MR ha scritto:Qualche tempo fa ho avuto modo di osservare vari atterraggi con Circling a Pisa. Ho notato una notevole differenza tra aerei civili e militari.
Ti ricordi dove configuravano? Il circling inizia con il carrello già abbassato mentre nell'avvicinamento a vista nel tratto sottovento.
In caso di circling ecco alcune differenze:
1. I militari generalmente determinano la loro
Circling Area secondo criteri più restrittivi e del tutto simili a quando prevedono le TERPS (fino al change20) ovvero 1.7NM per aa/mm di categoria "C". Mentre le PANS OPS (Doc8168) prevedono 4.2NM ma visto che su LIRP insiste una restrizione di 170KIAS per la categoria "C" e "D" alla
Max Speed for Visual Manoeuvring, il valore è ridotto a 4NM circa.
2. Un'area di 1.7NM obbliga manovre molto vicine alla pista con conseguente anticipo del punto di discesa dalla MDA di 760ft. Infatti per perdere 760ft lungo una pendeza di 300ft/NM (circa 3°) sono richieste 2.5NM circa. Questo comporta una discesa "anticipata" rispetto a quello che vedi fare dalle compagnie civili.
3. Sempre per le famose 1.7NM spesso il sottovento non viene volato esattamente parallelo alla pista ma bensì lungo l'arco di circonferenza che determina la
circling area per guadagnare spazio/angoli per la virata base/finale in caso di vento da est, sud/est o compensare l'angolo di bank ridotto durante la simulazione di motore interno alla virata inoperativo.
Da notare che per effettuare una virata di 180° a 3°/s (140/150KTAS = 22°bank circa) servono 1.4NM.
AirGek ha scritto:Il militare prima vien giù prima si riducono i rischi che venga giù in fiamme a causa di qualche missile.
Il tipo di minaccia determina la tipologia di avvicinamento tattico da adottare. In caso di meteo alle minime si rende necessaria l'esecuzione l'avvicinamento strumentale: la ridotta visibilità/ceiling riduce le capacità dell'equipaggio come quella delle persone con intento ostile. E' chiaro che non ha senso operare presso un campo dove si suppone la presenza di determinate minaccie (vedi "missili").