Minimum Eye Height over Threshold (MEHT)

[AirGek]

Cos'è?

[A320 Pilot]

Da quel che mi ricordo è l'altezza minima del nostro occhio crossando la threshold avendo una indicazione di ON-GLIDE.

Come ben sai il PAPI consiste in delle lampade bifocali che trasmettono una rispettiva luce bianca/rossa in un certo fascio/angolo ( questo angolo non si basa sulla posizione del velivolo rispetto al glide ma sulla posizione degli occhi del pilota rispetto al glide). Ci sono diversi fasci verticali che il PAPI emette. Se hai 2 bianche e 2 rosse sei sul fascio On glide, invece se hai 3 bianche e 1 rossa sei sul fascio che sta sopra e cosi' via. Ora considera il fascio ON-GLIDE a forma di cono che parte dal papi (3 gradi standard). Se con il tuo aeroplano configurato i tuoi occhi sono sul punto più basso del fascio ON-GLIDE che interseca la threshold quella è la MEHT.

Ciao

http://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/o ... 9-1202.htm

[Luke3]

Interessante. E' una quota quantificata per ogni pista e se si dove si puo' trovare? Io ho sempre usato la buona vecchia regola del "non ti fidare del PAPI o VASI sotto i 200 AGL circa" ma avere un riferimento preciso sarebbe bello

[AirGek]

Mi sono imbattuto in questa sigla cercando di capire se sì o se no e perchè il PAPI non è corrispondente alle indicazioni del GP fino alla toccata.

[davymax]

Se voli su un aereo con il Radio Altimetro, puoi aiutarti buttando un occhio (un po come Igor di Frankenstein Junior ) a quello, regolandoti per avere 50 ft sulla soglia pista.

[sardinian aviator]

Se non ricordo male la sigla ha a che fare anche con il tipo di aeromobile impiegato: gli occhi di un pilota di un 747 si trovano in una posizione più alta di quelli del pilota di un Cessnino e la taratura del PAPI deve tener conto anche di questo.

[A320 Pilot]

la buona vecchia regola di non fidarsi del PAPI al di sotto dei 200 AGL la uso anche io.

In pratica il PAPI non è attendibile per farci crossare la threshold perfettamente a 50ft. E con un 747 che ha il carrello ben più basso di noi si deve comunque assicurare una obstacle clearance adeguata per evitare di far cozzare il carrello contro qualcosa e quindi hanno introdotto la METH.

Il segnale del Glideslope è un fascio elettromagnetico teso e stretto; invece il fascio visivo del PAPI è un cono che parte dalla lente per poi estendersi ed allargarsi.
A diverse miglia questa discrepanza/errore non si nota, ma più ci avviciamo, più aumenta l'errore, fino a quando le due indicazioni non combaciano.

A quote inferiori di 200 AGL essendo vicini all'antenna del Glideslope, il segnale radio che è stretto e ben definito, diventa anche più sensibile perchè ci avviciniamo alla sorgente del segnale. Invece, il fascio di luci emesse dal PAPI è più grosso/largo e ti permette di ottenere una indicazione ON-GLIDE in qualsiasi posizione purchè rimani nel fascio ON-GLIDE.

Al di sotto dei 200 agl avendo una indicazione di ON-GLIDE visualizzata dal PAPI, noi possiamo essere in qualsiasi posizione all'interno del fascio stesso ma avendo una indicazione di ABOVE or BELOW GLIDE indicata sullo strumento.


AIRBUS FCOM 3.04.34:
Eye to wheel height on approach is 25 feet and minimum recommended wheel clearance over the threshold is 20 feet. Do not follow Precision Approach Path Indicator (PAPI) guidance below 200 feet when PAPI Minimum Eye Height over Threshold (MEHT) is less than 45 feet.

Questo significa che se la tua MEHT è inferiore di 45ft e per caso ti trovi sulla parte più bassa del fascio ON-GLIDE o sul fascio più basso, tu hai le 2 bianche/rosse o 1 bianca e 3 rosse ma il tuo carrello potrebbe impattare qualcosa.

ciao

[A320 Pilot]

Se tu rimani all'interno del cono giallo con i tuoi OCCHi, avrai una indicazione FLY DOWN sul G/P indicator infatti se segui il cono giallo fino alla sua sorgente sei sopra alla linea rossa che è il segnale radio del GLIDE

Tuttavia non mi è chiaro il motivo per la quale sulla foto sotto il GPI non combacia con il PAPI.

[davymax]

Operativamente, non hai indicazioni di MEHT mentre stai volando.

Tu basta che segui il Glide dell'ILS se stai facendo un ILS, il PAPI o VASI se stai facendo altre procedure (nella parte visuale della procedura, sotto la minima), il Radio Altimetro se ce l'hai e l'aiming point.

Personalmente, seguo il PAPI fino a un certo punto, intorno ai famosi 200 ft comincio a controllare il Radio Altimetro e vedere (ovviamente a occhio) se quella tendenza mi porterà intorno ai 50 ft sulla soglia o no.

Con aeromobili comunque medi (come il 737 ecc.) quando stai sul sentiero corretto del PAPI o VASI, è difficile che con una indicazione corretta ti ritrovi un comignolo al posto del carrello

Insomma, a meno di indicazioni del costruttore soprattutto su aeromobili pesanti, non vedo che molta teoria e geometria e poco senso pratico di questa sigla.

[G3nd4rM3]

Ciao a tutti,


A riferimento potete prendere l'Annesso 14 e il doc ICAO 9157 p 4 dove sono riportati degli esempi per il calcolo del posizionamento del PAPI con METH relativa.

In ogni caso volevo informarvi che il PAPI è in teoria armonizzato con l'ILS, sempre sull'9157 trovate l'esempio del calcolo.

Ho fatto diversi studi sul siting del PAPI. Per il calcolo della METH (armonizzata con l'ILS laddove esiste) viene considerato l'aeromobile più frequente per quella pista poichè servono i dati fisici del costruttore.

L'info sulla METH la trovate in AD 2.

ciao

[ghiga]

interessante, non me la ricordavo questa definizione.

[sardinian aviator]

In ogni caso volevo informarvi che il PAPI è in teoria armonizzato con l'ILS, sempre sull'9157 trovate l'esempio del calcolo.

Scusa ma non so dove trovare il 9157; che significa che il PAPI è "in teoria" armonizzato con l'ILS? Ci sono casi in cui non lo è?

[Luke3]

Ho visto diversi casi in cui non lo e' o almeno non per tutto il sentiero, ma sempre accompagnato dalla nota "VGSI and GP not coincident" sulla cartina

[sardinian aviator]

Introduco un altro punto nella discussione: la segnaletica di pista. Sia il PAPI che il GP devono condurre all'aiming point ed immagino che nell' ultimissimo tratto dell'avvicinamento il pilota a quello guardi. Ne deduco che sono tre i parametri che devono (dovrebbero) coincidere. Una segnaletica di pista sbagliata (e ce ne sono in giro, o almeno ce ne sono state), tipo un aiming point più arretrato rispetto a dove dovrebbe essere, non può indurre specie su piste corte a manovre poco ortodosse per "centrarlo" ?

[AirGek]

Io da poco ho scoperto che per l'ICAO l'aiming point deve stare a 400m dalla soglia, prima pensavo fosse sempre a 300m mentre sono gli americani che lo applicano in questo modo.

Ad ogni modo riguardante la segnaletica di pista non credo possa essere sbagliata nel senso che il PAPI, così come il GP sono posti al traverso dell'aiming point.

[sardinian aviator]

Io da poco ho scoperto che per l'ICAO l'aiming point deve stare a 400m dalla soglia, prima pensavo fosse sempre a 300m mentre sono gli americani che lo applicano in questo modo.

Ad ogni modo riguardante la segnaletica di pista non credo possa essere sbagliata nel senso che il PAPI, così come il GP sono posti al traverso dell'aiming point.

Si vede che non hai mai lavorato in un aeroporto

[AirGek]

Io quando arrivo do per scontato che chi di dovere si sia assicurato che sia tutto in ordine.

[sardinian aviator]

Io quando arrivo do per scontato che chi di dovere si sia assicurato che sia tutto in ordine.

Io, ahimè, parlo per esperienza. Torno alla mia domanda: Una segnaletica di pista sbagliata, tipo un aiming point più arretrato rispetto a dove dovrebbe essere, non può indurre specie su piste corte a manovre poco ortodosse per "centrarlo" ?

Vorrei capire dal pilota quanto questo tipo di errore strutturale può incidere sulla manovra di atterraggio.

@ Air Gek: ho personalmente constatato anni fa che molti holding point sulle TWY erano più avanzati rispetto a quanto avrebbero dovuto essere. Il problema delle segnaletiche errate era molto più frequente negli aeroporti misti, civile/militare. Anche l'aiming point sbagliato è un evento effettivamente accaduto.

[G3nd4rM3]

Ciao,

Io sono pilota di aliante e ogni tanto mi diletto su AG (C152/72). Una volta sopra la THR non guardo più nessuno aiuto visivo, ma scendo già utlizzando l'occhio. La mira è al punto di toccata, in ogni caso mi rendo conto se quel punto, la segnaletica intendo, è errata di parecchio...

Non so a quanto serve la mia esperienza ma questo è quello che faccio e che so.


Saluti