Vspeeds e calcolo perf

[cpt riccardo]

Ciao a tutti,

Vorrei farvi 3 domande riguardo le performance. Premetto che uso magari più una terminologia rivolta all'airbus (ie flex) ma solo perché è quello che conosco meglio.

1) perché le Vspeeds più la pista diventa lunga a parità di peso diventano più alte? Ho visto un esempio di performance su una pista da 2500 metri e 4000. Stesso peso (praticamente a vuoto) stessa flex ma almeno 20 nodi di differenza nelle vspeeds

2) quanta pista si lascia davanti l'aereo quando stacca? Immagino il necessario per frenare, ma paradossalmente se necessitasse di 100m per frenare e la pista è lunga 4km-se la flex non supera i limiti di max flex puó staccare dopo 3900m (senza ostacoli rilevanti davanti)

3) ho visto che negli fcom ci sono delle tabelle generiche per le lunghezze delle piste, se a bordo si guastassero i pc per calcolarle e non ci fossero le tabelle specifiche per ogni pista, basterebbero quelle tabelle generiche?'

Ciao e grazie


Sent from my iPhone using Tapatalk

[tartan]

Ciao a tutti,
Vorrei farvi 3 domande riguardo le performance. Premetto che uso magari più una terminologia rivolta all'airbus (ie flex) ma solo perché è quello che conosco meglio.
1) perché le Vspeeds più la pista diventa lunga a parità di peso diventano più alte? Ho visto un esempio di performance su una pista da 2500 metri e 4000. Stesso peso (praticamente a vuoto) stessa flex ma almeno 20 nodi di differenza nelle vspeeds
2) quanta pista si lascia davanti l'aereo quando stacca? Immagino il necessario per frenare, ma paradossalmente se necessitasse di 100m per frenare e la pista è lunga 4km-se la flex non supera i limiti di max flex puó staccare dopo 3900m (senza ostacoli rilevanti davanti)
3) ho visto che negli fcom ci sono delle tabelle generiche per le lunghezze delle piste, se a bordo si guastassero i pc per calcolarle e non ci fossero le tabelle specifiche per ogni pista, basterebbero quelle tabelle generiche?'
Ciao e grazie
Sent from my iPhone using Tapatalk

1) Puoi postare il documento dove hai visto l'esempio o, almeno, l'esempio?
2) Puoi chiarire meglio la domanda? Che centra la flex?
3) Puoi postare almeno una di queste tabelle generiche?

[cpt riccardo]

Ciao!

1) non riesco più a trovare la pagina su internet, l'avevo letta tempo fa.

2) Se necessito di 100 per frenare dopo aver abortito il decollo, pista lunga 4km, flex per quel peso nei limiti, Isa+X, posso staccare dopo aver percorso 3900m lasciando davanti a me solo 100 metri per frenare?
Oppure devo avere un margine maggiore di pista?

3)


Sent from my iPad using Tapatalk

[dream]

i perché e i per come ce li spiegheranno meglio Tartan, Lampo e tutti i piloti real che frequentano queste pagine, però vorrei capire meglio anche io questo interessante post . . .

1) perché le Vspeeds più la pista diventa lunga a parità di peso diventano più alte? Ho visto un esempio di performance su una pista da 2500 metri e 4000. Stesso peso (praticamente a vuoto) stessa flex ma almeno 20 nodi di differenza nelle vspeeds

Sei sicuro di questo? Ho controllato su alcune tabelle pista, QRT reali e con un programmino (not for real aviation) ma non trovo un riscontro a quello che scrivi,



a parità di Flex aumentando la lunghezza della pista aumenta il peso che puoi portare in volo e ragionevolmente aumentano le velocità, e nemmeno su una tabella pista trovo una corrispondenza, quello che non mi torna è come fai ad avere stesso peso e stessa flex cambiando lunghezza?

2) Se necessito di 100 per frenare dopo aver abortito il decollo, pista lunga 4km, flex per quel peso nei limiti, Isa+X, posso staccare dopo aver percorso 3900m lasciando davanti a me solo 100 metri per frenare?

perché dovresti percorrere tutta la pista? Quando hai raggiunto la velocità necessaria per l'involo . . . voli !!

ciao

[cpt riccardo]

Ciao!

Allora, mi dispiace non trovare più quel post perché da lì è partita tutta la mia curiosità.

Provo a fare un esempio con il qrt che ho postato, che penso sia di un 319 con motorizzazione CFM da 22000lbf
Prendendo un peso al decollo di 61.4T:
Pista da 3250 flex 60 e 146 147 151
Pista da 2250m flex 60 132 132 137
PS.: magari sbaglio io nel calcolo

La seconda domanda era dovuta a un osservazione, ho notato che più o meno il punto in cui si stacca sia che un aereo sia leggero sia pesante, è quasi sempre lo stesso. Quindi mi chiedevo se questo margine è dovuto solo alla lunghezza necessaria per frenare o altro.

Ciao


Sent from my iPhone using Tapatalk

[dream]

Provo a fare un esempio con il qrt che ho postato, che penso sia di un 319 con motorizzazione CFM da 22000lbf
Prendendo un peso al decollo di 61.4T:
Pista da 3250 flex 60 e 146 147 151
Pista da 2250m flex 60 132 132 137
PS.: magari sbaglio io nel calcolo

penso che se tu pesi 61.4 e vuoi usare 60° di flex, il tuo aereo puù andare in volo a 137 nodi su una pista di 2250 metri, se poi la pista è lunga 3250, chissene! Avrai molta più pista davanti in caso di rto.

Mentre se tu vuoi andare in volo su una pista da 3250 metri con una flex di 60°, puoi caricare 4900kg in più

occhio alle Vspeeds però.

61.4T 2250 132 132 137
66.3T 3250 151 152 156

[tartan]

A riccà, me spieghi i passaggi che fai nel tuo calcolo?
Me spieghi come arrivi a notare che il punto di distacco è sempre lo stesso quale che sia il peso?
Me spieghi perché chiami la temperatura Tflex?
Me spieghi come arrivi a riconoscere il tipo di aereo e la motorizzazione da quella tabella che hai postato?
Me spieghi cosa sono quei numeretti a fianco del peso tipo 2/3?

[Lampo 13]

Comincia col ribaltare il tuo modo di ragionare.
Si parte da un aeroporto, una pista, delle condizioni meteorologiche.
Da questa condizione deriva un peso massimo trasportabile che ti garantisce che la pista sia sufficiente a fermarti in caso di RTO prima della V1 o di andare in volo rispettando tutte le limitazioni presenti in caso di avaria motore dalla V1 in poi.
Questo peso massimo trasportabile si chiama MTOW ed è formato, semplificando, dall'aereo, dal carburante e dal carico pagante.
NON può mai essere superato.
Quasi sempre il peso effettivo al momento del decollo, l'ATOW, è inferiore al MTOW e questo ti permette di usare una spinta ridotta dei motori per sfruttarli di meno.
Quanta pista usi per decollare, quanta ne rimane dopo il distacco etc. a te non interessa, alla Vr ruoti e vai in volo. Considera anche che hai un limite di velocitá massima per i copertoni e che se non vai in volo al momento giusto perdi ogni riferimento per gestire il tutto.
Concentrati sui pesi, non sulle lunghezze di pista che ti serviranno semmai in atterraggio con condizioni particolari.

[cpt riccardo]

Grazie chiarissimi!

Tipo di aereo e motorizzazione, c'è riportato in fondo l'MSN dei velivoli per cui valida la tabella e googlandolo dava le marche e relativa motorizzazione.

Per quanto riguarda i numeretti, no, non so


Sent from my iPhone using Tapatalk

[tartan]

Provo a fare un esempio con il qrt che ho postato, che penso sia di un 319 con motorizzazione CFM da 22000lbf
Prendendo un peso al decollo di 61.4T:
Pista da 3250 flex 60 e 146 147 151
Pista da 2250m flex 60 132 132 137
PS.: magari sbaglio io nel calcolo

penso che se tu pesi 61.4 e vuoi usare 60° di flex, il tuo aereo puù andare in volo a 137 nodi su una pista di 2250 metri, se poi la pista è lunga 3250, chissene! Avrai molta più pista davanti in caso di rto.

Mentre se tu vuoi andare in volo su una pista da 3250 metri con una flex di 60°, puoi caricare 4900kg in più

occhio alle Vspeeds però.

61.4T 2250 132 132 137
66.3T 3250 151 152 156

Aggiungo: se tu pesi 61.4 e hai una pista "CORRECTED" di 2250, a 60 ° sia codesta Tflex o T actual le tue velocità sono 132 132 137 punto
se pesi 61.4 ed hai una pista "CORRECTED" DI 3250, A 60°, sia codesta Tflex o T actual le tue velocità sono 132 132 137 punto
La pista "CORRECTED" è la pista disponibile corretta per pendenza, vento e rapporti V1/VR e V2/VS. Così deve essere per una table tipo quella postata. A parità di peso se allunghi la pista all'infinito non puoi toccare le velocità di decollo del peso attuale come ti pare e solo in funzione della pista. Questi sono discorsi generali e non specifici della macchina. Da dove esce fuori quella tabella?

[cpt riccardo]

Grazie Tartan per la spiegazione.
Si trova molto facilmente su google, scrivendo "A320 fcom" è una delle prime voci.
Pensavo, sbagliando, che per ogni lunghezza pista si potesse considerare solo quella specifica.
Nel caso in questione con pista di 3250m potessi guardare solo quella colonna

Nel reale una tabella di questo tipo, può essere utilizzata o servono altre specifiche per altre variabili, ad esempio gli ostacoli?

Ciao e grazie a tutti per la disponibilità


Sent from my iPad using Tapatalk

[dream]

Nel reale una tabella di questo tipo, può essere utilizzata o servono altre specifiche per altre variabili, ad esempio gli ostacoli?

nell'FCOM citato c'è tutto scritto dal 2.02.40 al 2.02.50

Nel caso in questione con pista di 3250m potessi guardare solo quella colonna

come Tartan insegna si tratta di lunghezza pista CORRETTA da pendenza e vento, il qnh lo correggi usando la tabella con la giusta Pressure Altitude quindi la colonna 3250 potrebbe anche essere una pista da 3600m.

Me spieghi cosa sono quei numeretti a fianco del peso tipo 2/3?

potrebbero essere i codici di limtazione?
2 secondo segmento
3 pista

3) ho visto che negli fcom ci sono delle tabelle generiche per le lunghezze delle piste, se a bordo si guastassero i pc per calcolarle e non ci fossero le tabelle specifiche per ogni pista, basterebbero quelle tabelle generiche?'

sempre citando l'FCOM da te citato . . . cito

These tables enable the crew to quickly determine the takeoff performance at an airport for which no takeoff chart has been established. They are conservative.

ciao

[cpt riccardo]

Thank you Dream!
La bellezza del forum è che ci si può confrontare e nel mio caso conoscere cose nuove.

Ciao e a presto!
R.


Sent from my iPhone using Tapatalk

[dream]

Thank you Dream!
La bellezza del forum è che ci si può confrontare e nel mio caso conoscere cose nuove.
Ciao e a presto!
R.

a chi lo dici, la fortuna di avere così tanti esperti online è impagabile per chi come noi è appassionato ma non frequenta il piazzale

ciao ciao

[tartan]

Puo anche darsi che siano conservative, ma solo per quanto riguarda la pista. Per quanto riguarda gli ostacoli e la procedura di decollo un eng out assolutamente no. Se per quella pista non hai la verifica degli ostacoli quei pesi potrebbero essere eccessivi, quindi non consentono nulla.
Il significato dei simboletti deve essere scritto da qualche parte, anche perché non ci sono solo 2 e 3 ma anche 6.

[dream]

Puo anche darsi che siano conservative, ma solo per quanto riguarda la pista. Per quanto riguarda gli ostacoli e la procedura di decollo un eng out assolutamente no. Se per quella pista non hai la verifica degli ostacoli quei pesi potrebbero essere eccessivi, quindi non consentono nulla.
Il significato dei simboletti deve essere scritto da qualche parte, anche perché non ci sono solo 2 e 3 ma anche 6.

sul manuale c'è appunto una sezione dettagliata per gli ostacoli close e remote ,
codice 6 brake energy

ciao

[tartan]

Puo anche darsi che siano conservative, ma solo per quanto riguarda la pista. Per quanto riguarda gli ostacoli e la procedura di decollo un eng out assolutamente no. Se per quella pista non hai la verifica degli ostacoli quei pesi potrebbero essere eccessivi, quindi non consentono nulla.
Il significato dei simboletti deve essere scritto da qualche parte, anche perché non ci sono solo 2 e 3 ma anche 6.

sul manuale c'è appunto una sezione dettagliata per gli ostacoli close e remote ,
codice 6 brake energy

ciao

Lo supponevo watson,, cioè whatson, anzi swazzon, insomma lo supponevo!
Niente Tire speed?

[dream]

[Niente Tire speed?

non ne ho trovati di 5 (tire speed),
nelle varie tabelle ci sono solo:

2 second segment
3 runway
6 brake energy
9 VMU


ciao

[cpt riccardo]

Vorrei approfittare della disponibilità di tutti, in primis in questo caso di Tartan che si occupava di questo, per una curiosità. Nella carte delle Sid mi è capitato di leggere spesso un "minimum climb gradient". Per esempio la pista di NAP 24, ha un valore del 9,4% fino a una determinata quota. Quando vengono create le take off charts, questo valore ha influenza sulle limitazioni di peso e di conseguenza sui valori di flex riportati nelle tabelle di pista?

Ciao


Sent from my iPad using Tapatalk

[Lampo 13]

Vorrei approfittare della disponibilità di tutti, in primis in questo caso di Tartan che si occupava di questo, per una curiosità. Nella carte delle Sid mi è capitato di leggere spesso un "minimum climb gradient". Per esempio la pista di NAP 24, ha un valore del 9,4% fino a una determinata quota. Quando vengono create le take off charts, questo valore ha influenza sulle limitazioni di peso e di conseguenza sui valori di flex riportati nelle tabelle di pista?

Ciao


Sent from my iPad using Tapatalk

Quando parli di SID stai parlando di condizioni con tutti motori funzionanti, altrimenti si parlerebbe di OEO Procedure. Detto questo, quando su una SID c'è una limitazione di quel tipo, vuole dire che se non sei in grado di garantire quel rateo di salita fino a quella determinata quota, o esiste un'altra SID costruita diversamente e che chiede un rateo più basso (CAG pista 32 p.e.), o che devi considerare il MTOW limitato dal soddisfacimento di quella richiesta.
Comunque non riesco a ricordare, né con l'80 né con il 777, nessuna SID che non fosse ampiamente volabile anche ai massimi pesi ammessi dalle tabelle di pista. Il problema si pone nel caso di una SID che preveda il mantenimento di un determinato rateo, o meglio il rispetto di determinate minime sulle Transition, per esempio in decollo da MXP in direzione di BANKO. Torniamo sempre al discorso precedente, se ti pianta un motore e non puoi mantenere la minima richiesta, poiché sei in emergenza, ti fermi alla quota che decidi, mantenendo una holding su un punto con una minima più bassa della tua quota, se invece hai dei problemi di mantenimento delle minime di rotta con tutti i motori funzionanti, fai presente il problema al controllo e riceverai un vettore diverso.
Sempre a MXP c'erano due rotte per il Banko, una lunga ed una molto più diretta, quando ti davano quella corta ti chiedevano se eri in grado di rispettare le minime in rotta, erano 3 o 4 fino a 185/195FL, altrimenti ti davano quella più lunga. Comunque da MXP per il BANKO bastava una virata a sx, hdg 180° ed avevi la pianura davanti.
Ecco perché è tanto importante un buon briefing pre volo.

[Lampo 13]

A questo proposito ricordo delle interminabili discussioni su una condizione:

sto volando in salita da A verso B, a 50 NM, per poi andare a C

A ha una minima di FL 100
B di FL 130

Io lascio il punto A con FL100.
Posso mantenermi a FL 100 per 40 NM per poi fare una salita a 3.000 ft/m nelle ultime 10 NM
essendo comunque protetto come minima lungo la rotta e rispettando la minima di FL 130 su B,
o devo mantenere una salita costante (di circa 300ft/m almeno) in modo da raggiungere FL 130
su B ma con una salita costante?

In pratica la domanda verteva su un punto:
la minima di FL 100 presente su A, è anche la minima su tutta la rotta fino a B da dove diventa di FL 130
andando verso C, oppure la minima è calcolata con una salita costante in rotta?
E nel secondo caso, con quale rateo di salita è stata creata quella minima?

[cpt riccardo]

Vorrei approfittare della disponibilità di tutti, in primis in questo caso di Tartan che si occupava di questo, per una curiosità. Nella carte delle Sid mi è capitato di leggere spesso un "minimum climb gradient". Per esempio la pista di NAP 24, ha un valore del 9,4% fino a una determinata quota. Quando vengono create le take off charts, questo valore ha influenza sulle limitazioni di peso e di conseguenza sui valori di flex riportati nelle tabelle di pista?

Ciao


Sent from my iPad using Tapatalk

Quando parli di SID stai parlando di condizioni con tutti motori funzionanti, altrimenti si parlerebbe di OEO Procedure. Detto questo, quando su una SID c'è una limitazione di quel tipo, vuole dire che se non sei in grado di garantire quel rateo di salita fino a quella determinata quota, o esiste un'altra SID costruita diversamente e che chiede un rateo più basso (CAG pista 32 p.e.), o che devi considerare il MTOW limitato dal soddisfacimento di quella richiesta.
Comunque non riesco a ricordare, né con l'80 né con il 777, nessuna SID che non fosse ampiamente volabile anche ai massimi pesi ammessi dalle tabelle di pista. Il problema si pone nel caso di una SID che preveda il mantenimento di un determinato rateo, o meglio il rispetto di determinate minime sulle Transition, per esempio in decollo da MXP in direzione di BANKO. Torniamo sempre al discorso precedente, se ti pianta un motore e non puoi mantenere la minima richiesta, poiché sei in emergenza, ti fermi alla quota che decidi, mantenendo una holding su un punto con una minima più bassa della tua quota, se invece hai dei problemi di mantenimento delle minime di rotta con tutti i motori funzionanti, fai presente il problema al controllo e riceverai un vettore diverso.
Sempre a MXP c'erano due rotte per il Banko, una lunga ed una molto più diretta, quando ti davano quella corta ti chiedevano se eri in grado di rispettare le minime in rotta, erano 3 o 4 fino a 185/195FL, altrimenti ti davano quella più lunga. Comunque da MXP per il BANKO bastava una virata a sx, hdg 180° ed avevi la pianura davanti.
Ecco perché è tanto importante un buon briefing pre volo.

Grazie Lampo! Ti ringrazio come sempre per la tua disponibilità a spiegare. Riguardo le performance in decollo mi piace molto capire tutto quello che ci sta dietro.
Leggendo nel forum, è sempre emerso che la pista 24 è molto limitata per via degli ostacoli, la penalizzazione di peso è dovuta quindi principalmente alla procedura engine out e a eventuali ostacoli lungo quella rotta?
In soldoni la mia domanda è: due piste della stessa lunghezza, stesso peso e stesso aereo. Performance diverse, è il risultato degli ostacoli lungo la rotta engine out? Per ritornare al tuo esempio di MXP, non posso fare virate di 180 per aggirare l'ostacolo, allora abbasso il peso al decollo per superarlo in altezza?


Sent from my iPad using Tapatalk

[Lampo 13]

Ovviamente ci vorrebbe Tartan che le SID le costruiva.
Tu hai una pista, ti fai tutti i tuoi calcoli basandoti su quella pista considerando la quota, lo slope, la temperatura, il vento, la pressione, lo stato della pista, i vari set di flaps etc. Hai le tue tabelle di pista.
Poi devi inserire la pista nel suo ambiente.
Se davanti alla pista c'è il Cervino, difficile che sia usabile!
Se davanti c'è una collina, un'antenna, tipo Napoli 24, devi tenerne conto applicando una "maschera" sulla pista, tutto quello che rientra dentro il disegno della maschera, "fa ostacolo" e va considerato nei calcoli.
Sono atterrato con il DC9 a Calvi, in Corsica, si atterra solo per 18 e si decolla solo per 36.
Perché? Guarda su Google map nel nord della Corsica e capirai il perché!

[tartan]

Caro Lampo, mi dispiace deluderti ma le SID le costruisce ENAV secondo i requisiti del doc 8168 e dei problemi rumore.
Quello che facevo io era la definizione della/e procedure di decollo con avaria motore alla V1 e ripeto alla V1. Ogni Compagnia aerea ha la responsabilità di costruirsi la sua OEO in base alla quale determina il peso massimo di decollo e nessuno al mondo, ripeto, nessuno al mondo controlla che sia fatta bene. Lo studio delle OEO era argomento costante nelle varie discussioni che si tenevano negli incontri internazionali di gente che si occupa di performance. Naturalmente i primi percorsi che si analizzano sono le varie SID, per essere sicuri che si possano seguire anche rispettando i margini con avaria motore "alla V1".
Perché insisto sull'avaria motore alla V1? Perchè se studi una procedura con virata a destra per evitare ostacoli limitanti e quindi senza ridurre il peso, ma la SID prevede una virata a sinistra e ti porta sugli ostacoli e il motore NON va in avaria alla V1 ma all'inizio della virata a sinistra, nessuno sa se va bene con un motore in meno.
Uno del task che avevo prima che AZ mi defenestrasse era proprio una indagine sull'aggiornamento dello studio delle procedure di decollo con altri presupposti che consentissero, magari in funzione di pesi attuali di decollo di stabilire quali SID potessero essere percorse in sicurezza anche con un motore in meno non cecessariamente alla V1. L'argomento era caldo in tutti gli incontri internazionale ai quali ho partecipato. Ora non so più ed è meglio così, che io non sappia più.
I gradienti minimi per accettare un istradamento sono sempre all engines, non sono one eng out.

[sigmet]

Ovviamente ci vorrebbe Tartan che le SID le costruiva.
Tu hai una pista, ti fai tutti i tuoi calcoli basandoti su quella pista considerando la quota, lo slope, la temperatura, il vento, la pressione, lo stato della pista, i vari set di flaps etc. Hai le tue tabelle di pista.
Poi devi inserire la pista nel suo ambiente...

La domanda classica era: se hai una SID con un gradiente del 9 % come fai a sapere se la puoi volare?

[tartan]

Abbiamo inserito le tabelle con i gradienti all engines, ma la domanda successiva era: dove verificare il gradiente? E' un gradiente medio? è un gradiente all'inizio? E' un gradiente alla fine? Nessuno te lo dice, quindi ognuno fa come vuole, come per i gradienti minimi di riattaccata per l'accettazione dei minimi di avvicinamento che inizialmente erano definiti dalle JAR come pendenze e poi sono cambiati in gradiente. Per quello che so io il gradiente è la capacità di salita in un punto preciso mentre la pendenza è l'incilnazione della retta.
Ma che ci frega, adesso c'è il computer che fa tutto e ti dice se e come.

[FAS]

Caro Lampo, mi dispiace deluderti ma le SID le costruisce ENAV secondo i requisiti del doc 8168 e dei problemi rumore.
Quello che facevo io era la definizione della/e procedure di decollo con avaria motore alla V1 e ripeto alla V1. Ogni Compagnia aerea ha la responsabilità di costruirsi la sua OEO in base alla quale determina il peso massimo di decollo e nessuno al mondo, ripeto, nessuno al mondo controlla che sia fatta bene. Lo studio delle OEO era argomento costante nelle varie discussioni che si tenevano negli incontri internazionali di gente che si occupa di performance. Naturalmente i primi percorsi che si analizzano sono le varie SID, per essere sicuri che si possano seguire anche rispettando i margini con avaria motore "alla V1".
Perché insisto sull'avaria motore alla V1? Perchè se studi una procedura con virata a destra per evitare ostacoli limitanti e quindi senza ridurre il peso, ma la SID prevede una virata a sinistra e ti porta sugli ostacoli e il motore NON va in avaria alla V1 ma all'inizio della virata a sinistra, nessuno sa se va bene con un motore in meno.
Uno del task che avevo prima che AZ mi defenestrasse era proprio una indagine sull'aggiornamento dello studio delle procedure di decollo con altri presupposti che consentissero, magari in funzione di pesi attuali di decollo di stabilire quali SID potessero essere percorse in sicurezza anche con un motore in meno non cecessariamente alla V1. L'argomento era caldo in tutti gli incontri internazionale ai quali ho partecipato. Ora non so più ed è meglio così, che io non sappia più.
I gradienti minimi per accettare un istradamento sono sempre all engines, non sono one eng out.

Tartan mi incanto sempre a leggerti!!
grazie

[Lampo 13]

Caro Lampo, mi dispiace deluderti ma le SID le costruisce ENAV secondo i requisiti del doc 8168 e dei problemi rumore.
Quello che facevo io era la definizione della/e procedure di decollo con avaria motore alla V1 e ripeto alla V1. Ogni Compagnia aerea ha la responsabilità di costruirsi la sua OEO in base alla quale determina il peso massimo di decollo e nessuno al mondo, ripeto, nessuno al mondo controlla che sia fatta bene. Lo studio delle OEO era argomento costante nelle varie discussioni che si tenevano negli incontri internazionali di gente che si occupa di performance. Naturalmente i primi percorsi che si analizzano sono le varie SID, per essere sicuri che si possano seguire anche rispettando i margini con avaria motore "alla V1".
Perché insisto sull'avaria motore alla V1? Perchè se studi una procedura con virata a destra per evitare ostacoli limitanti e quindi senza ridurre il peso, ma la SID prevede una virata a sinistra e ti porta sugli ostacoli e il motore NON va in avaria alla V1 ma all'inizio della virata a sinistra, nessuno sa se va bene con un motore in meno.
Uno del task che avevo prima che AZ mi defenestrasse era proprio una indagine sull'aggiornamento dello studio delle procedure di decollo con altri presupposti che consentissero, magari in funzione di pesi attuali di decollo di stabilire quali SID potessero essere percorse in sicurezza anche con un motore in meno non cecessariamente alla V1. L'argomento era caldo in tutti gli incontri internazionale ai quali ho partecipato. Ora non so più ed è meglio così, che io non sappia più.
I gradienti minimi per accettare un istradamento sono sempre all engines, non sono one eng out.

Se lo dici tu io ci credo, ma si diceva che Enav non fosse in grado di farlo e si appoggiava ad Alitalia per questo tipo di lavoro e per tanti altri...

[tartan]

ENAV si appoggiava alle compagnie per conoscere le caratteristiche delle macchine che ognuna usava. Non ha mai chiesto aiuto ad AZ per la costruzione delle SID. Il documento 8168 me lo sono studiato da solo esclusivamente per cultura personale e devo riconoscere che era come leggere l'ulsse di Joyce, due palle tremende! Povera ENAV!

[sigmet]

Abbiamo inserito le tabelle con i gradienti all engines,...

Tu intendi le ROC/ROD conversion tables?
Il problema non era cosi' conosciuto nella popolazione e quando passai in AZ decollando da GVA mi venne un dubbio al quale all'epoca i vari TRI-TRE -TM, etc non seppero dare una risposta univoca. Qualche tempo dopo usci' una famosa ITO (che pero' e' finita nelle mani del rigattiere ma che tu sicuramente avrai conservato! ) che svelava l'arcano..(almeno in parte , Salire Salendo non so se l'avrebbe presa per buona...)
Per ora non dare la risposta Tartan. Sentiamo gli altri che dicono al riguardo...

[paky]

La domanda classica era: se hai una SID con un gradiente del 9 % come fai a sapere se la puoi volare?

Non se a livello operativo questo sia il metodo corretto di calcolarlo, ma teoricamente si utilizza una formula che è la seguente: sin angolo di salita = (thrust-drag)/weight. Con questo ti calcoli l'angolo di salita ovvero l'angolo che si viene a formare tra il flightpath e l'orizzonte. Dato che durante la salita gli angoli che gli a/m raggiungono sono quasi sempre inferiori ai 10°, e portanza e peso a tali angoli sono quasi uguali, si approssimava e si moltiplicava l'angolo di salita per 100 e il risultato sarò il nostro gradiente di salita. Questa formula spiega che più surplus di thrust ci sarà sulla drag, più sarà alto il gradiente di salita. Minore sarà il peso dell' a/m più sarà alto il gradiente di salita. Non per questo con un alto settaggio di flap durante il decollo, è vero che si utilizzerà meno pista per staccare e quindi velocità più basse, ma avremo un gradiente di salita scarsissimo. Quindi su piste corte e con ostacoli, il nostro peso sarà un fattore molto limitante.

[sigmet]

Non se a livello operativo questo sia il metodo corretto di calcolarlo, ma teoricamente si utilizza una formula che è la seguente: sin angolo di salita = (thrust-drag)/weight. ..

Il ragionamento e' empiricamente corretto ma implicherebbe calcoli estremamente complessi per essere effettuati di volta in volta. Per quanto riguarda le performance strettamente di decollo sia le TERPS che le PANs ops (piu' cautelative) sono disegnate per condizioni di AEO e non prevedono necessariamente la separazione in condizioni di eng fail. Il problema comunque si pone dal segmento di accelerazione in poi.
Prendo pero' spunto dal tuo intervento per chiedere ai nostri amici che hanno esperienza di executive come ci si comporti nel regime delle varie "part" a fronte di una OEO la dove questa non venga esplicitamente descritta e si debbano mettere in atto i famosi "Ad hoc plan of attack".

[aetio57]

Tartan mi incanto sempre a leggerti!!
grazie

Mi concedi di aggregarmi ?? anch'io m'incanto sempre!! E Grazie assai anche da parte mia!!