Atterraggio IFR senza ILS e PAPI

Area dedicata alla discussione di argomenti di aviazione legati alle operazioni di volo. Collaborano: Aurum (Comandante MD-80 Alitalia); Davymax (Comandante B737); Airbusfamilydriver (Primo Ufficiale A320 Family); Tiennetti (Comandante A320 Family); Flyingbrandon (Primo Ufficiale A320 Family); Tartan (Aircraft Performance Supervisor); Ayrton (Comandante B747-400 - Ground Instructor); mermaid (Agente di Rampa AUA)

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Re: Atterraggio IFR senza ILS e PAPI

Messaggio da air.surfer » 29 novembre 2019, 1:48

G3nd4rM3 ha scritto:
28 novembre 2019, 16:48
Ciao a tutti,

Spettacolare dibattito...era proprio quello che volevo: un po' di pareri, esperienze ed interpretazioni sulla questione PAPI. Personalmente, da ATCO, mi trovo purtroppo d'accordo con Sardinian perchè la mia esperienza mi porta a pensare che il ruolo del Regolatore, in Italia, è veramente sottovalutato e spesso l'ENAC evita di prendere provvedimenti importanti su situazioni operative al limite (Chiaramente dipende molto dall'aeroporto, azzarderei a dire che laddove il traffico è maggiore c'è maggior consapevolezza ma non è ne corretto ne sufficiente). Il PAPI è uno di questi...
Per continuare l’avvicinamento sotto le minime deve essere visibile uno solo degli elementi che compongono i visual references.
Il PAPI è uno di questi ma ce ne sono altri, ad esempio le luci, i markings. E via dicendo.
Uno solo!
Va da se che se non c’è il PAPI ma si vede qualcos’altro, si continua l’atterraggio e basta.
Ecco perchè la sua avaria non pregiudica nulla.

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Re: Atterraggio IFR senza ILS e PAPI

Messaggio da G3nd4rM3 » 29 novembre 2019, 19:00

Ayrton ha scritto:
28 novembre 2019, 18:06
G3nd4rM3 ha scritto:
28 novembre 2019, 16:48
Ciao a tutti,

Spettacolare dibattito...era proprio quello che volevo: un po' di pareri, esperienze ed interpretazioni sulla questione PAPI. Personalmente, da ATCO, mi trovo purtroppo d'accordo con Sardinian perchè la mia esperienza mi porta a pensare che il ruolo del Regolatore, in Italia, è veramente sottovalutato e spesso l'ENAC evita di prendere provvedimenti importanti su situazioni operative al limite (Chiaramente dipende molto dall'aeroporto, azzarderei a dire che laddove il traffico è maggiore c'è maggior consapevolezza ma non è ne corretto ne sufficiente). Il PAPI è uno di questi...
ma qui non si parla di Italia..
Beh il reg enac a cui si faceva riferimento prima ovviamente è italiano...poi che il discorso sia anche al di fuori dei confini meglio così!! :)
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Re: Atterraggio IFR senza ILS e PAPI

Messaggio da G3nd4rM3 » 29 novembre 2019, 19:03

air.surfer ha scritto:
29 novembre 2019, 1:48
G3nd4rM3 ha scritto:
28 novembre 2019, 16:48
Ciao a tutti,

Spettacolare dibattito...era proprio quello che volevo: un po' di pareri, esperienze ed interpretazioni sulla questione PAPI. Personalmente, da ATCO, mi trovo purtroppo d'accordo con Sardinian perchè la mia esperienza mi porta a pensare che il ruolo del Regolatore, in Italia, è veramente sottovalutato e spesso l'ENAC evita di prendere provvedimenti importanti su situazioni operative al limite (Chiaramente dipende molto dall'aeroporto, azzarderei a dire che laddove il traffico è maggiore c'è maggior consapevolezza ma non è ne corretto ne sufficiente). Il PAPI è uno di questi...
Per continuare l’avvicinamento sotto le minime deve essere visibile uno solo degli elementi che compongono i visual references.
Il PAPI è uno di questi ma ce ne sono altri, ad esempio le luci, i markings. E via dicendo.
Uno solo!
Va da se che se non c’è il PAPI ma si vede qualcos’altro, si continua l’atterraggio e basta.
Ecco perchè la sua avaria non pregiudica nulla.
Perfetto, grazie 1000. Chiaramente lato pilota immagino...Fonte? OM?
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Re: Atterraggio IFR senza ILS e PAPI

Messaggio da air.surfer » 29 novembre 2019, 21:41

G3nd4rM3 ha scritto:
29 novembre 2019, 19:03
Perfetto, grazie 1000. Chiaramente lato pilota immagino...Fonte? OM?
https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/Le ... 206:EN:PDF

1.430

Fai una ricerca nel documento con "visual reference", è più facile.

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Re: Atterraggio IFR senza ILS e PAPI

Messaggio da sigmet » 30 novembre 2019, 10:26

Il regolamento basico ora e' cambiato (1139) ma sostanzialmente ai fini del nostro discorso non cambia niente.
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Atterraggio IFR senza ILS e PAPI

Messaggio da sardinian aviator » 4 novembre 2021, 16:41

Riprendo questo vecchio ma interessantissimo thread perché durante un webinar ho sentito che su un aeroporto italiano è stato recentemente vietato l'atterraggio da un notam per mancanza del PAPI: ne sapete niente?
Il quesito posto in quella sede è stato il medesimo: un requisito di certificazione dell'aeroporto è anche un requisito operativo?
È meglio rimanere in silenzio ed essere considerati imbecilli piuttosto che aprire bocca e togliere ogni dubbio

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Re: Atterraggio IFR senza ILS e PAPI

Messaggio da sigmet » 5 novembre 2021, 17:17

sardinian aviator ha scritto:
4 novembre 2021, 16:41
Riprendo questo vecchio ma interessantissimo thread perché durante un webinar ho sentito che su un aeroporto italiano è stato recentemente vietato l'atterraggio da un notam per mancanza del PAPI: ne sapete niente?
Il quesito posto in quella sede è stato il medesimo: un requisito di certificazione dell'aeroporto è anche un requisito operativo?
Dipende da tutti e due.
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Atterraggio IFR senza ILS e PAPI

Messaggio da sardinian aviator » 6 novembre 2021, 9:40

sigmet ha scritto:
5 novembre 2021, 17:17
sardinian aviator ha scritto:
4 novembre 2021, 16:41
Riprendo questo vecchio ma interessantissimo thread perché durante un webinar ho sentito che su un aeroporto italiano è stato recentemente vietato l'atterraggio da un notam per mancanza del PAPI: ne sapete niente?
Il quesito posto in quella sede è stato il medesimo: un requisito di certificazione dell'aeroporto è anche un requisito operativo?
Dipende da tutti e due.
Potresti essere più esplicito?
È meglio rimanere in silenzio ed essere considerati imbecilli piuttosto che aprire bocca e togliere ogni dubbio

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Re: Atterraggio IFR senza ILS e PAPI

Messaggio da sigmet » 6 novembre 2021, 11:56

sardinian aviator ha scritto:
6 novembre 2021, 9:40


Potresti essere più esplicito?
Potrebbe essere un requisito richiesto dalla certificazione della pista (CS.ADR) o un requisito operativo (CAT.OP)
Se mi dici quale e' il notam..
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Atterraggio IFR senza ILS e PAPI

Messaggio da sardinian aviator » 7 novembre 2021, 12:43

sigmet ha scritto:
6 novembre 2021, 11:56
sardinian aviator ha scritto:
6 novembre 2021, 9:40


Potresti essere più esplicito?
Potrebbe essere un requisito richiesto dalla certificazione della pista (CS.ADR) o un requisito operativo (CAT.OP)
Se mi dici quale e' il notam..
Purtroppo non lo so; l'ho cercato invano anche io.
In generale il quesito che (mi) sono sempre posto era il seguente: se un requisito è essenziale per la certificazione di un aeroporto, la sua mancanza dovrebbe far venir meno la certificazione medesima con tutte le conseguenze del caso. Poichè tuttavia ciò potrebbe condurre a risultati aberranti (vedi manica a vento mancante ecc...) dovrebbe esistere un discrimine chiaro tra ciò che deve esserci e ciò che può temporaneamente mancare. Per inciso, in un recente processo penale per incidente aereo i gestori di un'aviosuperficie sono stati condannati anche perché l'ANSV rilevò che sarebbe stata necessaria una seconda manica a vento sull'altra testata.
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Re: Atterraggio IFR senza ILS e PAPI

Messaggio da sigmet » 7 novembre 2021, 15:56

sardinian aviator ha scritto:
7 novembre 2021, 12:43

Purtroppo non lo so; l'ho cercato invano anche io.
In generale il quesito che (mi) sono sempre posto era il seguente: se un requisito è essenziale per la certificazione di un aeroporto, la sua mancanza dovrebbe far venir meno la certificazione medesima con tutte le conseguenze del caso. Poichè tuttavia ciò potrebbe condurre a risultati aberranti (vedi manica a vento mancante ecc...) dovrebbe esistere un discrimine chiaro tra ciò che deve esserci e ciò che può temporaneamente mancare. Per inciso, in un recente processo penale per incidente aereo i gestori di un'aviosuperficie sono stati condannati anche perché l'ANSV rilevò che sarebbe stata necessaria una seconda manica a vento sull'altra testata.
Guarda, che io sappia una pista in genere e’ come un aeroplano.Se l’aereo ha qualche anomalia compatibile , continua a volare ma puo’ essere limitato nelle sue operazioni.
Lo stesso dovrebbe accadere per le piste.
Se ad esempio l’ILS su una pista e’ inoperativo, la pista continua ad essere aperta senza la capacità di aviccinamenti di precisione (tralascio le PBN per semplificare) sempre che per quella pista esistano procedure "non precision".
Se pero’ per un aereo un componente e’ indispensabile per il volo l’aereo rimane sul piazzale. Per questo il costruttore stabilisce quali siano gli equipaggiamenti necessari e quelli no.(MEL)
Per la pista potrebbe esserci un qualcosa del genere. Nella fattispecie leggo che da norme di certificazione un PAPI in alcuni casi e’ indispensabile :

A visual approach slope indicator system should be provided to serve the approach to a runway where one or more of the following conditions exist:
1. (1) the runway is used by turbojet or other aeroplanes with similar approach guidance requirements;
2. (2) the pilot of any type of aeroplane may have difficulty in judging the approach due to:
1. (i) inadequate visual guidance such as is experienced during an approach over water or featureless terrain by day or in the absence of sufficient extraneous lights in the approach area by night; or
2. (ii) misleading information such as is produced by deceptive surrounding terrain or runway slopes.
3. (3) the presence of objects in the approach area may involve serious hazard if an aeroplane descends below the normal approach path, particularly if there are no non-visual or other visual aids to give warning of such objects;
4. (4) physical conditions at either end of the runway present a serious hazard in the event of an aeroplane undershooting or overrunning the runway; and
5. (5) terrain or prevalent meteorological conditions are such that the aeroplane may be subjected to unusual turbulence during approach.

Mentre nel primo caso la sua inefficienza quindi limita l’operatività della pista solo a un certo tipo di aeromobili, negli altri casi diventa un requisite senza il quale quella pista non puo’ piu’ essere operabile.
Al di la di quanto previsto dalla norma comunque un operatore puo' innalzare i suoi minimi se cio' e' ritenuto utile ai fini della sicurezza e altrettanto potrebbe essere fatto dal gestore aeroportuale.
Ma il mio e’ un ragionamento secondo la logica e spesso vedo che questa non sempre e’ applicata.
Potrei farti il caso di un aeroporto del centro italia che e’ aperto al VFR notturno ma che in realtà non potrebbe esserlo a causa dell’orografia circostante che non rispetta alcuni criteri di rispetto ostacoli ma finora nessuno si e’ posto il problema e va bene cosi.
Per quanto riguarda la manica a vento da regolamento sulle aviosuperfici Art 20 .6 vedo che e’ prevista la presenza di una manica a vento. Ma il regolamento e’ molto elastico e non saprei dirti se l’ENAC (che si limita a fornire solo un elenco delle avio-elisuperfici sulla base dei dati comunicati dai gestori) in particolari casi possa innalzare i requisiti o meno. L'ANSV non e' un organo normatore e puo' fornire solo raccomandazioni.
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Atterraggio IFR senza ILS e PAPI

Messaggio da sardinian aviator » 7 novembre 2021, 18:41

Noto innanzi tutto una differenza lessicale non di poco conto: non so da quale regolamento sia tratta la normativa che citi, ma la frase visual approach slope indicator system should be provided nel nostro Regolameno ENAC (cap 6-20) diventa "devono essere installati ecc...".
Il resto è praticamente identico. Ne consegue che un IOPA (non è colpa mia, il regolamento li chiama così) ce deve da stà, come dicono a Roma, in caso di pista usata da turbojet. Ne consegue ancora che io direttore dell'aeroporto x o gestore che dir si voglia, in Italia quella pista senza IOPA la chiudo ai turbojet. Questa è la logica del sistema, intendo logica, ovvero la concatenazione dei concetti legati alle parole. Lo si fa? Non credo. Anche perché dietro l'angolo c'è l'interruzione di pubblico servizio in agguato.

Secondo punto: nessun gestore aeroportuale si azzarderebbe mai a alzare o abbassare minime, quello semmai sarebbe compito di ENAC e ENAV.

Terzo punto: la questione della seconda manica a vento è emersa in sede di giudizio penale, dove la lingua parlata dagli addetti è diversa dalla nostra. Hai voglia a dire che l'ANSV può solo dare raccomandazioni: quelle raccomandazioni nelle mani di un PM o di un giudice diventano capi d'accusa per il tramite del Consulente tecnico del tribunale. In generale chiunque rivesta un ruolo di garanzia è tenuto ad impedire l'evento dannoso, in qualunque modo. Non è inusuale che in sede giudiziaria agli operatori del sistema aviazione non sia perdonato l'aver pedissequamente ottemperato a tutte le normative del settore. Cioè non basta. Occorre un quid pluris, qualcosa in più che vorrebbe dire "tutto il possibile" inclusa una seconda manica a vento, se l'orografia del luogo provoca differenze di vento tra le due testate.

Conclusione del discorso: se non succede niente, tutto va bene. Se ci scappa il morto, si spulcerà tutta la normativa e un should diventato "deve" ti può mandare in galera.
Anche per questo molti anni fa decisi che era tempo per la pensione: mai abusare della fortuna.
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Re: Atterraggio IFR senza ILS e PAPI

Messaggio da air.surfer » 8 novembre 2021, 13:50

sardinian aviator ha scritto:
7 novembre 2021, 18:41
Noto innanzi tutto una differenza lessicale non di poco conto: non so da quale regolamento sia tratta la normativa che citi, ma la frase visual approach slope indicator system should be provided nel nostro Regolameno ENAC (cap 6-20) diventa "devono essere installati ecc...".
Il resto è praticamente identico. Ne consegue che un IOPA (non è colpa mia, il regolamento li chiama così) ce deve da stà, come dicono a Roma, in caso di pista usata da turbojet. Ne consegue ancora che io direttore dell'aeroporto x o gestore che dir si voglia, in Italia quella pista senza IOPA la chiudo ai turbojet. Questa è la logica del sistema, intendo logica, ovvero la concatenazione dei concetti legati alle parole. Lo si fa? Non credo. Anche perché dietro l'angolo c'è l'interruzione di pubblico servizio in agguato.

Secondo punto: nessun gestore aeroportuale si azzarderebbe mai a alzare o abbassare minime, quello semmai sarebbe compito di ENAC e ENAV.

Terzo punto: la questione della seconda manica a vento è emersa in sede di giudizio penale, dove la lingua parlata dagli addetti è diversa dalla nostra. Hai voglia a dire che l'ANSV può solo dare raccomandazioni: quelle raccomandazioni nelle mani di un PM o di un giudice diventano capi d'accusa per il tramite del Consulente tecnico del tribunale. In generale chiunque rivesta un ruolo di garanzia è tenuto ad impedire l'evento dannoso, in qualunque modo. Non è inusuale che in sede giudiziaria agli operatori del sistema aviazione non sia perdonato l'aver pedissequamente ottemperato a tutte le normative del settore. Cioè non basta. Occorre un quid pluris, qualcosa in più che vorrebbe dire "tutto il possibile" inclusa una seconda manica a vento, se l'orografia del luogo provoca differenze di vento tra le due testate.

Conclusione del discorso: se non succede niente, tutto va bene. Se ci scappa il morto, si spulcerà tutta la normativa e un should diventato "deve" ti può mandare in galera.
Anche per questo molti anni fa decisi che era tempo per la pensione: mai abusare della fortuna.
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Re: Atterraggio IFR senza ILS e PAPI

Messaggio da sigmet » 8 novembre 2021, 18:25

sardinian aviator ha scritto:
7 novembre 2021, 18:41
Noto innanzi tutto una differenza lessicale non di poco conto: non so da quale regolamento sia tratta la normativa che citi, ma la frase visual approach slope indicator system should be provided nel nostro Regolameno ENAC (cap 6-20) diventa "devono essere installati ecc...".
Riguardo all’uso di shall e should immagino che tu conosca la differenza tra un regolamento (Binding) e una CS (non binding)e sul significato di "raccomandato" in questo ambito .
La normativa che ho citato e’ quella del regolamento comunitario EU139 - CS ADR DSN 640. L’ENAC nel regolamento che citi ha trascritto quest’ultima utilizzando l’imperativo al posto del condizionale. Il perche’ lo devi chiedere all’ENAC.
Mi limito a riportare quanto e’ scritto sul sito ENAC:
I Regolamenti dell'ENAC riflettono gli standard internazionali riportati negli Annessi Icao e le previsioni contenute nelle Direttive dell'Unione Europea, nei settori ove tali documenti sono applicabili. Negli altri casi forniscono la necessaria disciplina di materie regolate su base nazionale da leggi e decreti o soddisfano specifiche esigenze di settore.



Il resto è praticamente identico. Ne consegue che un IOPA (non è colpa mia, il regolamento li chiama così) ce deve da stà, come dicono a Roma, in caso di pista usata da turbojet. Ne consegue ancora che io direttore dell'aeroporto x o gestore che dir si voglia, in Italia quella pista senza IOPA la chiudo ai turbojet. Questa è la logica del sistema, intendo logica, ovvero la concatenazione dei concetti legati alle parole. Lo si fa? Non credo. Anche perché dietro l'angolo c'è l'interruzione di pubblico servizio in agguato.
Anche mantenere operativamente aperta una pista la dove questa non sia piu’ conforme ai requisiti di sicurezza e’ un reato. Inoltre se l’impianto e’ gestito dall’ENAV (come su quasi tutti gli aeroporti) sarà questa a comunicare l’inefficienza ma bisogna vedere quali siano le procedure previste su quell’aeroporto.
Solo per esempio riporto da un regolamento aeroportuale:
Nei casi in cui la riduzione del livello di servizio sia significativa per la navigazione aerea e richieda la diffusione di una specifica informativa aeronautica, il Gestore si attiva per la emissione di apposito NOTAM / SNOWTAM.
Nei casi in cui la riduzione del livello di servizio attenga alla sfera di competenza di ENAV, l’informativa aeronautica è originata direttamente da ENAV stessa.
Nei casi in cui la riduzione del livello del servizio attenga alla sfera di competenza degli Enti di Stato, l’informativa aeronautica è originata da ENAC.

Nel caso che citi non so a chi spettasse la decisione di chiudere la pista.

Secondo punto: nessun gestore aeroportuale si azzarderebbe mai a alzare o abbassare minime, quello semmai sarebbe compito di ENAC e ENAV.
Questo lo davo per scontato ma nel caso di variazione alla certificazione il gestore e’ tenuto a sapere quale sia l’impatto sull’operatività della pista

The aerodrome operator, following an amendment of the certification specifications established by the Agency, shall:
(a) perform a review to identify any certification specifications which are applicable to the aerodrome; and
(b) if relevant, initiate a change process in accordance with ADR.OR.B.040 and implement the necessary changes at the aerodrome.

Terzo punto: la questione della seconda manica a vento è emersa in sede di giudizio penale, dove la lingua parlata dagli addetti è diversa dalla nostra. Hai voglia a dire che l'ANSV può solo dare raccomandazioni: quelle raccomandazioni nelle mani di un PM o di un giudice diventano capi d'accusa per il tramite del Consulente tecnico del tribunale. In generale chiunque rivesta un ruolo di garanzia è tenuto ad impedire l'evento dannoso, in qualunque modo. Non è inusuale che in sede giudiziaria agli operatori del sistema aviazione non sia perdonato l'aver pedissequamente ottemperato a tutte le normative del settore. Cioè non basta. Occorre un quid pluris, qualcosa in più che vorrebbe dire "tutto il possibile" inclusa una seconda manica a vento, se l'orografia del luogo provoca differenze di vento tra le due testate.



Allora perche non tre, ne mettiamo una pure a centro pista...
Magari aggiungiamo anche un LLWAS, non si sa mai..col maestrale…
Non vedo poi quale valore possa avere ai fini del giudizio una raccomandazione fatta a posteriori (blood priority) la dove ho osservato tutto cio’ che era prescritto.
Sul fatto che i giudici poi applichino la legge nel modo sbagliato (specie nel mondo aeronautico) non ho dubbi ma spesso data la loro incompetenza in materia aeronautica debbono fidarsi di consulenti a volte “un po impreparati”..
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Atterraggio IFR senza ILS e PAPI

Messaggio da G3nd4rM3 » 4 dicembre 2021, 14:34

sigmet ha scritto:
8 novembre 2021, 18:25
Anche mantenere operativamente aperta una pista la dove questa non sia piu’ conforme ai requisiti di sicurezza e’ un reato. Inoltre se l’impianto e’ gestito dall’ENAV (come su quasi tutti gli aeroporti) sarà questa a comunicare l’inefficienza ma bisogna vedere quali siano le procedure previste su quell’aeroporto.
Solo per esempio riporto da un regolamento aeroportuale:
Nei casi in cui la riduzione del livello di servizio sia significativa per la navigazione aerea e richieda la diffusione di una specifica informativa aeronautica, il Gestore si attiva per la emissione di apposito NOTAM / SNOWTAM.
Nei casi in cui la riduzione del livello di servizio attenga alla sfera di competenza di ENAV, l’informativa aeronautica è originata direttamente da ENAV stessa.
Nei casi in cui la riduzione del livello del servizio attenga alla sfera di competenza degli Enti di Stato, l’informativa aeronautica è originata da ENAC.
Nel caso che citi non so a chi spettasse la decisione di chiudere la pista.
In Italia solo l'ENAC, cioè il Regolatore può chiudere una pista/aeroporto. Tale decisione viene presa su dati che possono essere forniti da ENAV e/o Gestore ma la decisione finale è sempre del Regolatore.
sigmet ha scritto:
8 novembre 2021, 18:25
Secondo punto: nessun gestore aeroportuale si azzarderebbe mai a alzare o abbassare minime, quello semmai sarebbe compito di ENAC e ENAV.
Questo lo davo per scontato ma nel caso di variazione alla certificazione il gestore e’ tenuto a sapere quale sia l’impatto sull’operatività della pista
Confermo.
sigmet ha scritto:
8 novembre 2021, 18:25
Sul fatto che i giudici poi applichino la legge nel modo sbagliato (specie nel mondo aeronautico) non ho dubbi ma spesso data la loro incompetenza in materia aeronautica debbono fidarsi di consulenti a volte “un po impreparati”..
Il problema è proprio questo: chi ne fa le spese sarà sempre l'operatore finale; ecco perchè quando si intuiscono le logiche giuridiche allora l'approccio aeronautico va a farsi benedire e tutti cercano di evitare il peggio (la condanna).
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Re: Atterraggio IFR senza ILS e PAPI

Messaggio da sigmet » 5 dicembre 2021, 21:17

G3nd4rM3 ha scritto:
4 dicembre 2021, 14:34

In Italia solo l'ENAC, cioè il Regolatore può chiudere una pista/aeroporto. Tale decisione viene presa su dati che possono essere forniti da ENAV e/o Gestore ma la decisione finale è sempre del Regolatore.
Il Gestore in certi casi puo' applicare misure interdittive di carattere temporaneo salva successiva ratifica dell'ENAC.
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Re: Atterraggio IFR senza ILS e PAPI

Messaggio da sardinian aviator » 7 dicembre 2021, 17:32

Ne consegue che un IOPA (non è colpa mia, il regolamento li chiama così) ce deve da stà, come dicono a Roma, in caso di pista usata da turbojet. Ne consegue ancora che io direttore dell'aeroporto x o gestore che dir si voglia, in Italia quella pista senza IOPA la chiudo ai turbojet.

Riprendo questa frase perché c'è qualcosa che mi ronza in testa.
Se la normativa italiana afferma che gli IOPA sono un requisito di certificazione necessario ed indispensabile affinché su quella pista possa operare un turbojet, e in caso di loro inefficienza la pista dovrebbe essere conseguentemente chiusa, quandanche il gestore non lo faccia ma si limiti ad emettere un notam, siamo sicuri che un pilota (di turbojet) che comunque ci atterra resti all'interno di un comportamento lecito?
Con tutte le cautele del caso, applicando la logica, il linguaggio e il modo di pensare dei giudici, mi viene più di un dubbio.
È meglio rimanere in silenzio ed essere considerati imbecilli piuttosto che aprire bocca e togliere ogni dubbio

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