Evacuazione... perchè e come ?

[albybz]

Ciao a tutti, ho una curiosità relativamente a come si comporta la crew dopo un atterraggio di emergenza.

In quali casi si decide per l' evacuazione con gli scivoli appena fermato l' aereo in runway ?
Quando invece senza scivoli ma con l' autoscala dei pompieri che si affianca sottobordo con l' aereo in pista (come ho visto da alcune foto) ?
E quando invece, nonostante l' atterraggio di emergenza, si rulla comunque al gate ?
Mi potreste fare gentilmente alcuni esempi per ogni tipologia ? Grazie in anticipo a chi vorrà rispondere.

Buona continuazione e grazie ai professionisti che frequentano questo forum e danno sempre interessanti risposte a noi "non addetti ai lavori".

[flyingbrandon]

Un atterraggio d'emergenza non comporta, ovviamente, sempre una EMER EVAC. Lo comporta, di solito quando hai danni alle strutture, oppure un incendio. Se ti cede un carrello devi farla...se atterri perché hai frantumato un motore, senza nessun problema no. Quindi ogni volta che ritieni ci possa essere o ci sia effettivamente un pericolo immediato , tale da dover lasciare l'aereo, la pensi ed eventualmente la fai. Spesso capita che le persone si feriscano durante la discesa...o una volta a terra o accalcandosi in prossimità degli scivoli. Per questo motivo è una decisione da prendere con cautela. Cosi , in velocità, mi verrebbe quindi da dirti, serio danno strutturale e incendio. Dopo una interruzione di decollo ad alta velocità, prima di avvicinarti a zone "popolate" da altri aerei, ti metti in una zona remota chiedendo la presenza dei pompieri perché sussiste la possibilità di un incendio ai freni.
Ciao!

[Lampo 13]

Ciao a tutti, ho una curiosità relativamente a come si comporta la crew dopo un atterraggio di emergenza.

In quali casi si decide per l' evacuazione con gli scivoli appena fermato l' aereo in runway ?
Quando invece senza scivoli ma con l' autoscala dei pompieri che si affianca sottobordo con l' aereo in pista (come ho visto da alcune foto) ?
E quando invece, nonostante l' atterraggio di emergenza, si rulla comunque al gate ?
Mi potreste fare gentilmente alcuni esempi per ogni tipologia ? Grazie in anticipo a chi vorrà rispondere.

Buona continuazione e grazie ai professionisti che frequentano questo forum e danno sempre interessanti risposte a noi "non addetti ai lavori".

Una curiosità semplice o complessa da soddisfare.

In quali casi si decide per l' evacuazione con gli scivoli appena fermato l' aereo in runway ?

La risposta più ovvia è: quando la permanenza a bordo è pericolosa per passeggeri e crew.
Esempi: fuoco, fumo, cedimento strutturale dell'aereo, possibilità potenziale che avvenga uno dei precedenti, bomba a bordo, dirottatori a bordo, etc.

Quando invece senza scivoli ma con l' autoscala dei pompieri che si affianca sottobordo con l' aereo in pista (come ho visto da alcune foto) ?

Non mi risulta che i pompieri usino delle scale loro, certamente non hanno le scale in stile autopompa. Le scale che a volte si vedono sono le solite scale che servono per il normale sbarco dei passeggeri.

E quando invece, nonostante l' atterraggio di emergenza, si rulla comunque al gate ?

Quando non ci sono più pericoli presenti o previsti. Un esempio può essere uno spegnimento motore al decollo con conseguente dichiarazione di emergenza. Fatta la procedura prevista l'aereo atterra senza problemi e quindi può cancellare l'emergenza e rullare fino al parcheggio senza incasinare l'aeroporto.

[Ponch]

Decide il Comandante utilizzando tutte le risorse a sua disposizione (AAVV, ATC, GROUND STAFF). Non è facile prendere la decisione giusta ed è fondamentale la collaborazione di tutti. Una volta che hai dato il comando di evacuare, non puoi tornare indietro.

In caso di evidente pericolo di vita comandi l'evacuazione con gli scivoli (fuoco a bordo, ammaraggio, danno strutturale).
Se hai del tempo a disposizione ma qualcosa potrebbe non andare per il verso giusto, sbarchi senza usare gli scivoli. In questo caso chiami il/la Purser e spieghi la situazione, avverti anche i passeggeri cercando di utilizzare le parole giuste in modo da non allarmare nessuno.
Se hai tempo a disposizione e non sei preoccupato, vai al gate.

In determinati casi gli AAVV possono decidere autonomamente di iniziare l'evacuazione, in questo caso utilizzando gli scivoli. Aggiungo che durante un'evacuazione la tua vita è praticamente nella mani degli AAVV. Giocano un ruolo fondamentale. Per esempio, è compito loro giudicare se un'uscita è utilizzabile o meno e quindi se è il caso di sparare lo scivolo o meno. Questo per tutti quelli che considerano gli AAVV dei semplici camerieri/e.

[albybz]

Grazie mille a tutti quelli che stanno rispondendo, spiegazioni molto interessanti....

Lampo, una delle foto a cui mi riferivo (ma ce ne sono tante altre) in cui vengono sbarcati i pax con una scala dei pompieri che non è quella normale dell' handling la puoi trovare qui:
http://resources0.news.com.au/images/20 ... c40754.jpg

Mai visto niente di simile ?

[Lampo 13]

Grazie mille a tutti quelli che stanno rispondendo, spiegazioni molto interessanti....

Lampo, una delle foto a cui mi riferivo (ma ce ne sono tante altre) in cui vengono sbarcati i pax con una scala dei pompieri che non è quella normale dell' handling la puoi trovare qui:
http://resources0.news.com.au/images/20 ... c40754.jpg

Mai visto niente di simile ?

No, mai vista, si vede che sono pompieri ricchi che hanno anche le scalette per scendere!

[albybz]

No, mai vista, si vede che sono pompieri ricchi che hanno anche le scalette per scendere!

Eh probabile, pompieri inglesi con grossi budget

Tornando alle cose serie: in base a quello che avete detto, mi chiedevo se un engine fire a terra è considerato "incendio a bordo" (quindi gestito con evacquazione scivoli anche se i pompieri stanno già sparando la schiuma sul motore e quindi la cosa è sotto controllo) o è sufficiente uno "sbarco rapido" con le scale del' handling subito in runway ?

[flyingbrandon]

Tornando alle cose serie: in base a quello che avete detto, mi chiedevo se un engine fire a terra è considerato "incendio a bordo" (quindi gestito con evacquazione scivoli anche se i pompieri stanno già sparando la schiuma sul motore e quindi la cosa è sotto controllo) o è sufficiente uno "sbarco rapido" con le scale del' handling subito in runway ?

Se ti capita un incendio al motore è facile che non ci siano pompieri in quel frangente. Se il motore non si spegne con le due scariche...sì, è un motivo per fare l'EVAC...ovviamente non dalla parte del motore in fiamme....
Ciao!

[albybz]

Se ti capita un incendio al motore è facile che non ci siano pompieri in quel frangente. Se il motore non si spegne con le due scariche...sì, è un motivo per fare l'EVAC...ovviamente non dalla parte del motore in fiamme....
Ciao!

Beh, certo
Io però intendevo questo scenario: hai un engine fire in volo, richiedi l' emg landing, mentre scendi fai le 2 scariche e il fire non si spegne, intanto arrivi a terra dove si sono già preparati i VVFF e appena sei atterrato ti seguono sulla pista e una volta fermo iniziano a schiumarti il motore. In quel caso ci sono i presupposti per l' EVAC ? E se sì, usi gli scivoli o le scale ?

[anonymous12345]

Grazie mille a tutti quelli che stanno rispondendo, spiegazioni molto interessanti....

Lampo, una delle foto a cui mi riferivo (ma ce ne sono tante altre) in cui vengono sbarcati i pax con una scala dei pompieri che non è quella normale dell' handling la puoi trovare qui:
http://resources0.news.com.au/images/20 ... c40754.jpg

Mai visto niente di simile ?

No, mai vista, si vede che sono pompieri ricchi che hanno anche le scalette per scendere!

Son ricchi anche in Italia allora.. :lol:

http://www.vigilfuoco.it/aspx/page.aspx?IdPage=2213

[flyingbrandon]

Se ti capita un incendio al motore è facile che non ci siano pompieri in quel frangente. Se il motore non si spegne con le due scariche...sì, è un motivo per fare l'EVAC...ovviamente non dalla parte del motore in fiamme....
Ciao!

Beh, certo
Io però intendevo questo scenario: hai un engine fire in volo, richiedi l' emg landing, mentre scendi fai le 2 scariche e il fire non si spegne, intanto arrivi a terra dove si sono già preparati i VVFF e appena sei atterrato ti seguono sulla pista e una volta fermo iniziano a schiumarti il motore. In quel caso ci sono i presupposti per l' EVAC ? E se sì, usi gli scivoli o le scale ?

Se sono già lì e te lo spengono...non fai scendere nessuno dallo scivolo.
Ciao!

[Lampo 13]

Grazie mille a tutti quelli che stanno rispondendo, spiegazioni molto interessanti....

Lampo, una delle foto a cui mi riferivo (ma ce ne sono tante altre) in cui vengono sbarcati i pax con una scala dei pompieri che non è quella normale dell' handling la puoi trovare qui:
http://resources0.news.com.au/images/20 ... c40754.jpg

Mai visto niente di simile ?

No, mai vista, si vede che sono pompieri ricchi che hanno anche le scalette per scendere!

Son ricchi anche in Italia allora.. :lol:

http://www.vigilfuoco.it/aspx/page.aspx?IdPage=2213

Mai visto quel "coso" brutto!

[educatedguess]

Grazie mille a tutti quelli che stanno rispondendo, spiegazioni molto interessanti....

Lampo, una delle foto a cui mi riferivo (ma ce ne sono tante altre) in cui vengono sbarcati i pax con una scala dei pompieri che non è quella normale dell' handling la puoi trovare qui:
http://resources0.news.com.au/images/20 ... c40754.jpg

Mai visto niente di simile ?

No, mai vista, si vede che sono pompieri ricchi che hanno anche le scalette per scendere!

Son ricchi anche in Italia allora.. :lol:

http://www.vigilfuoco.it/aspx/page.aspx?IdPage=2213

Mai visto quel "coso" brutto!

Sembra più un mezzo per far entrare i pompieri dentro con i loro strumenti del mestiere invece di un mezzo per far scendere i passeggeri.

[anonymous12345]

[
Mai visto quel "coso" brutto!

Ovvio.. è il cugino strano che c'è in ogni famiglia... i vvff lo tengono nascosto e lo fan uscire solo di notte... :D

A parte gli scherzi.. a MXP mi pare siano due,diciamo che spiccano meno rispetto ai SuperDragon ...
Oltretutto non avendo impianto antincendio durante le prove di inizio turno sono decisamente meno scenografici...

[spiridione]

Evvai col solito 742 AZ di antiquariato....!

[MarcoGT]

Se ti capita un incendio al motore è facile che non ci siano pompieri in quel frangente. Se il motore non si spegne con le due scariche...sì, è un motivo per fare l'EVAC...ovviamente non dalla parte del motore in fiamme....
Ciao!

Se non ricordo male, sul 380QF a SIN non riuscivano a spegnere il motore #1, l'hanno spento solo dopo 3h sparando la schiuma direttamente nel fan.
In quel caso non hanno fatto EMER EVAC, ma semplicemente usando le scale a dx.
Non c'erano incendi, ma freni over temp si.

[tartan]

Se ti capita un incendio al motore è facile che non ci siano pompieri in quel frangente. Se il motore non si spegne con le due scariche...sì, è un motivo per fare l'EVAC...ovviamente non dalla parte del motore in fiamme....
Ciao!

Beh, certo
Io però intendevo questo scenario: hai un engine fire in volo, richiedi l' emg landing, mentre scendi fai le 2 scariche e il fire non si spegne, intanto arrivi a terra dove si sono già preparati i VVFF e appena sei atterrato ti seguono sulla pista e una volta fermo iniziano a schiumarti il motore. In quel caso ci sono i presupposti per l' EVAC ? E se sì, usi gli scivoli o le scale ?

Tu che faresti e perché?

[JT8D]

Se non ricordo male, sul 380QF a SIN non riuscivano a spegnere il motore #1, l'hanno spento solo dopo 3h sparando la schiuma direttamente nel fan.
In quel caso non hanno fatto EMER EVAC, ma semplicemente usando le scale a dx.
Non c'erano incendi, ma freni over temp si.

Esatto. Si erano danneggiati i cablaggi e non si riusciva più a comandare la fuel shut off valve.

Paolo

[teozena]

Sembra più un mezzo per far entrare i pompieri dentro con i loro strumenti del mestiere invece di un mezzo per far scendere i passeggeri.

Il mezzo in questione è un ASA (Automezzo Soccorso Aeroportuale) serve sia per fare entrare i vigili del fuoco sia per l'evacuazione.
Tutto questo in teoria, in pratica mi è stato riferito che è cit. <<Un baraccone inutile e costoso>>...

Ciao

[Fabio Airbus]

Tu che faresti e perché?

Io farei evacuare dagli scivoli dal lato opposto al motore in fiamme. Corretto?

[Lampo 13]

Tu che faresti e perché?

Io farei evacuare dagli scivoli dal lato opposto al motore in fiamme. Corretto?

Vecchia discussione fatta mille e mille volte al simulatore.
Dipende.
E' previsto usare tutte le porte di emergenza disponibili, se ne tieni chiusa qualcuna e ci scappa il morto devi spiegare al Giudice su che basi hai fatto questa scelta. La decisione spetta comunque all'A/V addetto a quella porta, è lui a decidere se è usabile o meno.
Comunque tu CPT dai l'annuncio di "Passenger evacuation" senza specificare nulla, in caso di ditching si fa un briefing prima, gli AA/VV guardano fuori dal piccolo finestrino, aprono le porte di loro competenza e decidono se sono o meno usabili in finzione di ostacoli, stato dello scivolo, eventuale fuoco, etc.

[Fabio Airbus]

Sicuramente non si potrebbero utilizzare le porte che danno sull'ala del motore in fiamme, si potrebbero utilizzare invece quelle sul lato in coda ed in testa all'aereo. Il mio dubbio sull'usare gli scivoli dal lato opposto al fuoco è motivato dal fatto che sullo stesso lato i passeggerei potrebbero essere d'ingombro ai VVFF.

[Lampo 13]

Per i VVFF primario è salvare i passeggeri, anche inondandoli di acqua.

[spiridione]

Per i VVFF primario è salvare i passeggeri, anche inondandoli di acqua.

Ricordo il caso, a FCO, qualcosa come 50 anni fa, di un 707 in fiamme nel quale si disse che buona parte dei pax fossero morti affogati dall'acqua dei VV.FF. Ricordo male????


Edit: ricordavo bene.... http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?f=58&t=37460

[Lampo 13]

Incidente in decollo di un 737, British mi pare, gran botto per una supposta esplosione di un pneumatico, aborto decollo, in realtà esplosione del motore sx con fuoruscita di carburante dal serbatoio di sx colpito da un pezzo di camera di combustione, carburante che si incendia, avviso di incendio motore sx...

Il Comandante decide di liberare la pista per non bloccarla
uscendo dalla pista l'aeroplano si trova con l'ala sopravvento avvolta dal fuoco,
il Comandante da l'ordine di evacuazione, le porte posteriori si decide di non usarle per il fuoco,
una porta anteriore rimane bloccata
l'altra porta è bloccata dai passeggeri che si accalcano
i VVFF inondano tutto e tutti di acqua, gli AA/VV riescono a mettere in fila i passeggeri che cominciano ad uscire
poi riescono a sbloccare l'altra porta anteriore
i Piloti stanno ancora facendo la loro check list di 15 pagine, la finiscono ed abbandonano l'aereo dai finestrini
dopo 2 ore di lavoro i VVFF riescono ad estinguere l'incendio
se ricordo bene i morti sono stati 52, solo tre per il fuoco, gli altri per il fumo.

Quando si SOSPETTA la presenza del fuoco ci si ferma immediatamente dove si è,
si saltano tutte le altre check list e si chiama IMMEDIATAMENTE quella della Passenger Evacuation
che è memory e silent. (fondamentalmente ti fa isolare i motori, scaricare gli antincendio, configurare le ali ed avvisare la torre di controllo)
Si da ordine agli AA/VV di iniziare la evacuazione ai quali, durante il briefing iniziale, è stato specificato che
si devono usare TUTTE le porte disponibili sull'aeroplano a meno che l'A/V addetto ad una porta non abbia dei validissimi motivi per non usarla, nel qual caso deve spingere i passeggeri in direzione di un altra porta.

[Fabio Airbus]

Effettivamente è discutibile la scelta del Comandante, perchè liberare la pista?

[flyingbrandon]

Quando si SOSPETTA la presenza del fuoco ci si ferma immediatamente dove si è,
si saltano tutte le altre check list e si chiama IMMEDIATAMENTE quella della Passenger Evacuation
che è memory e silent.

Per Airbus non è Memory. In AZ la volevano necessariamente Memory ma, poi, si sono adeguati allo standard Airbus dove la Passenger Evacuation va fatta seguendo le voci della check list riportata nel retro del QRH.
Ciao!

[Lampo 13]

Effettivamente è discutibile la scelta del Comandante, perchè liberare la pista?

Non si può criticare con forza una scelta fatta da qualcuno che si trovava in una condizione stressante stando seduti dietro ad una tastiera, ma si può ricavarne un insegnamento.

Ricordo delle sedute al simulatore, (quando sei al simulatore SAI che prima o poi ci sarà un incendio, una evacuazione passeggeri, una piantata motore, una riattaccata, etc. perché ci sono delle manovre obbligatorie da fare per rinnovare il brevetto) in cui il Comandante, allora ero seduto a destra, facendo magari un aborto decollo
per un incendio motore, all'ultimo momento girava l'aereo di traverso per mettere il motore in fiamme sottovento, o magari imboccava al volo una via di rullaggio e poi girava l'aereo sempre per tenere il fuoco sottovento.
Noi in seguito la cominciammo a chiamare "simulatorite", cioè la voglia di fare di più di quanto previsto per fare bella figura o magari il blocco delle facoltà causato dalla difficoltà di immedesimarsi e dimenticare che ci si trovava su un costoso giocattolone e non nella realtà.

Io sono atterrato con il fuoco a bordo, con un G91Y, avevo una lunghezza d'aereo di fiamme dietro.
Sono atterrato, mi sono fermato, e poi mi ricordo che stavo dall'altra parte della pista a guardare i VVFF che spegnevano le fiamme che avevano distrutto l'aereo. Poi si scoprì che avevo fatto tutti i controlli previsti, le check list erano TUTTE memory, e che avevo abbandonato l'aereo passando in una fessura tra carlinga e tettuccio da cui passava a malapena il casco... avevo anche staccato il cavetto che attiva la radio di emergenza!
Non ricordo assolutamente nulla e non so come sono riuscito ad uscire con il tettuccio non completamente aperto.

Voglio dire che una cosa è il simulatore, un luogo dove ripetere fino alla noia più profonda tutte le possibili procedure per provarle, verificarle, capirle, imparare la comunicazione efficace con il collega, insomma per diventare sempre più preparato ad affrontare avarie che probabilmente non si verificheranno mai in una carriera, altra cosa è la realtà, in cui succede l'inaspettato, in cui le cose vanno sempre in modo diverso da come le hai provate mille volte, in cui non sai come sarai fisicamente, mentalmente, se hai dormito abbastanza, se hai litigato con la moglie, se sei stanco perché sei alla quarta tratta, etc.
Nella realtà ciò che hai fatto al simulatore è un capitale di "esperienza" che hai in tasca, una solida base su cui contare, che non ti assicura di risolvere tutto senza fare errori ma che SE TI ATTIENI IN MODO SEMPLICE E LINEARE a quanto hai accumulato, ti aiuterà a toglierti d'impaccio, o quantomeno a liberare una parte del tuo cervello dandoti una maggiore lucidità nel ragionare.

Tutta questa pippa per dire che "semplice è bello" e che non bisogna cercare di "fare i bravi" ma solo di fare al meglio e in modo discretamente rapido tutto ciò che è necessario.

[Lampo 13]

Quando si SOSPETTA la presenza del fuoco ci si ferma immediatamente dove si è,
si saltano tutte le altre check list e si chiama IMMEDIATAMENTE quella della Passenger Evacuation
che è memory e silent.

Per Airbus non è Memory. In AZ la volevano necessariamente Memory ma, poi, si sono adeguati allo standard Airbus dove la Passenger Evacuation va fatta seguendo le voci della check list riportata nel retro del QRH.
Ciao!

Negli "americani" è memory, ma sono veramente pochissime voci.

[flyingbrandon]

Negli "americani" è memory, ma sono veramente pochissime voci.

Si...anche per il 737 infatti. L'ho specificato solo per "dovere di cronaca"...
Ciao!

[Fabio Airbus]

Io sono atterrato con il fuoco a bordo, con un G91Y, avevo una lunghezza d'aereo di fiamme dietro.
Sono atterrato, mi sono fermato, e poi mi ricordo che stavo dall'altra parte della pista a guardare i VVFF che spegnevano le fiamme che avevano distrutto l'aereo. Poi si scoprì che avevo fatto tutti i controlli previsti, le check list erano TUTTE memory, e che avevo abbandonato l'aereo passando in una fessura tra carlinga e tettuccio da cui passava a malapena il casco... avevo anche staccato il cavetto che attiva la radio di emergenza!
Non ricordo assolutamente nulla e non so come sono riuscito ad uscire con il tettuccio non completamente aperto.

Questo non l'avevi mai raccontato...

[Lampo 13]

Io sono atterrato con il fuoco a bordo, con un G91Y, avevo una lunghezza d'aereo di fiamme dietro.
Sono atterrato, mi sono fermato, e poi mi ricordo che stavo dall'altra parte della pista a guardare i VVFF che spegnevano le fiamme che avevano distrutto l'aereo. Poi si scoprì che avevo fatto tutti i controlli previsti, le check list erano TUTTE memory, e che avevo abbandonato l'aereo passando in una fessura tra carlinga e tettuccio da cui passava a malapena il casco... avevo anche staccato il cavetto che attiva la radio di emergenza!
Non ricordo assolutamente nulla e non so come sono riuscito ad uscire con il tettuccio non completamente aperto.

Questo non l'avevi mai raccontato...

Si, si, figurati se prolisso come sono me lo sarei dimenticato!