Emergenza carburante

[batmaniaco]

In quali casi si deve dichiarare MINIMUM FUEL e in quali casi dichiarare EMERGENCY FUEL? Mi pare che non ci sia una previsione esatta. Ma almeno nella pratica come ci si comporta? Tanto per capire l’uso che bisogna farne nel concreto..

E poi, come va utilizzato il Minimum Diverting Fuel? Cioè, immaginiamo la situazione:
sono sull'aeroporto di destinazione con a bordo il Minimum Diverting Fuel. Ogni istante in più che resto in attesa sull'aeroporto di destinazione mi fa iniziare a intaccare la Final Reserve.
Allora che faccio? Dichiaro MINIMUM FUEL? Dichiaro EMERGENCY FUEL? O vado sull’alternato?

Infine, si deve per forza atterrare senza avere consumato neanche una goccia di Final Reserve?

Premetto che ho letto già i topic sul forum ma le risposte non mi sembrano del tutto concordi.

Grazie.

[Ponch]

Dal documento ICAO dello scorso ottobre 2012:

"Declare “Minimum Fuel” which should represent the last lines
of defense in a multilayered strategy designed to ensure the
protection of final reserve fuel and safe flight completion.
Practically speaking, the PIC should declare “MINIMUM
FUEL” when, based on the current ATC clearance, the
anticipated amount of fuel remaining upon landing at the
aerodrome to which the aeroplane is committed is approaching
the planned Final Reserve fuel quantity. This declaration is
intended to convey to the applicable air traffic controller that so
long as the current clearance is not modified, the flight should be
able to proceed as cleared without compromising the PIC’s
responsibility to protect final reserve fuel."


"Declare Fuel Emergency using “MAYDAY, MAYDAY,
MAYDAY, FUEL”. The last in a series of procedural steps to
ensure the safe completion of a flight is the declaration of an
emergency. Conformance with Annex 6, Part I, 4.3.7.2.3 requires
the PIC to declare a situation of emergency by broadcasting
MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, FUEL when the calculated
usable fuel to be available upon landing at the nearest suitable
aerodrome where a safe landing can be made will be less than
the planned final reserve fuel. This declaration provides the
clearest and most urgent expression of an emergency situation
brought about by insufficient usable fuel remaining to protect the
planned final reserve. It communicates that immediate action
must be taken by the PIC and the air traffic control authority to
ensure that the aeroplane can land as soon as possible. The
“MAYDAY” declaration is used when all opportunities to
protect final reserve fuel have been exploited and in the
judgment of the PIC, the flight will now land with less than final
reserve fuel remaining in the tanks. The word FUEL is used as
part of the declaration simply to convey the nature of the
emergency to ATC. It is also important to note an emergency
declaration not only opens all options for pilots (e.g. available
closed runways, military fields, etc.) but it also allows ATC added flexibility in handling an airplane."

Il Comandante decide l'aeroporto alternato e quanto extra imbarcare.

[Danielsss]

Il Comandante decide l'aeroporto alternato e quanto extra imbarcare.

Non era compito della compagnia scegliere gli alternati?

[Ponch]

Il Comandante decide l'aeroporto alternato e quanto extra imbarcare.

Non era compito della compagnia scegliere gli alternati?

No, la compagnia suggerisce gli alternati, che è diverso. Dove andare lo decide il pilota, grazie a Dio.

[Luke3]

La grossa differenza e' che "Fuel Emergency" e' una dichiarazione di emergenza a tutti gli effetti e comporta priorita' nel flusso di traffico, "Minimum Fuel" invece no.
L'opinione universalmente accettata da queste parti (America, espressa sopratutto nelle pubblicazoini AOPA) e' che se sei in una situazione stretta con il carburante dichiari "Fuel Emergency", vista la storia di incidenti, molti in AG ma spicca anche il 707 della Avianca a JFK, in cui non era chiara la differenza e hanno continuato a dichiarare "Minimum Fuel" senza ricevere pero' priorita' nell'handling da parte del controllore e si sono ritrovati a secco.

[Danielsss]

Grazie della delucidazione Ponch

[sardinian aviator]

Domanda giuridica che si può applicare all'emergenza carburante come a tutte le altre dichiarazioni di emergenza (in senso tecnico). In linea del tutto teorica essere in emergenza equivale ad essere in pericolo, ovvero nella probabilità (non solo possibilità) di un evento dannoso, tale da godere di determinate priorità o altre facilitazioni allo scopo di evitare appunto l'evento dannoso.
Ma dover dichiarare emergenza equivale ad ammettere anche un comportamento illecito? Mi spiego meglio: in determinati casi chiedere emergenza per fuel non significa anche aver posto in pericolo la sicurezza dei trasporti (art. 432 del CP) a prescindere da come va a finire? Io non sarei d'accordo in linea di massima ma la cosa è avvenuta: un pax (spero non lo stesso del ghiaccio sulle ali ), avendo appreso della dichiarazione di emergenza per non so bene quali ragioni (avrà visto i VVF in pista appresso all'aereo) si è rivolto all'AG sostenendo di essere stato in "pericolo" e che qualcuno ce l'aveva evidentemente messo. Di qui l'indagine penale che se prende piede, potrebbe cambiare faccia alle procedure di volo.

[sigmet]

...Ma dover dichiarare emergenza equivale ad ammettere anche un comportamento illecito? ...

Qua si apre un quadro in cui la filosofia del diritto si scontra con la dinamica operativa del volo e del decision making..

Per definizione (aeronautica) la parola emergenza indica ogni stato in cui la sicurezza dell'aeromobile o delle persone puo' essere messa in pericolo da un fattore interno od esterno.
La differenza tra Abnormal ed Emergency e' tutta qua!
Ma dal punto di vista giuridico ai fini dell'azione penale ogni qual volta si verifichi un danno si debbono stabilire le responsabilita' ravvisando ,nel caso dovessero presentarsi, gli elementi di dolo, negligenza o imperizia.
Ben diversa quindi una situazione nella quale il pericolo e' generato da un comportamento doloso (ad esempio un atterraggio sotto i minimi) da quella in cui un peggioramento improvviso delle condimeteo costringe il comandante ad attuare una serie di decisioni ed azioni come la diversione ad un alternato che possono portare per vari motivi ad una situazione di fuel shortage . Per questo motivo il "minimo carburante " e' a tutti gli effetti un elemento determinate tanto che viene chiamato anche "minimum legal fuel". La mancata ottemperanza a questo criterio e' di per se motivo di attribuzione di colpa mentre non dovrebbe esserlo nel caso in cui l'incidente possa essere provocato dalla contemporanea chiusura della destinazione e di uno o piu' alternati.
Detto questo fino all'incidente del B 707 Avianca il fuel shortage pero' non era considerato uno stato di emergenza ma cio' non vuol dire che non dovevano essere messe in atto tutte le procedure atte a favorire l'atterraggio dell'Aeromobile che lo aveva dichiarato, cosa invece che nel caso in questione non avvenne. L'emergenza infatti puo' essere dichiarata anche da un elemento estraneo all'equipaggio ( basta pensare ad un aereo che scompare dai tracciati radar o l'aereo che non atterra entro un determinato lasso di tempo dall'autorizzazione della torre o da chiunque ravvisi elementi che possano far ritenere compromessa la sicurezza o la prosecuzione del volo).Per evitare pero' che la percezione soggettiva del pericolo possa alterare il reale stato di criticita' in seguito venne reso obbligatoria da parte dell'equipaggio la notifica della situazione in termini di "emergenza" ogni qual volta il limite del minimo carburante venga intaccato.
Il filo sottile che pero' separa a volte le due condizioni (abnormal ed Emergency) puo' essere male interpretato in ambito giuridico poiché spesso il comportamento del pilota e' determinato da una serie di variabili di non facile comprensione da parte di chi deve ricercare unicamente una conferma alla liceita' di una azione. Anche in questo caso dovrebbe prevalere la logica del buon senso ovvero l'analisi dell'azione correlata all'ambiente e alle condizioni che l'hanno determinata e che alcune volte potrebbe non corrispondere a quanto scritto nei manuali o segnalato da una luce arancione o rossa.
Dal punto di vista formale infine c'e' da considerare la genesi del problema che ha portato l'A/M in una situazione che potrebbe essere del tutto casuale . Basti pensare a all'impatto fortuito con un volatile che debba costringere ad un rientro immediato. La situazione di un rientro precauzionale senza evidenti segni di danneggiamento e' ben diversa da quella di un eng fire o surging.

[sardinian aviator]

Mannaggia alla concisione dei forum! Il tuo post Sigmet avrebbe dovuto essere cinque volte più lungo per spiegare meglio il tuo pensiero ed essere pienamente comprensibile! Provo a dire la mia.
Per rimanere nel campo del fuel, credo si possa affermare che il minimum legal fuel costituisca, se non una norma, almeno una prassi tecnica unversalmente riconosciuta e quindi anche dal diritto. Chi parte o fa partire senza quella commette senza dubbio (a mio giudizio) un illecito. Gli avvocati poi si possono sbizzarrire se si tratti effettivamente di una norma o di un suggerimento tecnico ma qui non interessa perché sono cavilli. I miei dubbi riguardano quella quantità di carburante che invece può essere aggiunta dal cpt in previsione di eventi o di condizioni meteo sfavorevoli. Qui si entra nel campo della discrezionalità tecnica che come tutti i comportamenti umani può essere valutata e giudicata dal diritto. In altre parole, se prevedo la possibilità che mi si chiudano due o più alternati come conseguenza di una situazione meteo ragionevolmente ipotizzabile e non metto qualche centinaio di galloni in più just in case, allora se dichiaro una emergenza ne dovrei rispondere penalmente per aver messo in pericolo la sicurezza. Insomma va vista caso per caso. Un limite a questa visione dovrebbe essere il fatto che, stante le condizioni insite nel trasporto aereo di oggi, che deve essere economicamente e socialmente produttivo, non si può partire con i serbatoi pieni ma con dieci passeggeri! L'equilibrio fra i due valori (prevenzione dal pericolo e prestazione del trasporto, entrambi tutelati dal diritto) dovrebbe costituire l'oggetto dell'intervento, caso per caso, del giudice. Il che, a mio parere, non è affatto rassicurante, dal punto di vista del pilota.
L'esempio del bird strike non mi pare calzante, anzi tutt'altro, se ho capito bene. Infatti non fa altro che spostare una possibile responsabilità penale dall'equipaggio sul gestore aeroportuale, che dovrebbe giustificare la presenza di uccelli sulla sua pista e spiegare quanti e quali accorgimenti aveva adottato per evitare il rischio, sull'ATC che non l'ha segnalato, sull'autorità che non ha vigilato ecc... In chiave civile questo è quanto normalmente avviene mentre che io sappia non si hanno notizie di incriminazioni per la semplice messa in pericolo senza danno effettivo, ma come al solito non si sa mai....

[educatedguess]

...Ma dover dichiarare emergenza equivale ad ammettere anche un comportamento illecito? ...

Qua si apre un quadro in cui la filosofia del diritto si scontra con la dinamica operativa del volo e del decision making..

Per definizione (aeronautica) la parola emergenza indica ogni stato in cui la sicurezza dell'aeromobile o delle persone puo' essere messa in pericolo da un fattore interno od esterno.
La differenza tra Abnormal ed Emergency e' tutta qua!
Ma dal punto di vista giuridico ai fini dell'azione penale ogni qual volta si verifichi un danno si debbono stabilire le responsabilita' ravvisando ,nel caso dovessero presentarsi, gli elementi di dolo, negligenza o imperizia.
Ben diversa quindi una situazione nella quale il pericolo e' generato da un comportamento doloso (ad esempio un atterraggio sotto i minimi) da quella in cui un peggioramento improvviso delle condimeteo costringe il comandante ad attuare una serie di decisioni ed azioni come la diversione ad un alternato che possono portare per vari motivi ad una situazione di fuel shortage . Per questo motivo il "minimo carburante " e' a tutti gli effetti un elemento determinate tanto che viene chiamato anche "minimum legal fuel". La mancata ottemperanza a questo criterio e' di per se motivo di attribuzione di colpa mentre non dovrebbe esserlo nel caso in cui l'incidente possa essere provocato dalla contemporanea chiusura della destinazione e di uno o piu' alternati.
Detto questo fino all'incidente del B 707 Avianca il fuel shortage pero' non era considerato uno stato di emergenza ma cio' non vuol dire che non dovevano essere messe in atto tutte le procedure atte a favorire l'atterraggio dell'Aeromobile che lo aveva dichiarato, cosa invece che nel caso in questione non avvenne. L'emergenza infatti puo' essere dichiarata anche da un elemento estraneo all'equipaggio ( basta pensare ad un aereo che scompare dai tracciati radar o l'aereo che non atterra entro un determinato lasso di tempo dall'autorizzazione della torre o da chiunque ravvisi elementi che possano far ritenere compromessa la sicurezza o la prosecuzione del volo).Per evitare pero' che la percezione soggettiva del pericolo possa alterare il reale stato di criticita' in seguito venne reso obbligatoria da parte dell'equipaggio la notifica della situazione in termini di "emergenza" ogni qual volta il limite del minimo carburante venga intaccato.
Il filo sottile che pero' separa a volte le due condizioni (abnormal ed Emergency) puo' essere male interpretato in ambito giuridico poiché spesso il comportamento del pilota e' determinato da una serie di variabili di non facile comprensione da parte di chi deve ricercare unicamente una conferma alla liceita' di una azione. Anche in questo caso dovrebbe prevalere la logica del buon senso ovvero l'analisi dell'azione correlata all'ambiente e alle condizioni che l'hanno determinata e che alcune volte potrebbe non corrispondere a quanto scritto nei manuali o segnalato da una luce arancione o rossa.
Dal punto di vista formale infine c'e' da considerare la genesi del problema che ha portato l'A/M in una situazione che potrebbe essere del tutto casuale . Basti pensare a all'impatto fortuito con un volatile che debba costringere ad un rientro immediato. La situazione di un rientro precauzionale senza evidenti segni di danneggiamento e' ben diversa da quella di un eng fire o surging.

Quando spieghi le cose "aeronautiche" in questo modo mi viene voglia di darti ragione anche su Alitalia.

[sigmet]

Mannaggia alla concisione dei forum! Il tuo post Sigmet avrebbe dovuto essere cinque volte più lungo per spiegare meglio il tuo pensiero ed essere pienamente comprensibile!

Purtroppo la materia e' complessa e di non facile comprensione ma provero' a spiegarmi meglio.

Per rimanere nel campo del fuel, credo si possa affermare che il minimum legal fuel costituisca, se non una norma, almeno una prassi tecnica universalmente riconosciuta e quindi anche dal diritto.

No. Le norme che regolano la pianificazione del carburante sono enunciate nel regolamento europeo che va sotto il nome di EU OPS che e' a tutti gli effetti un atto giuridico vincolante.Da qui anche la definizione di minimum legal fuel ovvero la quantita' minima stabilita all'operatore in compliance con il regolamento cogente.La non ottemperanza in fase di pianificazione comporta quindi l'accertamento dell'eventuale violazione.

.. Qui si entra nel campo della discrezionalità tecnica che come tutti i comportamenti umani può essere valutata e giudicata dal diritto. In altre parole, se prevedo la possibilità che mi si chiudano due o più alternati come conseguenza di una situazione meteo ragionevolmente ipotizzabile e non metto qualche centinaio di galloni in più just in case, allora se dichiaro una emergenza ne dovrei rispondere penalmente per aver messo in pericolo la sicurezza.

La scelta degli alternati va fatta secondo un criterio contenuto anche esso nelle EU OPS.Se io rispetto i parametri di pianificazione e rifornimento dal punto di vista legale nessuno puo' dirmi nulla, anche se parto col minimo con la destinazione marginale poiche' quel minimo mi garantisce sugli alternati scelti in pianificazione ovvero sufficienti a soddisfare i requisiti richiesti. Se io ho il primo alternato chiuso dovro' ripianificare sul secondo. Se anche questo e' chiuso sul terzo e cosi' via fino al caso in cui io posso partire rinunciando all' alternato (chiaramente sempre rispettando i criteri di pianificazione ed i margini previsti del caso in questione). L'imbarco di extra non serve a coprire un alternato in piu' (in pianificazione) nel caso il primo fosse chiuso ma solo a garantire un margine aggiuntivo su condizioni che potrebbero modificare il consumo stesso (anti ice, unexpected wind component, level capping , attese etc).Ovviamente se mezzo nord europa e' chiuso per nebbia non risulterebbe "saggio" partire col minimo ma sara' opportuno prendersi tutti i margini possibili.
Un pilota non deve aver paura di dichiarare emergenza poiche' solo in questa condizione puo' avere a disposizione tutte le risorse disponbili (ATC priority, opening of closed rwy,Search and rescue, fire fighting, emergency care, etc etc.) Se il dichiarare emergenza debba far pensare al pilota anche solo lontanamente che potrebbe trovarsi il giudice davanti allora e' meglio che gli aerei non volino.
Purtroppo non e' la sola in lacuna giuridica che andrebbe corretta (ne ho parlato anche all'ultimo corso di alta formazione che tu sai ma ricevendo risposte a dir poco "imbarazzanti"..).Ti faccio un esempio per tutti.
Tutti i piloti hanno ben chiaro il significato di "manovra". Il legislatore no e ti sfido a trovare nel CN un articolo che possa definirne il significato ed il contesto. Se vuoi la conferma prova a chiedere cosa sia a un qualsiasi ordinario di diritto della navigazione. Ricordo a tal proposito un famoso incidente in cui si imputava al pilota di non aver "manovrato" per aver portato l'aereo su una traiettoria diversa .Il processo e' durato per anni con le immaginabili conseguenze che non sto qui a dirti e conclusosi poi con l'ovvia assoluzione del pilota . Peccato che quell'aereo non poteva manovrare avendo il motore spento per un flame out ,( a meno che non si voglia andare a vedere come l'effetto aerodinamico possa agire momento per momento sull'intero spettro delle velocita' e degli assetti ,volabili e non , di un aereo fatto per volare a motore che scende in planata invece senza motore..) ma vaglielo a far capire al giudice (che spesso si avvale di periti che non hanno mai fatto volare un aereo ) cosi' come e' difficile fargli capire che posso imbarcare extra fuel con una tempesta di sereno e partire col minimo per una destinazione chiusa (come previsto dalle EU OPS) essendo quel "minimo" gia' corretto in accordo alla situazione del caso.
A volte si va incontro a situazioni paradossali come quella del pilota che lanciatosi dal suo 104 che veniva giu' come un mattone sopra la germania si vide arrivare a casa un avviso di garanzien dal giudice crucco per una richiesta di danni Motivo : aver rotto (il suo aereo..) un albero da frutta nel mezzo del baden Wurttemberg...
Cosi' come sono convinto che i giudici debbano mantenere la loro autonomia in fatto di responsabilita' civile altresi e' importante garantire agli operatori di sistemi altamente complessi quali gli aerei la necessaria autonomia di giudizio e decisione senza lo spauracchio dell'azione penale "a prescindere". Inoltre come gia detto altre volte l'analisi delle cause puo' ricondurre a responsabilita' di primo livello organizzativo come ad esempio la compagnia che persegua la sua politica di risparmio carburante esercitando dal vertice pressioni sui propri equipaggi attraverso forme di mobbing o altro.Come dici tu il pilota dovrebbe essere rassicurato dalla legge piuttosto che minacciato per la conseguenza di una azione volta comunque ad assicurare quella che secondo il suo giudizio e' determinata dalla ricerca di una soluzione che salvaguardi la sicurezza del volo e delle persone.

.. L'esempio del bird strike non mi pare calzante, anzi tutt'altro, se ho capito bene. Infatti non fa altro che spostare una possibile responsabilità penale dall'equipaggio sul gestore aeroportuale, che dovrebbe giustificare la presenza di uccelli sulla sua pista e spiegare quanti e quali accorgimenti aveva adottato per evitare il rischio, sull'ATC che non l'ha segnalato, sull'autorità che non ha vigilato ecc... In chiave civile questo è quanto normalmente avviene mentre che io sappia non si hanno notizie di incriminazioni per la semplice messa in pericolo senza danno effettivo, ma come al solito non si sa mai....

L'esempio del bird strike non era relativo alla gestione del rischio dell'avifauna e alla responsabilita' da esso derivante ma bensi' alla valutazione di due condizioni entrambe riferite ad un atterraggio di rientro o non pianificato e alle loro implicazioni in termini di sicurezza ed assistenza. Potrei parlare invece che di uccelli kamikaze ad esempio del rientro per finestrino crinato o dell'odore di carburante in cabina, cosi' come molte altre. tutte condizioni in cui la differenza in termini di valutazione tra abnormal ed emergency e' legata ad una attenta acquisizione di informazioni ed un corretto decision making.
A proposito andate a vedere cosa e' successo al BA 209 LHR - MIA di qualche giorno fa..

Quando spieghi le cose "aeronautiche" in questo modo mi viene voglia di darti ragione anche su Alitalia.

Pensa che ne so molto di piu' di Alitalia che non di cose aeronautiche..

[SuperMau]

A proposito andate a vedere cosa e' successo al BA 209 LHR - MIA di qualche giorno fa..

Apriamo un 3d separato?
Che tra cosa hanno deciso, e i commenti a seguire, mi viene adesso la curiosita' di capire se la CRM e' andata a pallino oppure se la stessa ha bozzato contro gli interessi dell'azienda...

[sardinian aviator]

A proposito andate a vedere cosa e' successo al BA 209 LHR - MIA di qualche giorno fa..

Apriamo un 3d separato?
Che tra cosa hanno deciso, e i commenti a seguire, mi viene adesso la curiosita' di capire se la CRM e' andata a pallino oppure se la stessa ha bozzato contro gli interessi dell'azienda...

Ho letto su avherald la storia del BA209. Mi sa che urge qualche spiegazione in più da parte di chi ne sa di più.