procedura antirumore 737 RYANAIR

[michele97]

salve a tutti! volevo chiedere, potete descrivermi la procedura antirumore in un 737 della RYANAIR? probabilmente sbaglio, ma a 1500AGL si setta la climb thrust e a 3000AGL si accelera alla flaps up speed e si puliscono i flap?

grazie in anticipo a tutti!

[flyingbrandon]

salve a tutti! volevo chiedere, potete descrivermi la procedura antirumore in un 737 della RYANAIR? probabilmente sbaglio, ma a 1500AGL si setta la climb thrust e a 3000AGL si accelera alla flaps up speed e si puliscono i flap?

grazie in anticipo a tutti!

Le procedure antirumore sono uguali per tutti...non vanno per "compagnia". A 1500 riduci la spinta e a 3000 pulisci. Sul 737 pigi N1, sul 320 porti le manette nella posizione CLB. Si pulisce l'ala, non si puliscono i flap....
Ciao!

[michele97]

ok grazie a quanto ho capito, in America le procedure antirumore sono divese. è vero?

[tartan]

Non sono diverse in America, sono diverse e basta. Le procedure antirumore si applicano in funzione del posto che deve essere protetto. Se i disturbati sono molto vicini alla pista, probabilmente è preferibile ridurre a 1000 ft anziché a 1500, se i disturbati sono più lontani è preferibile passarci sopra più alti piuttosto che bassi anche se con spinta già ridotta. Esistono delle traiettorie di decollo con tutti i motori operativi che forniscono il rumore sentito sotto e lateralmente e per casi particolari si adotta la procedura migliore. Se non esistono particolari richieste si usa la standard che in europa è stata definita come quella illustrata da Brandon, in USA vale la ATA 1000, sempre come standard. In aggiunta esistono delle procedure antirumore che prevedono virate opportune a prescindere dall'uso della spinta. Il problema, a volte, non è semplice da risolvere e occorre una preparazione adeguata. Peccato che nelle scuole italiane questa preparazione, ancorchè offerta gratuitamente sia stata schizzata, specialmente da una scuola importante di Roma, Il Galileo Galilei, dove la nuova preside non ne vuole neanche sentire parlare.

[Fire Warn]

Boeing lo scorso decennio ha sviluppato un soluzione per il noise abatement disponibile come opzione per il 737NG denonimato QCS (Quiet Climb System). Consiste nel cutback automatico della spinta ad una reduction altitude (almeno 800ft AGL) ad un valore sufficiente a garantire un climb gradient dell'1.2% per poi ripristinare la normale CLB thrust ad una restoration altitude (normalmente 3000ft AGL). Qualcuno sa se è effettivamente impiegato da qualche parte?

[dream]

salve a tutti! volevo chiedere, potete descrivermi la procedura antirumore in un 737 della RYANAIR? probabilmente sbaglio, ma a 1500AGL si setta la climb thrust e a 3000AGL si accelera alla flaps up speed e si puliscono i flap?grazie in anticipo a tutti!

da quello che si legge nei vari forum dove scrivono piloti RYR la loro procedura standard è diventata la NADP 2, la NADP 1 si usa su certi aeroporti (LEMD LEBL ... ).
Per la NADP 2 la MFRA (Minimum Flap Retraction Altitude ) è quasi sempre 1000 piedi agl, dopo il decollo passati i 1000 piedi agl viene impostata la velocità sul BUG UP, quando inizia ad accelerare si comincia a pulire l'ala, da flap 5 a Flap1 passando il BUG 1 e flap retratti a BUG UP. La climb thrust entra automaticamente a 1500 (avendo impostato nella pagina 2 takeoff le quote di riduzione spinta e acc alt) , raggiunta la velocità UP con ala pulita si passa in VNAV .

Questo è quanto ho letto in giro spero di trovare conferma dai vari professionisti del forum,

ciao

[flyingbrandon]

da quello che si legge nei vari forum dove scrivono piloti RYR la loro procedura standard è diventata la NADP 2, la NADP 1 si usa su certi aeroporti (LEMD LEBL ... ).
Per la NADP 2 la MFRA (Minimum Flap Retraction Altitude ) è quasi sempre 1000 piedi agl, dopo il decollo passati i 1000 piedi agl viene impostata la velocità sul BUG UP, quando inizia ad accelerare si comincia a pulire l'ala, da flap 5 a Flap1 passando il BUG 1 e flap retratti a BUG UP. La climb thrust entra automaticamente a 1500 (avendo impostato nella pagina 2 takeoff le quote di riduzione spinta e acc alt) , raggiunta la velocità UP con ala pulita si passa in VNAV .

Questo è quanto ho letto in giro spero di trovare conferma dai vari professionisti del forum,

ciao

Anche in AZ, a FCO ad esempio, pulisci e riduci a 1000...ma proprio perché NON fai nessuna procedura antirumore...
Ciao!

[dream]

ma a quanto pare loro per fuel policy la usano un po' ovunque anche a Bergamo e Stansted per esempio

[flyingbrandon]

ma a quanto pare loro per fuel policy la usano un po' ovunque anche a Bergamo e Stansted per esempio

Certo...anche AZ, dove può, non fa la NA per fuel policy...ma dove è richiesta dovresti farla. Bergamo non lo so perché non ci opero.
Ciao!


P.S. Se non ho capito male la domanda dell'utente era riguardo alla Noise Ab.

[dream]

NAPD1 o 2 Sono procedure antirumore, vuoi dire che la loro procedura e una non antirumore mascherata da antirumore?

ciao

grazie

[flyingbrandon]

NAPD1 o 2 Sono procedure antirumore, vuoi dire che la loro procedura e una non antirumore mascherata da antirumore?

ciao

grazie

Beh...escludendo il fatto che da qualche parte la richiedano così...si....non è molto antirumore...
Ciao!

[michele97]

quindi in pratica a 1000AGL si inizia ad accelerare per la flaps up speed e a 1500AGL si attiva la climb thrust? in questo modo si comincia ad accelerare (diminuendo il rateo immagino) prima della riduzione di spinta?
poi mi è sorto un dubbio riguardo la procedura antirumore dell'aeroporto di bologna: essa prevede che, decollando dalla pista 12, a 800AGL o a 2 DME da BOA VOR si debba virare di 360°a sinistra. il dubbio è questo: una volta eseguita la procedura, ti danno un diretto, oppure devi tornare a seguire la SID?

grazie sempre a tutti per l'attenzione!

[Ponch]

ma a quanto pare loro per fuel policy la usano un po' ovunque anche a Bergamo e Stansted per esempio

Sia a Bergamo che a Stansted va bene andare via con NADP2. Teoricamente dovresti risparmiare (decollo flaps 5) circa il 5 % di fuel applicando la 2 anziché la 1.

NAPD1 o 2 Sono procedure antirumore, vuoi dire che la loro procedura e una non antirumore mascherata da antirumore?

Non ho capito cosa intendi.

quindi in pratica a 1000AGL si inizia ad accelerare per la flaps up speed e a 1500AGL si attiva la climb thrust? in questo modo si comincia ad accelerare (diminuendo il rateo immagino) prima della riduzione di spinta?
poi mi è sorto un dubbio riguardo la procedura antirumore dell'aeroporto di bologna: essa prevede che, decollando dalla pista 12, a 800AGL o a 2 DME da BOA VOR si debba virare di 360°a sinistra. il dubbio è questo: una volta eseguita la procedura, ti danno un diretto, oppure devi tornare a seguire la SID?

grazie sempre a tutti per l'attenzione!

Dipende dal controllore, se c'è traffico o meno...etc..etc...etc. In determinati aeroporti ti fai tutta la SID e pipa.

[dream]

NAPD1 o 2 Sono procedure antirumore, vuoi dire che la loro procedura e una non antirumore mascherata da antirumore?

Non ho capito cosa intendi.

come dicevamo con flyingbrandon in effetti non è molto chiaro come applicano le noise abatement in Ryr

in effetti sull'AIP le piste dove fanno quel tipo di "antiumore" sarebbe prevista la retrazione dei flap dopo i 3000ft agl, bisognerebbe che qualche pilota ryr ci spiegasse meglio

Grazie
ciao

[Ponch]

NAPD1 o 2 Sono procedure antirumore, vuoi dire che la loro procedura e una non antirumore mascherata da antirumore?

Non ho capito cosa intendi.

come dicevamo con flyingbrandon in effetti non è molto chiaro come applicano le noise abatement in Ryr

in effetti sull'AIP le piste dove fanno quel tipo di "antiumore" sarebbe prevista la retrazione dei flap dopo i 3000ft agl, bisognerebbe che qualche pilota ryr ci spiegasse meglio

Grazie
ciao

Ti ho scritto in privato! Vabbè scrivo la stessa cosa anche qui.
In effetti è vero che nel 90% degli aeroporti si usa la NADP2. A volte nelle Jeppesen c'è scritto di usare qualche procedura particolare che non è né NADP1 né NADP2 ma comunque ci rifacciamo ad una di queste due procedure; teoricamente dovremmo accelerare a 1500 piedi ma siamo compliant anche se acceleriamo a 1000 piedi"; a memoria (non sono più in Ryan) l' unica eccezione è Barcellona dove c'è NADP1 ma acceleriamo a 3500 piedi invece di 3000 piedi, poi a Ciampino non seguiamo la SID in LNAV ma voliamo in HDG SEL per fare una virata più stretta e diminuire il rischio di multe.

[dream]

Perfetto, grazie mille.

Ti ho risposto

[tartan]

Fermo restando che ognuno fa come vuole, riapro questo argomento perchè siccome (che) intigno con la storia della scuola, mi è capitato sotto mano lo studio che AZ portò in sede ATLAS perché commissionato da ATLAS, sulle varie procedure antirumore in vigore. Allora ancora non era consentito di usare la spinta di decollo per 10 minuti però era vicina l'approvazione. Lo studio del rumore lo feci proprio io e mi sono preservato dall'archiviazione il risultato che ora vi descrivo e se vi andrà di vederlo ve lo posterò pure, forse.
Due procedure su tutte, quella che sarà adottata da ATLAS (IB/AZ/LH/AF/SN) e cioè 1500 riduzione senza accelerazione fino a 3000 poi accelerazione. Perchè 1500? Perche sarebbe stata la quota minima di accelerazione con i 10 minuti di spinta di decollo in caso di avaria motore al decollo, quindi accelerazione alla stessa quota sia con tutti i motori che con un motore out, quindi procedure facilitate con meno rischi. L'altra la ATA 1000 con riduzione a 1000 ft e accelerazione. Risultato: meno rumore la procedura ATA 1000 da 1000 ft a 1300 ft, poi sempre meno rumore per la procedura ATLAS, più o meno come mi ricordavo a spanne. All'epoca le due procedure , quella normale e quella antirumore furono analizzate anche in funzione dei consumi. La decisione finale fu presa dall'ATLAS, le compagnie che ho scritto prima.

[michele97]

interessante! grazie