratutto in paesi dove il traffico VFR e' una parte importante del totale.

[G3nd4rM3]

Allora operativamente non c'è alcun dubbio, sicuramente il controllore fara di tutto per dare 1000ft di separazione al traffico. In teoria però, ammessa la classe D e le separazione previste dalla stessa, il compito del controllore termina quando ha informato il traffico IFR della presenza del VFR a 500ft. Immaginate per esempio che i livelli sopra e sotto siano occupati.

In ogni caso l'attuale struttura dei nostri spazi arei, per motivi storici (forse, chissà..), consente questa situazione, proprio in virtù delle caratteristiche della classe D.

Leggendo un po' in giro ho trovato che il volume d'azione del TCAS per RA può variariare dai 300ft a 700ft (fonte Eurocontrol). Immagino quindi che se qualcuno avesse un volume 450ft non riceverebbe nessun RA, ma solamente un TA.


Grazie a tutti voi del consulto!

[dirk]

Giusto un paio di mesi fa ho avuto un RA a causa di un traffico VFR.
Lo so che è off topic, ma mi andava di condividerlo.

Tempesta di sole, in avvicinamento pochi, se non nessun traffico commerciale. L'unico traffico un single engine piston in addestramento, che ovviamente parlava in frequenza in francese con la Torre, che come prassi in Francia rispondeva nella stessa lingua lingua.
Veniamo istruiti a intercettare e seguire l'ILS 23. In avvicinamento vediamo sul TCAS che c'è un target non troppo lontano sul sentiero, ma sembra a distanza di sicurezza. Continuiamo.
Intercettiamo il glide, e vediamo che stranamente il target si avvicina al nostro sentiero. I due fenomeni continuano a parlarsi in Francese, comunicazioni molto fitte e decisamente poco standard, visto che occupano la frequenza per molti secondi. Non riusciamo a individuare il traffico a vista.
Il target si avvicina sempre di più, e cerchiamo di chiedere spiegazioni al torrista, la cui voce nel frattempo sembra leggermente più agitata. Nel giro di pochi secondi il TA, traffic traffic, seguito subito dopo da un RA, descent, descent.
Siamo stabili, circa 8 nm, 3000 piedi circa, terreno in vista: autopilota disconnesso seguiamo le indicazioni del flight director, che comanda una discesa, nemmeno troppo ripida.
Avvisiamo la torre come da standard (Tower, XXX TCAS descent), che sempre impegnata a chiacchierare con quell'altro non si accorge praticamente di nulla.
Siamo clear of traffic nel giro di pochissimi secondi, e conclusa la manovra circa 1 dot e mezzo, 2 dot sotto il glide. Il terreno è ben in vista, la pista pure. La velocità è sotto controllo, e decidiamo quindi di procedere all'atterraggio.

Un paio di considerazioni interessanti, relative all'aereo su cui volavo.
A 1500 piedi radioaltimetrici il TCAS passa automaticamente in modalità TA only.
Il TCAS è svincolato dal GPWS: l'indicazione di scendere mentre stabili sull'ILS e relativamente bassi di quota ci ha inizialmente un pò sorpreso.
Non fossimo stati in VMC sarebbe stato tutto molto più complicato.

Solo a terra il controllore ha capito che cosa è successo (continuava a chiederci se avessimo avuto un RA o un TA), come se la chiamata TCAS descent lasciasse spazio a dubbi...
ASR compilato e inoltrato a chi di competenza, ma a distanza di due mesi nessun feedback dal lato francese.

[davymax]

Non lo dico per correggerti, ma solo colgo la palla al balzo (come diceva il castratore di canguri): la chiamata all'ATC per una RA non é piú "TCAS CLIMB/DESCENT" ma "TCAS RA".

[G3nd4rM3]

Grazie a tutte per la condicvisione delle vostre competenze...


OT
Dirk tu di cosa ti occupi?con che compagnia voli?

[dirk]

Volo in una compagnia executive/aerotaxi.

Ciaooo!

[Appe]

Interessante la tua esperienza Dirk, sto continuando a pensare a come si sarebbe dovuta gestire in IMC...
Comunque, a titolo di info, sul sito di eurocontrol c'è qualche pdf interessante sulla nuova versione Tcas 7.1 , che sarà obbligatoria mi sembra da fine 2015... In pratica (letto velocemente) hanno aggiunto la callout Level Off (più precisa in determinate situazioni dell'adjust vertical speed) e la reversal logic.

qui il link!
http://www.eurocontrol.int/msa/public/s ... CAS71.html

[dirk]

Solo per correggere un mio errore... Il TCAS passa in TA only a circa 1000 piedi, non 1500...

Ciaoooo!

[Cyberx]

Il TCAS 7.1 è già obbligatorio per il forward-fit da Marzo 2012 mentre per il retro-fit sarà obbligatorio da Gennaio 2015.

Cyb

[G3nd4rM3]

Ottimi aggiornamenti, grazie a tutti!

[G3nd4rM3]

ragazzi,

Riapro questa discussione per chiedere un'informazione che non ho trovato chiaramente in giro, sicuramente qualcuno di voi mi sa rispondere.

Qual'è il volume operativo del TCAS in termini di quote e distanze? Ovviamente l'ultimo aggiornamento, se possibile.

Sto lavorando su un CTR e voglio capire se posso ridurlo per liberare un po' di spazio aereo per il VFR senza incorrere a TA,RA

Grazie