Passaggio in manuale

[stefflier]

Ho una curiosità, spero che la domanda non sia già stata fatta:
Gran parte del volo di linea è fatta con l'autopilota inserito, spesso in modalità VNAV LNAV. Immagino che l'automatismo piloti in maniera dolce e precisa più di quanto un bravo pilota riesca a fare. Vi chiedo se ci sono momenti in cui e bene ogni tanto passare in manuale anche in quelle fasi di volo normalmente fatte in automatico, vuoi per mantere la mano, vuoi che so... per non annoiarsi , ecc. Ci sono delle prescrizioni? Si deve sempre usare il flight director o si può disattivarlo?

Grazie

[AirGek]

Dipende dalle SOP (Standard Operating Procedures) che variano da compagnia a compagnia. Alcune preferiscono che i loro piloti non perdano la mano altre invece che facciano meno minchiate possibili e/o salvino più carburante possibile.

[Luke3]

Io lo uso relativamente poco, un po' per tenere la mano e un po' perche' quello della King sul 172 fa abbastanza pena, ma l'aereo te lo tiene dritto e per le lunghe crociere o serie di vettori fa un lavoro egregio. Ci sono pero' situazioni in cui so che il risultato sarebbe migliore (e piu' sicuro probabilmente) a mano, come nel caso di un avvicinamento strumentale con un vento pronunciato, peggio se a traverso.
Quindi, apparte le SOP come dice airgek, nel mondo del non commerciale ci si basa anche sui punti di forza/debolezza del sistema installato per decidere quando usarlo e' comodo o crea solo un impiccio aggiuntivo

[flyingbrandon]

Immagino che l'automatismo piloti in maniera dolce e precisa più di quanto un bravo pilota riesca a fare.

Non conosco tutti gli autopiloti...e neanche tutti i piloti ma generalmente l'uomo, se vuole, sa essere più dolce dell'Autopilota...sulla precisione non c'è molto da paragonare perché tutte e due fanno stare l'aereo dove deve.
Ciao!

P.S: per il resto stacchi quando ti va purché non in spazio RVSM , e decidi tu se tenere il FD o meno. Come ti hanno detto, però, dipende dalle SOP di compagnia. Da noi è obbligo ogni 10 tratte fare un avvicinamento dai 10000ft in Raw Data. In altre compagnie NON è previsto che tu vada a mano...a parte il decollo e l'atterraggio ma appena possibile si inserisce l'AP.

[PizzOne]

Come molti sapranno, l'autopilota si può dividere in più categorie;
senza entrare troppo nel dettaglio, le categorie si suddividono principalmente per frequenza di lavoro, e per il tipo di compito. In base alla complessità dell'autopilota, i vari blocchi possono interagire con piloti/computer.

La massima frequenza che un uomo riesce a imprimere sui comandi, si aggira sui 2,5 Hz;
quindi tutti i compiti con frequenze maggiori, sicuramente (tranne da autopiloti mal progettati, o disturbati da fattori esterni) sono svolti meglio da un autopilota.

Per quanto riguarda invece i compiti a basse frequenze (tipo navigazione), in alcune situazioni l'uomo riesce ancora ad essere più "intelligente" dell'autopilota.
Ci sono infatti situazioni in cui l'uomo è in grado di prevedere la dinamica del volo meglio di un autopilota.
Mi viene difficile fare esempi, personalmente non ho mai volato con un autopilota di navigazione attivo, ma posso immaginarmi che un pilota a differenza di un autopilota sa, per esperienza, cosa succede sorvolando in avvicinamento certe aree, e può quindi anticipare una manovra, o non farla affatto.

[MatteF88]

La massima frequenza che un uomo riesce a imprimere sui comandi, si aggira sui 2,5 Hz;
quindi tutti i compiti con frequenze maggiori, sicuramente (tranne da autopiloti mal progettati, o disturbati da fattori esterni) sono svolti meglio da un autopilota.

Cosa significa?

[PizzOne]

La massima frequenza che un uomo riesce a imprimere sui comandi, si aggira sui 2,5 Hz;
quindi tutti i compiti con frequenze maggiori, sicuramente (tranne da autopiloti mal progettati, o disturbati da fattori esterni) sono svolti meglio da un autopilota.

Cosa significa?

Mi sono spiegato male.
per massima frequenza intendo la massima frequenza di movimenti ripetitivi;
esempio la frequenza di pugni nel pugilato.

[MatteF88]

La massima frequenza che un uomo riesce a imprimere sui comandi, si aggira sui 2,5 Hz;
quindi tutti i compiti con frequenze maggiori, sicuramente (tranne da autopiloti mal progettati, o disturbati da fattori esterni) sono svolti meglio da un autopilota.

Cosa significa?

Mi sono spiegato male.
per massima frequenza intendo la massima frequenza di movimenti ripetitivi;
esempio la frequenza di pugni nel pugilato.

Ok credo di aver capito.. se comincio a tirare ripetutamente il volantino a cabrare, la max frequenza del movimento con cui tiro-riporto alla posizione neutra-tiro arriva 2.5Hz..corretto?

[PizzOne]

La massima frequenza che un uomo riesce a imprimere sui comandi, si aggira sui 2,5 Hz;
quindi tutti i compiti con frequenze maggiori, sicuramente (tranne da autopiloti mal progettati, o disturbati da fattori esterni) sono svolti meglio da un autopilota.

Cosa significa?

Mi sono spiegato male.
per massima frequenza intendo la massima frequenza di movimenti ripetitivi;
esempio la frequenza di pugni nel pugilato.

Ok credo di aver capito.. se comincio a tirare ripetutamente il volantino a cabrare, la max frequenza del movimento con cui tiro-riporto alla posizione neutra-tiro arriva 2.5Hz..corretto?

Corretto!

[Zapotec]

Vi chiedo se ci sono momenti in cui e bene ogni tanto passare in manuale anche in quelle fasi di volo normalmente fatte in automatico, vuoi per mantere la mano, vuoi che so... per non annoiarsi , ecc. Ci sono delle prescrizioni?

Sull'80 quando stabilizzato in climb, è richiesto di staccare l'AP, verificare / regolareil trimmaggio dell'aereo e riattaccare l'AP

[Luke3]

A proposito di precisione, c'e' molta differenza se l'autopilota e' "rate based", ossia che prende in considerazione i ratei (di discesa, di virata, ecc.) che tiene l'aeroplano per calcolare le correzioni da fare, oppure "attitude based", che si basa invece sull'orientamento fisico dell'aeroplano. Sugli aerei commerciali sono tutti del secondo tipo, ma sui piccolini invece la maggioranza sono del primo tipo, molto meno preciso anche nei movimenti e nella dolcezza, anche se gli ultimi modelli di aeroplani GA montano l'AHRS con giroscopi laser, supportando quindi un sistema "attitude based"

[AirGek]

Se ti riferisci al G1000 anche se ha l'AHRS non è certo a giroscopio laser. Sei sicuro che ci sono piccolini che montano i ring laser gyro?

[stefflier]

Grazie per le risposte!

In altre compagnie NON è previsto che tu vada a mano...a parte il decollo e l'atterraggio ma appena possibile si inserisce l'AP.

Speriamo non si sentano sminuiti Gli eventuali guasti dell'AP li proveranno ogni tanto al simulatore spero!

[alessandrogentili]

Speriamo non si sentano sminuiti Gli eventuali guasti dell'AP li proveranno ogni tanto al simulatore spero!

Si, AP off e Auto Thust/Thottle Off, specialmente One Engine Out...

[Luke3]

Se ti riferisci al G1000 anche se ha l'AHRS non è certo a giroscopio laser. Sei sicuro che ci sono piccolini che montano i ring laser gyro?

Si il G1000, l'Avidyne e altri sistemi integrati che hanno l'AHRS. Mi ricordo questa cosa dei ring laser gyro (ma non sicuro al 100%) perche' di sicuro non montano i giroscopi classici delle piattaforme inerziali. Senno' che altro sistema usano?

[AirGek]

Accelerometri, tilt e rate sensors. Per la heading un magnetometer è installato nella semiala sinistra.

[Cyberx]

Un AHRS RLG sul G1000 la vedo dura... costerebbe più lui che il resto del sistema!

Sulla Collis Pro-Line 21 gli AHRS sono FOG, e non è certo un sistema da "piccolini"...

Sul G1000 ci saranno dei gyro MEMS integrati col GPS.

Cyb

[PizzOne]

A proposito di precisione, c'e' molta differenza se l'autopilota e' "rate based", ossia che prende in considerazione i ratei (di discesa, di virata, ecc.) che tiene l'aeroplano per calcolare le correzioni da fare, oppure "attitude based", che si basa invece sull'orientamento fisico dell'aeroplano. Sugli aerei commerciali sono tutti del secondo tipo, ma sui piccolini invece la maggioranza sono del primo tipo, molto meno preciso anche nei movimenti e nella dolcezza, anche se gli ultimi modelli di aeroplani GA montano l'AHRS con giroscopi laser, supportando quindi un sistema "attitude based"

Ma l'autopilota per il mantinemento quota sui piccolini, non è pure attitude based?Non sono sicuro, ma credo che viene fatto un controllo tra quote, e non ratei.
Per il mantenimento di una velocità verticale invece come funziona?Vengono davvero misurati i ratei (sempre categoria piccolini non di ultima generazione)?

[Luke3]

Per la navigazione orizzontale prende come riferimento l'output del virometro (quindi il rate of turn), mentre per la quota non ti so dire esattamente da dove prende i parametri ma di sicuro non e' attitude based perche' non prende come riferimento l'assetto dell'aeroplano. Infatti non puo' fare una salita in IAS hold per esempio come invece fa il G1000. Quello che so e' che mantiene la vertical speed e fa un raffronto fra l'altitude preselect e l'altitudine misurata, il tutto credo tramite la statica direttamente. Pero' mantiene tutto alla lettera: se tu gli chiedi di mantenerti un rateo di salita che l'aeroplano non puo' mantenere, continua a cabrare finche' non stalli, almeno quello che uso io (KAP-140 della King, ho provato questo fatto in volo ai fini del checkout dell'aeroplano).

[AirGek]

Come fai a fare una salita a IAS costante col G1000?

[Luke3]

C'e' la modalita' sul GFC700 ad esempio, ed altri autopiloti attitude based, ma dipende dalle opzioni installate. Dipende in pratica dall'autopilota installato: il G1000 ti da la capacita', poi pero' la devi sfruttare. Se metti il KAP-140 su un aereo con il G1000, come montano molti 172SP, allora mantiene le stesse funzionalita' perche' non sfrutta l'output dell'AHRS. Mentre la stessa piattaforma montata sul Cirrus con il GFC700 invece te lo permette
Grazie per la spiegazione dell'AHRS sui glass cockpit di AG, mi mancava quel passaggio

[ardix]

Esatto, come ha detto giustamente Luca, solo nei G1000 dotati di GFC700 puoi fare una salita a IAS costante.
La attivi col tastino FLC.



Se il G1000 e' il "vecchio modello" senza autopilota, tutto cio' non lo puoi fare. Ad esempio, anche noi sul DA42 abbiamo il G1000 con autopilota KAP140 installato a parte. Invece i DA42NG montano gia' tutti il G1000 con GFC700 integrato. La cosa interessante e' che con il GFC700 hai anche il Flight Director.
Ecco le caratteristiche: https://buy.garmin.com/shop/shop.do?pID=70143

Ciao!

[noone]

Beh è evidente che il G1000 configurato a dovere può volare in IAS mode, considerando che viene installato su macchi ne turboelica e JET sarebbe un passo indietro notevole altrimenti...
comunque tornando on topic un paio di situazioni in cui su molte macchine si dovrebbe volare in manuale sono la turbolenza e il ghiaccio: per la prima alcuni autopiloti hanno una modalità "soft Ried" che riduce il gain e addolcisce le manovre.