virate in caso di vento fortissimo

[Olly]

Ciao a tutti quanti.....
ho una domanda da porvi:in casi di vento fortissimo
e' difficile fare delle virate per un pilota?
il vento puo' influire sulle virate in particolare?
se e' una domanda scema,non rispondete......

[darryl]

Per quanto mi riguarda (sugli ultraleggeri) il vento non comporta particolari problemi nell'effettuare virate, quello di cui si deve tenere conto è la conseguenza che il vento può avere sulla tua traiettoria. Ci sono casi estremi in cui un vento fortissimo laterale combinato ad una virata molto accentuata, può portare allo stallo di una semiala, ma questo sui Liners non succede viste le velocità e gli angoli di bank. Una virata verso il vento avrà un raggio + stretto rispetto ad una virata in senso opposto. Il vento forte può generare limitazioni in decollo e atterraggio a seconda della sua componente laterale. Se voli in montagna esistono tutti altri problemi..

[N757GF]

La domanda non e` per nulla scema, anzi e` di quelle molto impestate

Se il vento e` costante e uniforme non ci sono problemi, non ci si accorge del vento: pensa a una mosca che vola in un compartimento di un vagone ferroviario che viaggia: vola normalmente, anche se la massa d'aria intorno a lei si sposta velocemente rispetto al suolo.

Se invece il vento non e` costante o uniforme (caso normale), allora possono esserci dei problemi.

Ciao

[Staruan]

Ciao Olanda, se al vento forte è associata una forte turbolenza, puo succedere di avere notevoli difficoltà ad eseguire le virate, si possono manifestare grossi scuotimenti dell'aeromobile e perdita di quota, bisogna sempre tenere conto di quanto riportato sul manuale di volo del velivolo dove sono riportate le tolleranze circa l'intensità del vento (componente laterale ecc.) che puo essere tollerato ( e non solo in decollo ed in atterraggio). Inoltre bisogna anche rispettare la velocità del velivolo rispetto all'aria che deve essere contenuta nel vaore di riferimento sull'anemometro pari a quella adatta a penetrare l'aria turbolenta,che non si deve mai superare e tassativamente in quel campo di velocità bisogna manovrare i comandi con dolcezza, evitare di portarli a fondo corsa, pena il supeamento del fattore dicarico delle ali ed il cedimento strutturale.

[davidemox]

Ciao Olanda, se al vento forte è associata una forte turbolenza, puo succedere di avere notevoli difficoltà ad eseguire le virate, si possono manifestare grossi scuotimenti dell'aeromobile e perdita di quota, bisogna sempre tenere conto di quanto riportato sul manuale di volo del velivolo dove sono riportate le tolleranze circa l'intensità del vento (componente laterale ecc.) che puo essere tollerato ( e non solo in decollo ed in atterraggio). Inoltre bisogna anche rispettare la velocità del velivolo rispetto all'aria che deve essere contenuta nel vaore di riferimento sull'anemometro pari a quella adatta a penetrare l'aria turbolenta,che non si deve mai superare e tassativamente in quel campo di velocità bisogna manovrare i comandi con dolcezza, evitare di portarli a fondo corsa, pena il supeamento del fattore dicarico delle ali ed il cedimento strutturale.

io non sono molto daccordo... il vento e' un limite solo in decollo ed in atterraggio... in crociera possono esserci 300kts di vento al traverso che non mi interessa.
altra cosa è la turbolenza

ciao

[N757GF]

io non sono molto daccordo... il vento e' un limite solo in decollo ed in atterraggio... in crociera possono esserci 300kts di vento al traverso che non mi interessa.
altra cosa è la turbolenza

eh gia`, proprio cosi` ! Volendo anche in coda o in prua, al piu` non si arriva mai o si arriva in un momento

Mi hai battuto sul tempo nella precisazione, poveri sistemi di riferimento inerziali, questi sconosciuti.

Ciao

[davidemox]

io non sono molto daccordo... il vento e' un limite solo in decollo ed in atterraggio... in crociera possono esserci 300kts di vento al traverso che non mi interessa.
altra cosa è la turbolenza

eh gia`, proprio cosi` ! Volendo anche in coda o in prua, al piu` non si arriva mai o si arriva in un momento

Mi hai battuto sul tempo nella precisazione, poveri sistemi di riferimento inerziali, questi sconosciuti.

Ciao

non ho capito cosa centrano l'IRS con le virate?

[dimifox]

Ci sono casi estremi in cui un vento fortissimo laterale combinato ad una virata molto accentuata, può portare allo stallo di una semiala

Francamente mi sfugge il motivo!

Potresti chiarire il perchè?

[Ashaman]

Ci sono casi estremi in cui un vento fortissimo laterale combinato ad una virata molto accentuata, può portare allo stallo di una semiala

Francamente mi sfugge il motivo!

Potresti chiarire il perchè?

Se c'è un forte vento laterale la semiala interna alla virata potrebbe, soprattutto se la virata è stretta, in alcuni casi perdere troppa velocità rispetto all'aria e andare in stallo. Lo stallo di una semiala è la porta di ingresso dell'avvitamento e anche se questo non accade il velivolo, nella manovra di recupero, perde quota e soprattutto manovrabilità per lunghi momenti, fenomeno particolarmente pericoloso negli ultraleggeri per la bassa quota e velocità alla quale questi normalmente volano che da meno spazio verticale per recuperare da situazioni al limite rispetto altri tipi di aerei.

Oh, mi si corregga se ho scritto qualche castroneria.

[N757GF]

Mi hai battuto sul tempo nella precisazione, poveri sistemi di riferimento inerziali, questi sconosciuti.

Ciao

non ho capito cosa centrano l'IRS con le virate?

OOPS, sono stato distratto e non ho piu` pensato all'IRS che in italiano chiamo piattaforma inerziale.

Il sistema di riferimento inerziale cui facevo riferimento e` un concetto di fisica, non un apparato a bordo del velivolo. L'ho citato perche' la condizione di volo con vento teso al traverso e` praticamente in un riferimento inerziale, esattamente come il volo in aria calma, e quindi non ci sono differenze nel pilotaggio (tranne non raggiungere la destinazione desiderata se non si contrasta il vento )


Chiedo scusa per non essere stato chiaro.

[davidemox]

Mi hai battuto sul tempo nella precisazione, poveri sistemi di riferimento inerziali, questi sconosciuti.

Ciao

non ho capito cosa centrano l'IRS con le virate?

OOPS, sono stato distratto e non ho piu` pensato all'IRS che in italiano chiamo piattaforma inerziale.

Il sistema di riferimento inerziale cui facevo riferimento e` un concetto di fisica, non un apparato a bordo del velivolo. L'ho citato perche' la condizione di volo con vento teso al traverso e` praticamente in un riferimento inerziale, esattamente come il volo in aria calma, e quindi non ci sono differenze nel pilotaggio (tranne non raggiungere la destinazione desiderata se non si contrasta il vento )


Chiedo scusa per non essere stato chiaro.

capito

ciao

[N757GF]

Se c'è un forte vento laterale la semiala interna alla virata potrebbe, soprattutto se la virata è stretta, in alcuni casi perdere troppa velocità rispetto all'aria e andare in stallo.

Oh, mi si corregga se ho scritto qualche castroneria.

No, non funziona cosi`. Stai pensato all'aereo vincolato al terreno (nel sistema di riferimento del terreno), mentre devi vederlo nel sistema di riferimento dell'aria: se il vento e` costante, non ci sono differenze e non ci si accorge del vento. Pensa a una mosca che vola in un compartimento ferroviario: c'e` un vento teso molto sostenuto, rispetto al terreno, ma la mosca non se ne accorge: e` in un sistema di riferimento inerziale (in senso fisico), anche se sta viaggiando a 180 km/h

Ciao

[darth.miyomo]

Ciao a tutti quanti.....
ho una domanda da porvi:in casi di vento fortissimo
e' difficile fare delle virate per un pilota?
il vento puo' influire sulle virate in particolare?
se e' una domanda scema,non rispondete......

Immagina di nuotare in un fiume con una corrente fortissima.
La tua tecnica di nuoto non cambia, cambia solo la traiettoria sul terreno.
Se non hai esigenza di approdare in un punto preciso, nuoti e basta, senza sforzo.
Le cose si complicano un po' se devi raggiungere, per esempio, un punto preciso
sull'altra sponda.
In aereo è lo stesso, cambia solo la densita del fluido in cui ti muovi.

Scusa l'esempio stupido.

Ciao!

[dimifox]

Sembrerebbe che i sistemi di riferimento inerziale generino una fortissima angoscia in molti piloti reali (solo quellli della domenica, almeno spero!) e virtuali. In una famosa ML di volo ULM quasi mensilmente si ripropone il quesito della virata nell'aria a sua volta in movimento e incominciano a fioccare mail di tutti i tipi con le più curiose delle spiegazioni per giustificare fantomatici stalli.

Fra questi:
1) Inerzia del velivolo e inerzia dell'aria (cosa vuol dire non lo so'! Bisognerebbe chiederlo a chi la tira in ballo ma quando ci ho provato non ho capito nulla della spiegazione "scientifica" ricevuta. Viene tirata in ballo la densità dell'aria, le molecole che accellerano, si scontrano, dormono, etc);
2) Il vento che "soffia" via l'aria dalle ali virando in suo favore (se viro controvento che fa' l'aereo? Si impenna verso l'alto?:));
3) Improbabili modelli matematici di vettori portanza e vento che non si sa' bene come e perchè si annullano a vicenda (qui però bisogna essere preparati nel calcolo vettoriale...);
4) Se sei in atterraggio con il vento forte e questo inverte il suo senso tu stalli ( appunto "IL VENTO CAMBIA LA SUA DIREZIONE NON L'AEREO"!)

Direi che questa angoscia è solo inferiore (di poco) a quella provocata dalle molecole che passando nella parte alta dell'ala, dovendo fare più strada di quelle che passano sotto, accellerano la loro velocità (maledetti progettisti e le loro ali con strade di lunghezza differente!).

Ciao.

[MDriver]

Mi sa che Olanda più che alle complicate equazioni di meccanica del volo chiedesse come cambia l'handling dell'aeroplano in presenza di forte vento, soprattutto se al traverso.
Ovviamente il pilotaggio a bassa velocità in avvicinamento per l'atterraggio ed in decollo si fa più difficoltoso, soprattutto perchè il vento non è quasi mai costante ed è spesso a raffiche.
In crociera se non c'è turbolenza associata ad una corrente a getto non t'accorgi di nulla.
Nel volo a bassa velocità (decollo ed atterraggio) l'aereo tende ad alzare l'ala esposta al vento (upwind) e ad imbardare conseguentemente spostando il muso al vento.
Lo forzo muscolare (per aerei non servoassisititi) cresce cercando di abbassare l'ala al vento.
Il problema è il mantenimento dell'allineamento con la pista, a causa dell'instabilità latero direzionale, soprattutto con velivoli con ala a freccia e non certo quello di stallare (velivoli di grosse dimensioni).
Per favorire la manovra in presenza di forte vento si tende ad usare come standard velocità più elevate che diminuiscono la risultante del vettore vento...

[dimifox]

Mi sa che Olanda più che alle complicate equazioni di meccanica del volo chiedesse come cambia l'handling dell'aeroplano in presenza di forte vento, soprattutto se al traverso.

La risposta giusta è che non cambia nulla se non il fatto che devi compensare l'effetto del vento impostando una prua diversa rispetto alla rotta che devi percorrere. Se poi parliamo di turbolenze, microburst, windshear e via discorrendo allora la risposta cambia ma non mi sembrava quella la domanda.

Ovviamente il pilotaggio a bassa velocità in avvicinamento per l'atterraggio ed in decollo si fa più difficoltoso, soprattutto perchè il vento non è quasi mai costante ed è spesso a raffiche.

Quindi confermi che la difficoltà non nasce a causa della velocità del vento ma a causa della sua variazione!

In crociera se non c'è turbolenza associata ad una corrente a getto non t'accorgi di nulla.

Anche volando sulla pianura padana a 1000 piedi d'inverno con venticello di 10/15 nodi costanti non ti accorgi di nulla (se non il fatto che hai una GS un po' più veloce o un po' più lenta)

Nel volo a bassa velocità (decollo ed atterraggio) l'aereo tende ad alzare l'ala esposta al vento (upwind) e ad imbardare conseguentemente spostando il muso al vento.

Se ti riferisci al decollo sono daccordo, ma passi da una situazione vincolata al suolo ad una libera nell'aria.Non sono daccordo per quanto riguarda l'atterraggio, o perlomeno non in una condizione di vento costante. E poi vero che vicino al suolo il vento non è mai costante a causa degli ostacoli che incontra sul cammino (edifici, alberi, ascendenze e discendenze generate dal terreno) ma non è il vento che ha affetto sull'aereo ma la sua variazione in direzione ed intensità.

Lo forzo muscolare (per aerei non servoassisititi) cresce cercando di abbassare l'ala al vento.
Il problema è il mantenimento dell'allineamento con la pista, a causa dell'instabilità latero direzionale, soprattutto con velivoli con ala a freccia e non certo quello di stallare (velivoli di grosse dimensioni).
Per favorire la manovra in presenza di forte vento si tende ad usare come standard velocità più elevate che diminuiscono la risultante del vettore vento...

Sull'instabilità non commento perchè andiamo in un campo per me piuttosto sconosciuto, soprattutto se parliamo di ali a freccia e simili. Di una cosa però sono sicuro. Se un aereo è instabile in assenza di vento lo è analogalmente in un vento costante a 150 nodi. Sullo stallo non sono assolutamente daccordo. La variazione in intensità della componente frontale del vento (tipica dello windshear) è stata la causa primaria di moltissimi incidenti aerei. Tant'è vero che l'aumento della Vref viene parametrata alla componente frontale non per facilitare la manovrabilità dell'aeromobile ma per aumentare i margini rispetto alla Vs in caso di repentino cambiamento dell'intensità del vento. Viceversa non mi risulta che venga modificata la Vref anche in funzione della componente laterale (qualche pilota di liner smentisce?).

Saluti.

Dimifox.

[davidemox]

dimifox non sono molto d'accordo.
boeing ha da poco revisionato un paragrafo del flight crew training manual dove parla della correzione della vref.
per farla breve dice:
sommare alla Vapp meta' della componente frontale del vento teso piu tutta la raffica fino ad un massimo di 20 nodi.
considerare la raffica sempre a prescindere dalla provenienza.

il tutto si risolve in questo modo...ad esempio:
se atterro a linate (pista 36) con vento 090°/30kts raffiche a 40kts non devo correggere per il vento teso xche e' completamente al traverso ma devo correggere per tutta la raffica per un massimo di 20 nodi totali.... risultato... imposto una Vref + 20 nodi.

spero di essere stato chiaro.

ciao

[dimifox]

dimifox non sono molto d'accordo.
boeing ha da poco revisionato un paragrafo del flight crew training manual dove parla della correzione della vref.

Spero che tu sia in disaccordo solo sul fatto della Vref (per il quale, ti confido, Boeing ha preso spunto dal thread per modificare il manuale e farmi un dispetto!:D). Il resto è materia di fisica 1 (28!) e se ho detto ca**ate vuol proprio dire che ho dimenticato tutto e di più!

per farla breve dice:
sommare alla Vapp meta' della componente frontale del vento teso piu tutta la raffica fino ad un massimo di 20 nodi.
considerare la raffica sempre a prescindere dalla provenienza.

il tutto si risolve in questo modo...ad esempio:
se atterro a linate (pista 36) con vento 090°/30kts raffiche a 40kts non devo correggere per il vento teso xche e' completamente al traverso ma devo correggere per tutta la raffica per un massimo di 20 nodi totali.... risultato... imposto una Vref + 20 nodi.

spero di essere stato chiaro.

ciao

Si, chiarissimo, anzi ti ringrazio per l'informazione che mi è nuova! Però, per come la vedo io, la logica è quella di migliorare l'autorità di comando del timone e diminuire l'angolo di crab. Non serve a compensare gli effetti del vento mentre si è per aria ma ad ottimizzare la toccata (minor Crab e più autorità sui comandi per riallineare l'aeromobile).

Ribadisco che quando voli il vento costante non può fisicamente avere nessun effetto effetto. Quando atterri con il vento "sono casini" perchè rispetto al sistema di riferimento solidale con il vento la velocità dell'aereo varia bruscamente. Oppure, vista in un altro modo, varia bruscamente la velocità del vento rispetto al un sistema di riferimento solidale con l'aereo. Varia...

Per curiosità, tu per caso voli con http://www.airliners.net/open.file/0973446/L/ o con il suo fratellino I-AIGB?


Ciao.

[davidemox]

non mi oppongo alla fisica ci macherebbe... comunque anche parlando di vento teso senza raffiche l'aumento della vref e' raccomandato e serve a mantere la GS costante il piu possibile. questo semplicemente per avere piu energia.
a livello teorico se il vento rimanesse della stessa entita' fino alla toccata non servirebbe ... ma solo dio lo sa'. allora e' meglio avere energia in piu nel caso questo cessasse senza aumentare la GS e quindi non modificando la distanza d'atterraggio.

ciao