Area dedicata alla discussione di argomenti di aviazione legati alle operazioni di volo. Collaborano: Aurum (Comandante MD-80 Alitalia); Davymax (Comandante B737); Airbusfamilydriver (Primo Ufficiale A320 Family); Tiennetti (Comandante A320 Family); Flyingbrandon (Primo Ufficiale A320 Family); Tartan (Aircraft Performance Supervisor); Ayrton (Primo Ufficiale B747-400 - Ground Instructor); mermaid (Agente di Rampa AUA); Ponch (Primo Ufficiale B767)
Non conosco gli Airbus come non conosco i Boeing, per ora mi concentro sul mio cessnino
La domanda da nabbo nasce dopo aver pensato per un breve momento all'incidente del volo Asiana 214 a San Francisco di qualche settimana fa.
In fase di avvicinamento finale alla pista, i piloti di Airbus lasciano le thrust levers nella posizione climb (è esatto o era FLEX?) fino al momento del retard oppure sono liberi di controllare i motori in manuale?
Dipende anche dalle SOP di compagnia?
Domanda probabilmente non articolata bene, ma spero di aver reso l'idea di ciò che voglio chiedere
visto che non si sono fatti sentire ancora i veri piloti di Airbus, (staranno volando sul serio) ti anticipo che il tuo ragionamento si avvicina molto a come lo sia nella realtà...
A/T mode ON nella posizione CLB e quando il callout ti dice : RETARD, RETARD tu tiri indietro le manette.
l'avvicinamento va fatto il più preciso possibile (per ovvi motivi) ma anche per evitare brusche decelerazioni ed accelerazioni dei motori, mantenendo l'angolo di pitch più vicino possibile all'angolo di planata ideale, di modo che il FADEC gestisca i numeri di giri in % risultando in una precisa VApp in base a dei parametri esistenti tipo il setaggio dei flaps (se 3 o FULL), il QNH del luogo d'atterraggio, la temperatura, il vento e la sua velocità, il peso d'atterraggio, ecc...
credo anch'io che se vogliono possono disinserire l'A/T e portare l'aereo in modo completamente manuale (SOP permettendo).
Marco92 ha scritto:
In fase di avvicinamento finale alla pista, i piloti di Airbus lasciano le thrust levers nella posizione climb (è esatto o era FLEX?) fino al momento del retard oppure sono liberi di controllare i motori in manuale?
Dipende anche dalle SOP di compagnia?
Domanda probabilmente non articolata bene, ma spero di aver reso l'idea di ciò che voglio chiedere
Airbus consiglia di tenere l'AT ma è a discrezione del pilota. Se tieni l'AT le manette rimangono nella posizione CLIMB fino a quando non decidi di chiuderle. Se non lo fai entro i 20ft, e sei senza AP, ti chiama "RETARD" per ricordartelo. Se sei con l'AP, per un autoland, a 10 ft ti chiama RETARD per farti mettere le manette in IDLE ma, di fatto, ti mette lui i motori in IDLE. Quando sei a mano, senza AP, decidi tu quando è il momento di toglierle...e questo dipende da diversi fattori, tra cui la tua tecnica di atterraggio. Devi tener presente che se non chiudi le manette lui ad un certo punto ti aumenta i motori per tenerti la speed che tu stai perdendo durante la flare. In AZ,AP e VE le SOP ti lasciano decidere se tenere o meno l'AT, cioè si segue ciò che dice Airbus...nelle altre compagnie non so.
Ciao!
The ONLY time you have too much fuel is when you're on fire.
il mio amico Cmte. di 737/8 mi ha insegnato che quando togli l'A/P devi togliere anche l'A/T e vice versa.
già nei 767 e 777 puoi atterrare con l'A/T inserito.
hawk-eyed ha scritto:il mio amico Cmte. di 737/8 mi ha insegnato che quando togli l'A/P devi togliere anche l'A/T e vice versa.
già nei 767 e 777 puoi atterrare con l'A/T inserito.
C'è un motivo?
Lo stesso vale su 747?
Domande da nabbo, lo so lo so... ma sul mio cessnino non c'è nulla di tutto ciò! (e meno male )
Sul 737 lasci l'A/T inserito solo in Autolanding (dual channel A/P) in quanto si attiva la modalità FLARE che comanda l'A/T di ritardare a partire da 27ft RA; in Single A/P (e chiaramente in manual) la funzione FLARE non è disponibile e quindi anche l'A/T va disinserito.
Anche per Airbus togli l'A/THR quando sei in manuale...la differenza sono i tempi...con il 737 si toglieva quando si disinseriva l' AP, con Airbus , di solito, alla flare. Ma su tutti...se non fai l'autoland devi togliere tu manualmente la spinta. Airbus suggerisce di tenerla inserita anche per il discorso della Ground Speed Mini...mi pare che nel forum se ne fosse già parlato.
Ciao!
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Sìsì, perfetto! Ora ho capito bene o male (magari lo studierò tra un paio d'anni per bene )la gestione dei motori in finale su entrambi, che alla fine tanto tanto diversa non è a quanto pare.
Mi era venuto il dubbio guardando dei video del canale YouTube rodrigodavi. Fateci un giro, video fantastici!
flyingbrandon ha scritto:
Anche per Airbus togli l'A/THR quando sei in manuale...la differenza sono i tempi...con il 737 si toglieva quando si disinseriva l' AP, con Airbus , di solito, alla flare. Ma su tutti...se non fai l'autoland devi togliere tu manualmente la spinta. Airbus suggerisce di tenerla inserita anche per il discorso della Ground Speed Mini...mi pare che nel forum se ne fosse già parlato.
Ciao!
Ground Speed Mini se ho capito bene è la velocità teorica del vento che l'aereo va ad incontrare sulla superficie e che quasi sempre non corrisponde con quella in fase di avvicinamento; i piloti la inseriscono sul FMGC cosicché quest'ultimo saprà correggere usando la spinta dei motori per evitare brutte sorprese quando vicini alla pista, alla flare e touchdown.
ma la mia domanda è : GS mini è un optional o è qualcosa di standard su tutti gli Airbus?
hawk-eyed ha scritto:
Ground Speed Mini se ho capito bene è la velocità teorica del vento che l'aereo va ad incontrare sulla superficie e che quasi sempre non corrisponde con quella in fase di avvicinamento; i piloti la inseriscono sul FMGC cosicché quest'ultimo saprà correggere usando la spinta dei motori per evitare brutte sorprese quando vicini alla pista, alla flare e touchdown.
ma la mia domanda è : GS mini è un optional o è qualcosa di standard su tutti gli Airbus?
No...non l'hai capita bene... la GSmini si basa sul vento effettivo che incontri durante l'approach in modo da conservarti "l'energia minima" e viene calcolata dal computer sulla componente frontale del vento che sta in effetti misurando (e si modifica continuamente in base alle raffiche). Quello che metti sul FMGC è il vento fornito dalla torre (escluse Gust) che ti permette di calcolare la Vapp che avrai a terra, che sarà la maggiore tra Vls+5 e Vls+1/3 del vento frontale.
Ciao!
P.S: è standard.
The ONLY time you have too much fuel is when you're on fire.
ho trovato qualcosa che fa "eccezione" a ciò che dice la signora Boeing... rsrs
in questo video vediamo che il captain impiega l'A/T pure in atterraggio (mentre la casa americana dice) :
''If suitable visual reference is established at DA(H), MDA(H) or the missed approach point, disengage the
autopilot in accordance with regulatory requirements, and disengage the autothrottle at the same time.''
allora voi mi direte : "sarà la SOP della Norwegian a dire di usare l'A/T pure in atterraggio"... boh, può essere...
scusatemi per il "fortuito" off topic, ma credo ne valga la pena...
hawk-eyed ha scritto:
Ground Speed Mini se ho capito bene è la velocità teorica del vento che l'aereo va ad incontrare sulla superficie e che quasi sempre non corrisponde con quella in fase di avvicinamento; i piloti la inseriscono sul FMGC cosicché quest'ultimo saprà correggere usando la spinta dei motori per evitare brutte sorprese quando vicini alla pista, alla flare e touchdown.
ma la mia domanda è : GS mini è un optional o è qualcosa di standard su tutti gli Airbus?
No...non l'hai capita bene... la GSmini si basa sul vento effettivo che incontri durante l'approach in modo da conservarti "l'energia minima" e viene calcolata dal computer sulla componente frontale del vento che sta in effetti misurando (e si modifica continuamente in base alle raffiche). Quello che metti sul FMGC è il vento fornito dalla torre (escluse Gust) che ti permette di calcolare la Vapp che avrai a terra, che sarà la maggiore tra Vls+5 e Vls+1/3 del vento frontale.
Ciao!
P.S: è standard.
un pò OT forse (ma nemmeno tanto), Brandon ho appena cercato conferma sul mio qrh, noi la Vapp la troviamo così:
Vls +5kts (ATH engaged) +1/3 headwind (Max 15kts)
Non scegliamo la più grande delle due ma semplicemente se abbiamo HW aggiungiamo la componente nel calcolo.
(e meno male 
