procedura LOC e profilo verticale

[sim78a]

Buongiorno a tutti.

Mi ponevo la seguente domanda.
Negli approcci non di precisione, per esempio una LOC, che metodo si usa solitamente per seguire il profilo verticale ?
A me vengono in mente i seguenti:
1) V/S, con target sulla soglia pista. Alle minime si decide se continuare o no
2) inserire nell'FMC i fix pubblicati nella mappa con i relativi costraint e andare di VNAV
3) fixare sul riferimento che fornisce la DME le varie quote pubblicate nelle mappe (in modo da avere sul ND i fix visuali) e ... volare in manuale, cercando di rispettare le diverse quote :O

Chiedo lumi in merito.

Saluti

[alessandrogentili]

Se vuoi farli raw data (VOR/NDB/LOC + DME) è molto simile per tutti gli aerei, passando il punto di inizio discesa imposti una V/S decisa in base alla tua velocità, ogni miglio controlli se sei alto/basso e aggiusti la V/S.

A seconda dell'equipaggiamento che hai a disposizione, puoi farlo in modo più automatizzato. Con un A320 puoi fare VOR/DME e NDB/DME usando la modalità NAV fino alla minima anche per il profilo verticale (sempre monitorando attraverso i sistemi convenzionali).

Per quanto riguarda LOC/DME invece no, bisogna usare la modalità LOC per intercettare il localizer e V/S o FPA* (flight path angle) per il profilo verticale.

*FPA (flight path angle), invece di mantenere una V/S, mantiene un angolo di discesa (es. 3°) sfruttando le informazioni che provengono dalle IRS.

[sim78a]

A seconda dell'equipaggiamento che hai a disposizione, puoi farlo in modo più automatizzato. Con un A320 puoi fare VOR/DME e NDB/DME usando la modalità NAV fino alla minima anche per il profilo verticale (sempre monitorando attraverso i sistemi convenzionali).

Per quanto riguarda LOC/DME invece no, bisogna usare la modalità LOC per intercettare il localizer e V/S o FPA* (flight path angle) per il profilo verticale.

Ok, ma mi sfugge perchè sono bisogna procedere diversamente tra VOR/DME e LOC/DME.
Non si può usare V/S e FPA anche con il VOR/DME ?

*FPA (flight path angle), invece di mantenere una V/S, mantiene un angolo di discesa (es. 3°) sfruttando le informazioni che provengono dalle IRS.

[Luke3]

Domanda un po' banale, ma quanto spazio aereo verticale e' protetto sotto al profilo? Se io che sono un grezzone volo una qualsiasi non-precision con il "dunk and drive" scendendo alla MDA (o al prossimo stepdown nel caso di una VOR, VOR/DME o RNAV/GPS se applicabile) e livellando, quanta vertical speed posso permettermi ed essere ancora protetto nella discesa.
Io ho sempre dato per scontato che tutta la porzione verticale di spazio aereo dalla quota attuale alla prossima quota di stepdown (o MDA nell'ultimo tratto) sia protetta in modo da permettere un qualunque rateo di discesa.

[sim78a]

Io ho sempre dato per scontato che tutta la porzione verticale di spazio aereo dalla quota attuale alla prossima quota di stepdown (o MDA nell'ultimo tratto) sia protetta in modo da permettere un qualunque rateo di discesa.

Rispondo intuitivamente : chi delinea i livelli di volo lo fa in base alle clearance disponibili, ad esempio dovuti agli ostacoli. Non credo tengano conto delle performance degli a/m. IMHO il delta tra gli FL è di tipo a gradino.
Aspettiamo comunque chiarimenti da persone più informate ...

[davymax]

Questo bollettino di Jeppesen di 10 anni fa può aiutare a rispondere.

Ormai molti profili verticali sono stati modificati per ottenere un angolo di discesa costante. Le quote che vengono riportate sono solo "raccomandate" mentre le quote "minime" sono segnate nel gradino grigio (praticamente la procedura come era prima dell'angolo costante). Tu puoi scegliere se fare la discesa con angolo costante oppure se fare la stair-step.
Le quote minime come vedi sono stabilite a gradini, quindi in teoria se tu potessi volare verticalmente come un elicottero, potresti scendere istantaneamente al gradino successivo dopo l'apposito Fix.

[Luke3]

Questo mi tranquillizza perche' vuol dire che la mia supposizione era giusta. grazie! Siccome sono pigro e non mi piace pensare mentre sono in volo, le non-precision le faccio a scaletta scendendo a 600 fpm e 90 nodi (mi hanno insegnato cosi' e per me funziona perfettamente), livellando alla quota del segmento, o alla MDA, e aspettando il prossimo stepdown point o il MAP. Ora sono tranquillo che posso usare qualunque rateo di discesa, anche se ovviamente non e' una buona idea scendere stile TORA TORA TORA a bassa quota in IMC, ma almeno sto tranquillo

[alessandrogentili]

Ok, ma mi sfugge perchè sono bisogna procedere diversamente tra VOR/DME e LOC/DME.
Non si può usare V/S e FPA anche con il VOR/DME ?

Ricordati che la seconda parte del mio discorso è prettamente Airbus!
Certo puoi fare un avvicinamento VOR/DME in TRACK/FPA e anche in HDG/VS se vuoi.

Per quanto riguarda la LOC/DME invece, la modalità NAV non ha una precisione comparabile con un localizer quindi devi usare la modalità LOC. Sei obbligato ad usare FPA o V/S perchè il sistema non è in grado di accoppiare la modalità LOC con un discesa managed (VNAV in termini generici).