A320 flap 1

Area dedicata alla discussione di argomenti di aviazione legati alle operazioni di volo. Collaborano: Aurum (Comandante MD-80 Alitalia); Davymax (Comandante B737); Airbusfamilydriver (Primo Ufficiale A320 Family); Tiennetti (Comandante A320 Family); Flyingbrandon (Primo Ufficiale A320 Family); Tartan (Aircraft Performance Supervisor); Ayrton (Primo Ufficiale B747-400 - Ground Instructor); mermaid (Agente di Rampa AUA); Ponch (Primo Ufficiale B767)

Moderatore: Staff md80.it

Lucaezy
Rullaggio
Rullaggio
Messaggi: 42
Iscritto il: 31 ottobre 2015, 11:33

A320 flap 1

Messaggio da Lucaezy » 2 gennaio 2016, 22:55

Buonasera a tutti. Molto spesso per lavoro mi trovo a volare verso MXP con 319/320 e nei "rari" momenti liberi mi piace capire un po' e cercare di replicare al flight simulator. Vorrei chiedere ai piloti, soprattutto di A320, come avviene la fase finale della discesa. Arrivando per esempio da Sud verso la pista 35L generalmente si viene indirizzati verso Novara per poi intercettare il loc e G/S. Ammettendo Managed des e nessuna richiesta da ATC, intorno a 2000ft prima della platform altitude (4000) vedo decelerare intorno ai 220kts, quindi poco prima di virare verso il loc flap 1 e velocità S speed. Quando esce GS* flap 2 e velocità 180/160 fino a 2000ft quindi carrello e flap 3/full in sequenza.
Questo leggendo un po' su internet e guardando su Flightradar... È corretto più o meno o ho toppato in pieno..

Ciao L.

Avatar utente
Tiennetti
A320 Family Captain
A320 Family Captain
Messaggi: 2156
Iscritto il: 24 maggio 2006, 13:04
Località: Hangar89
Contatta:

Re: A320 flap 1

Messaggio da Tiennetti » 3 gennaio 2016, 0:17

Molto accurato e corretto
David

Lucaezy
Rullaggio
Rullaggio
Messaggi: 42
Iscritto il: 31 ottobre 2015, 11:33

Re: A320 flap 1

Messaggio da Lucaezy » 10 gennaio 2016, 11:56

Grazie Tiennetti!! :)
Posso chiederle anche come vengono utilizzati i reverse e spoilers nel roll out. Generalmente nelle rapid exit taxiway vedo reverse aperti in idle e spoilers fino al momento in cui si esce dalla pista, quindi reverse chiusi e spoilers in contemporanea. In altri casi generalmente reverse chiusi in pista e spoilers chiusi liberando. Dipende tutto quindi dal tipo di exit way?

Ciao L.

Avatar utente
Tiennetti
A320 Family Captain
A320 Family Captain
Messaggi: 2156
Iscritto il: 24 maggio 2006, 13:04
Località: Hangar89
Contatta:

Re: A320 flap 1

Messaggio da Tiennetti » 10 gennaio 2016, 12:52

I reverse vanno chiusi "at taxi speed", quindi èe per questo che normalmente li vedi ancora aperti su una RET, poichèe probabilmente non si è ancora raggiunta (sotto i 30kts)
Gli spoilers invece vengono disarmati quando conveniente una volta che si èe liberata la pista o comunque il workload permette di poter iniziare l'after landing scan
David

Avatar utente
cpt riccardo
05000 ft
05000 ft
Messaggi: 534
Iscritto il: 10 aprile 2008, 20:19

Re: A320 flap 1

Messaggio da cpt riccardo » 3 marzo 2016, 19:25

Ne approfitto per chiedere una curiosità su A320 e managed des. Qualora la velocità managed fosse 270 e per richieste dell'ATC etc metto 300, ho letto che mantiene il profilo managed ( probabilmente con un po' di motore ). Siccome il profilo era calcolato per 270 al momento di decelerare non sarò alto?
Stesso discorso per high speed sotto FL100.
Spero sia chiara la domanda :)


Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk

Avatar utente
flyingbrandon
A320 Family First Officer
A320 Family First Officer
Messaggi: 11409
Iscritto il: 23 febbraio 2006, 9:40

Re: A320 flap 1

Messaggio da flyingbrandon » 3 marzo 2016, 22:29

cpt riccardo ha scritto:Ne approfitto per chiedere una curiosità su A320 e managed des. Qualora la velocità managed fosse 270 e per richieste dell'ATC etc metto 300, ho letto che mantiene il profilo managed ( probabilmente con un po' di motore ). Siccome il profilo era calcolato per 270 al momento di decelerare non sarò alto?
Stesso discorso per high speed sotto FL100.
Spero sia chiara la domanda :)


Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk
Premesso che del suo profilo me ne fotto....premesso che quando vado in selected con la velocità metto subito un selected anche il modo di discesa...non sarai alto ma veloce. Per 30 Kt non hai grossi problemi perchè il suo profilo fa livellare abbastanza (per me troppo) in anticipo proprio per tenersi dei margini anche quando è tutto managed. Stesso discorso vale sotto FL100. Il problema del profilo ce l'hai quando scendi ad una velocità più bassa di quella computata...perché rischi che il profilo non riesca proprio a tenertelo...e di arrivare effettivamente alto.
Ciao!
The ONLY time you have too much fuel is when you're on fire.
Immagine


(È!)
(יוני)

O t'elevi o te levi

Avatar utente
cpt riccardo
05000 ft
05000 ft
Messaggi: 534
Iscritto il: 10 aprile 2008, 20:19

Re: A320 flap 1

Messaggio da cpt riccardo » 3 marzo 2016, 23:34

Chiarissimo! Quindi paradossalmente in aeroporti dove per esperienza sai che possono darti velocità basse ( tipo 220 ) da molto in alto, o darti short cut importanti ( Praga, MXP arrivando da Nord ) è più conveniente scendere direttamente in selected e calcolarti il tuo profilo con il classico 3xheight ? Ciaoo


Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk

Avatar utente
flyingbrandon
A320 Family First Officer
A320 Family First Officer
Messaggi: 11409
Iscritto il: 23 febbraio 2006, 9:40

Re: A320 flap 1

Messaggio da flyingbrandon » 4 marzo 2016, 8:34

cpt riccardo ha scritto:Chiarissimo! Quindi paradossalmente in aeroporti dove per esperienza sai che possono darti velocità basse ( tipo 220 ) da molto in alto, o darti short cut importanti ( Praga, MXP arrivando da Nord ) è più conveniente scendere direttamente in selected e calcolarti il tuo profilo con il classico 3xheight ? Ciaoo


Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk
Puoi anche scendere in Fully managed mettendo tu dei costraint di velocità (e/o quota) in modo che l'aereo si calcoli Un profilo più simile a quello che ti aspetti...che è poi quello che io faccio di solito. Ad esempio io trovo comoda la modalità DES solo se la star o la procedura ha parecchi costraint di quota in modo da poter mettere serenamente l'ultima quota che devo raggiungere quando ti autorizzano a scendere in accordo alla procedura. A Napoli se chiedi la procedura ILS 24W , che passi da Gasva, metto un costraint 700 ft più alto del previsto (su GASVA) e metto l'ultima quota...poi con la selected speed rallento la velocità in modo da portarmi alla velocità corretta e ridurre il variometro...cosi viene splendidamente, tutta in ILDE senza mai un livellamento. Per il resto delle volte scendo sempre in modi diversi...v/s, FPA e OPEN DES...e da FL110 in giù sono sempre e comunque in selected se anche fossi sceso in DES. Trovo che la discesa e l'approach siano "l'arte del pilotaggio"...e che la faccia io o la faccia fare alla macchina, ci deve essere "lo zampino" del pilota... :mrgreen: laddove mi aspetto dei tagli o dei rallentamenti, in accordo anche al traffico che vedo sul TCAS, solitamente mi tengo un po' più basso del suo profilo in modo da essere leggermente alto se mi dovessero tagliare e in modo da non essere troppo basso da dover livellare se mi dovessero dare il giro "completo"...cosi all'occorrenza recupero uno dei due profili senza problemi.
Ciao!
The ONLY time you have too much fuel is when you're on fire.
Immagine


(È!)
(יוני)

O t'elevi o te levi

Avatar utente
cpt riccardo
05000 ft
05000 ft
Messaggi: 534
Iscritto il: 10 aprile 2008, 20:19

Re: A320 flap 1

Messaggio da cpt riccardo » 4 marzo 2016, 13:06

Bellissimo questo post, pieno di spunti tecnici interessanti!!! Grazie mille Brandon!!!


Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk

Lucaezy
Rullaggio
Rullaggio
Messaggi: 42
Iscritto il: 31 ottobre 2015, 11:33

Re: A320 flap 1

Messaggio da Lucaezy » 13 marzo 2016, 18:52

Tiennetti ha scritto:I reverse vanno chiusi "at taxi speed", quindi èe per questo che normalmente li vedi ancora aperti su una RET, poichèe probabilmente non si è ancora raggiunta (sotto i 30kts)
Gli spoilers invece vengono disarmati quando conveniente una volta che si èe liberata la pista o comunque il workload permette di poter iniziare l'after landing scan
Ciao, una curiosità. Per vedere se avete raggiunto taxi speed (30kts) guardate quindi la velocità sul PFD oppure vi regolate a vista?

Avatar utente
flyingbrandon
A320 Family First Officer
A320 Family First Officer
Messaggi: 11409
Iscritto il: 23 febbraio 2006, 9:40

Re: A320 flap 1

Messaggio da flyingbrandon » 13 marzo 2016, 20:17

Lucaezy ha scritto:
Tiennetti ha scritto:I reverse vanno chiusi "at taxi speed", quindi èe per questo che normalmente li vedi ancora aperti su una RET, poichèe probabilmente non si è ancora raggiunta (sotto i 30kts)
Gli spoilers invece vengono disarmati quando conveniente una volta che si èe liberata la pista o comunque il workload permette di poter iniziare l'after landing scan
Ciao, una curiosità. Per vedere se avete raggiunto taxi speed (30kts) guardate quindi la velocità sul PFD oppure vi regolate a vista?
Io a vista...
Ciao!
The ONLY time you have too much fuel is when you're on fire.
Immagine


(È!)
(יוני)

O t'elevi o te levi

Avatar utente
Lampo 13
FL 500
FL 500
Messaggi: 6886
Iscritto il: 21 agosto 2014, 23:44
Località: Lodz - Polonia

Re: A320 flap 1

Messaggio da Lampo 13 » 13 marzo 2016, 20:21

Lucaezy ha scritto: Ciao, una curiosità. Per vedere se avete raggiunto taxi speed (30kts) guardate quindi la velocità sul PFD oppure vi regolate a vista?
Ogni aeroplano ha un suo limite di velocità di rullaggio,
hai l'indicazione della velocità dal GPS, poi ci "fai l'occhio".
Tieni presente che le dimensioni contano, stare su un ATR,
praticamente seduto per terra, o ad 8 metri su un B747,
da una percezione della velocità diversa.

Lucaezy
Rullaggio
Rullaggio
Messaggi: 42
Iscritto il: 31 ottobre 2015, 11:33

Re: A320 flap 1

Messaggio da Lucaezy » 7 maggio 2016, 19:48

Inserire un constraint di velocità, ad esempio 210, nel punto cpsubito precedente l'intercetto del LOC (ad esempio NOV oppure Nasom su CTA) è pratica utile/utilizzata?
Ho letto il post di Flyingbrandon, molto interessante.curiosita personale, Dalla vostra esperienza e volando quotidianamente con colleghi diversi, quando vi lasciano procedere senza vettori ma in NAV, sono più i piloti che si affidano completamente al profilo managed oppure quelli come Brandon che sotto una certa quota passano comunque in selected?

Luca

Avatar utente
dream
05000 ft
05000 ft
Messaggi: 710
Iscritto il: 7 gennaio 2007, 0:51

Re: A320 flap 1

Messaggio da dream » 9 maggio 2016, 12:30

flyingbrandon ha scritto:Premesso che del suo profilo me ne fotto....premesso che quando vado in selected con la velocità metto subito un selected anche il modo di discesa...non sarai alto ma veloce
flyingbrandon ha scritto:[ da FL110 in giù sono sempre e comunque in selected se anche fossi sceso in DES.
una domanda, arrivi a terra con la velocità in Selected oppure ad un certo punto la metti in Managed ?

Grazie

Avatar utente
Lampo 13
FL 500
FL 500
Messaggi: 6886
Iscritto il: 21 agosto 2014, 23:44
Località: Lodz - Polonia

Re: A320 flap 1

Messaggio da Lampo 13 » 9 maggio 2016, 13:10

Io inserivo comunque una serie di velocità a scalare,
250 a FL100 era già inserita, poi mettevo 210 per intercettare il LOC, 180 al Glide e 160 sul OM, e la final speed alla minima.
Questo per avere una sequenza "salvata" su cui fare affidamento.
Normalmente poi passavo alla gestione manuale avendo comunque una indicazione della mia posizione verticale rispetto ad una discesa costante e la possibilità di ripassare ad una gestione automatica in caso di problemi che avrebbero potuto catturare l'attenzione e far uscire dal seminato.

Avatar utente
flyingbrandon
A320 Family First Officer
A320 Family First Officer
Messaggi: 11409
Iscritto il: 23 febbraio 2006, 9:40

Re: A320 flap 1

Messaggio da flyingbrandon » 9 maggio 2016, 13:15

dream ha scritto:
flyingbrandon ha scritto:Premesso che del suo profilo me ne fotto....premesso che quando vado in selected con la velocità metto subito un selected anche il modo di discesa...non sarai alto ma veloce
flyingbrandon ha scritto:[ da FL110 in giù sono sempre e comunque in selected se anche fossi sceso in DES.
una domanda, arrivi a terra con la velocità in Selected oppure ad un certo punto la metti in Managed ?

Grazie
No...dopo il FLAP 2 passo in managed a meno che non ci siano disposizioni tipo "tenere 160KT fino alle 4NM" o simili.
Ciao!
The ONLY time you have too much fuel is when you're on fire.
Immagine


(È!)
(יוני)

O t'elevi o te levi

Avatar utente
AirGek
FL 500
FL 500
Messaggi: 12122
Iscritto il: 7 dicembre 2008, 12:02
Località: 12 o'clock opposite direction

Re: A320 flap 1

Messaggio da AirGek » 9 maggio 2016, 13:29

Io dal momento che do flap (se non prima) faccio tutto in Vertical speed.
Football, basketball, baseball, tennis, golf? No thanks, I fly. Why? Because all that stuff requires one ball only!

Avatar utente
cpt riccardo
05000 ft
05000 ft
Messaggi: 534
Iscritto il: 10 aprile 2008, 20:19

Re: A320 flap 1

Messaggio da cpt riccardo » 9 maggio 2016, 14:11

Molto interessante questo post e bello leggere i vostri modi di gestire l'approach.

Sul 320 flap 1 Sspeed (180) sul glide, flap2 intorno alle 7 miglia e il carrello tra le 5 e le 6 miglia è corretto o troppo veloce?


Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk

Avatar utente
flyingbrandon
A320 Family First Officer
A320 Family First Officer
Messaggi: 11409
Iscritto il: 23 febbraio 2006, 9:40

Re: A320 flap 1

Messaggio da flyingbrandon » 9 maggio 2016, 15:59

cpt riccardo ha scritto:Molto interessante questo post e bello leggere i vostri modi di gestire l'approach.

Sul 320 flap 1 Sspeed (180) sul glide, flap2 intorno alle 7 miglia e il carrello tra le 5 e le 6 miglia è corretto o troppo veloce?


Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk
Vado con il RA e non con le miglia. Dipende poi da quanto è pesante e se ho vento in coda o frontale...spesso comunque prendo il glide con FLAP 2 perché il 320 è peggio ancora il 321 non hanno molta voglia di rallentare...e se sei pesante la S speed è molto, a volte troppo, vicina alla velocità massima per i FLAP 2 e sul glide fai fatica a metterli. Il carrello lo metto in base alla speed che ho...ma mai sotto i 1700 di RA in modo da essere stabilizzato a 1000 di RA...e poi il resto.
Ciao!
The ONLY time you have too much fuel is when you're on fire.
Immagine


(È!)
(יוני)

O t'elevi o te levi

Avatar utente
dream
05000 ft
05000 ft
Messaggi: 710
Iscritto il: 7 gennaio 2007, 0:51

Re: A320 flap 1

Messaggio da dream » 12 maggio 2016, 12:36

Vedo che avete tutti la passione per il controllo della macchina, e per questo ve ne sono grato e non ho alcun dubbio che comunque il controllo del pilota sulla macchina è sempre al primo posto, mai possiamo parlare di ritorno al vecchio stile?

Secondo voi c'è stato un periodo dove i piloti di Airbus passavano completamente il controllo alla macchina, anche proprio per quello che si chiama Filosofia Airbus ?

Nella funzione selected quali sono le protezioni che usate?

Grazie mille

Avatar utente
flyingbrandon
A320 Family First Officer
A320 Family First Officer
Messaggi: 11409
Iscritto il: 23 febbraio 2006, 9:40

Re: A320 flap 1

Messaggio da flyingbrandon » 13 maggio 2016, 9:43

dream ha scritto:Vedo che avete tutti la passione per il controllo della macchina, e per questo ve ne sono grato e non ho alcun dubbio che comunque il controllo del pilota sulla macchina è sempre al primo posto, mai possiamo parlare di ritorno al vecchio stile?

Secondo voi c'è stato un periodo dove i piloti di Airbus passavano completamente il controllo alla macchina, anche proprio per quello che si chiama Filosofia Airbus ?

Nella funzione selected quali sono le protezioni che usate?

Grazie mille
Gli automatismi aiutano ma il "controllo" della macchina deve sempre passare attraverso di noi....che sia in modalità manuale o giocando sui suoi automatismi. Io personalmente scendo sempre in modo diverso....v/s, FPA, DES e OPEN DES...e in questi giorni che volavo con un amico... a mano, con FPV e senza...con ATHR e senza. A mio modo di vedere l'importante è non lasciare "pigra" la mente....e scegliendo sempre un modo diverso di utilizzare la macchina, sempre nel suo inviluppo e Nel rispetto delle SOP, ciò permette di conoscerla meglio e interagirci meglio...e personalmente divertirmi. Io lo faccio sempre, da sempre, con qualsiasi aereo.
Non ho capito la domanda sulle protezioni....di quali parli?
Ciao!
The ONLY time you have too much fuel is when you're on fire.
Immagine


(È!)
(יוני)

O t'elevi o te levi

Avatar utente
dream
05000 ft
05000 ft
Messaggi: 710
Iscritto il: 7 gennaio 2007, 0:51

Re: A320 flap 1

Messaggio da dream » 13 maggio 2016, 11:29

flyingbrandon ha scritto:Non ho capito la domanda sulle protezioni....di quali parli?
Ciao!
in managed vengono rispettati i constraints in automatico, in V/S no, usi inserirli lo stesso sui punti di rotta come "promemoria" oppure li prepari a mente durante il Landing briefing ?
Alcuni (ryr 737) usano ad esempio i circle per avere dei gate da rispettare durante l'approach.

Grazie

Avatar utente
flyingbrandon
A320 Family First Officer
A320 Family First Officer
Messaggi: 11409
Iscritto il: 23 febbraio 2006, 9:40

Re: A320 flap 1

Messaggio da flyingbrandon » 13 maggio 2016, 14:04

dream ha scritto:
flyingbrandon ha scritto:Non ho capito la domanda sulle protezioni....di quali parli?
Ciao!
in managed vengono rispettati i constraints in automatico, in V/S no, usi inserirli lo stesso sui punti di rotta come "promemoria" oppure li prepari a mente durante il Landing briefing ?
Alcuni (ryr 737) usano ad esempio i circle per avere dei gate da rispettare durante l'approach.

Grazie
I costraints ci sono lo stesso....solo che lui non li rispetta. Non inserisco niente di diverso...semplicemente monitorizzo e rispetto le quote. Se sono giusto metto la quota da non bucare e, una volta passato il punto, metto quella successiva...se vedo già che non buco la quota metto già quella finale.
Ciao!
The ONLY time you have too much fuel is when you're on fire.
Immagine


(È!)
(יוני)

O t'elevi o te levi

Avatar utente
cpt riccardo
05000 ft
05000 ft
Messaggi: 534
Iscritto il: 10 aprile 2008, 20:19

Re: A320 flap 1

Messaggio da cpt riccardo » 27 maggio 2016, 13:19

Ciao, vedendo una foto del 320 (la mappa ed era in fase avanzata di avvicinamento verso CTA08) ho notato alcune voci dopo NASOM, ed erano CI08 e FI08. Questi due punti indicano il momento in cui intercetti il LOC (CI) e il GS (FI) ?
Riporto la carta, da Nasom sarebbe già possibile intercettare il loc? E in una procedura del genere mettereste già flap 1 prima di nasom o è possibile aspettare (generalmente vedo che poco prima del LOC esce sempre la prima tacca di flap...)

Immagine


Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk

Avatar utente
flyingbrandon
A320 Family First Officer
A320 Family First Officer
Messaggi: 11409
Iscritto il: 23 febbraio 2006, 9:40

Re: A320 flap 1

Messaggio da flyingbrandon » 27 maggio 2016, 14:27

cpt riccardo ha scritto:Ciao, vedendo una foto del 320 (la mappa ed era in fase avanzata di avvicinamento verso CTA08) ho notato alcune voci dopo NASOM, ed erano CI08 e FI08. Questi due punti indicano il momento in cui intercetti il LOC (CI) e il GS (FI) ?
Riporto la carta, da Nasom sarebbe già possibile intercettare il loc? E in una procedura del genere mettereste già flap 1 prima di nasom o è possibile aspettare (generalmente vedo che poco prima del LOC esce sempre la prima tacca di flap...)

Immagine


Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk
Questa cartina è fuorviante...adesso non ho sottomano le mie ma intercetti LOC e GS alle 10. A parte che di solito di tagliano e non si pone il problema...il flap a 1 , comunque, lo metti quando stai per intercettare il GS...non lo devi mettere in concomitanza con il LOC a meno che la procedura non abbia dei costraint di velocità.
Ciao!


P.S. Per via della copertura del LOC, se sei già allineato o con angoli "stretti" puoi serenamente prenderlo prima di dove è disegnato "l'aggancio"...di solito, anche se mi pare abbiano aumentato i range, il LOC lo prendi comunque sotto le 20NM e il glide sotto le 15. Sul GS devi stare attento a non prendere uno falso...per questo si preferisce sempre prenderlo da sotto. Comunque DEVI sempre controllare la quota di inizio e sull' OM per controllare di essere, in effetti, sul sentiero corretto.
The ONLY time you have too much fuel is when you're on fire.
Immagine


(È!)
(יוני)

O t'elevi o te levi

Avatar utente
cpt riccardo
05000 ft
05000 ft
Messaggi: 534
Iscritto il: 10 aprile 2008, 20:19

Re: A320 flap 1

Messaggio da cpt riccardo » 27 maggio 2016, 18:41

Grazie mille Flyingbrandon :) !!


Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk

Lucaezy
Rullaggio
Rullaggio
Messaggi: 42
Iscritto il: 31 ottobre 2015, 11:33

Re: A320 flap 1

Messaggio da Lucaezy » 12 giugno 2016, 20:50

L'argomento discesa lo trovo sempre molto interessante, vedo che ognuno ha la sua "arte". Chi interviene molto, chi ama vedere una discesa fully managed fino all'intercetto del profilo finale.
Come ha scritto Lampo, che era solito inserire una serie di velocità, vorrei chiedere ai piloti, in particolare airbus dove leggendo anche sui forum internazionali c'è chi ama la man des e chi la odia. Se nella STAR non sono presenti speed constraint, immagino anche nell'FMGS non ve ne siano. In fase di pianificazione, siete soliti inserire manualmente nell'FMGS invece quelli riportati nelle carte, nelle info generali. Ad esempio, per LIN l'AIP riporta.
210 starting the turn to intercept loc
180 completing turn
160 to 5

Avatar utente
flyingbrandon
A320 Family First Officer
A320 Family First Officer
Messaggi: 11409
Iscritto il: 23 febbraio 2006, 9:40

Re: A320 flap 1

Messaggio da flyingbrandon » 12 giugno 2016, 21:41

Lucaezy ha scritto:L'argomento discesa lo trovo sempre molto interessante, vedo che ognuno ha la sua "arte". Chi interviene molto, chi ama vedere una discesa fully managed fino all'intercetto del profilo finale.
Come ha scritto Lampo, che era solito inserire una serie di velocità, vorrei chiedere ai piloti, in particolare airbus dove leggendo anche sui forum internazionali c'è chi ama la man des e chi la odia. Se nella STAR non sono presenti speed constraint, immagino anche nell'FMGS non ve ne siano. In fase di pianificazione, siete soliti inserire manualmente nell'FMGS invece quelli riportati nelle carte, nelle info generali. Ad esempio, per LIN l'AIP riporta.
210 starting the turn to intercept loc
180 completing turn
160 to 5
Io no...
The ONLY time you have too much fuel is when you're on fire.
Immagine


(È!)
(יוני)

O t'elevi o te levi

Avatar utente
Lampo 13
FL 500
FL 500
Messaggi: 6886
Iscritto il: 21 agosto 2014, 23:44
Località: Lodz - Polonia

Re: A320 flap 1

Messaggio da Lampo 13 » 12 giugno 2016, 23:11

Voglio chiarire che io inserivo le velocità per averle li, pronte in caso di bisogno, poi scendevo in manuale.
In un eventuale caso di necessità potevo contare su un avvicinamento standard impostato, per avere più
libertà nel seguire la risoluzione di eventuali problemi.

Ponch
B767 First Officer
B767 First Officer
Messaggi: 5569
Iscritto il: 30 aprile 2005, 18:48
Località: By the sea

Re: A320 flap 1

Messaggio da Ponch » 13 giugno 2016, 1:19

Lucaezy ha scritto:L'argomento discesa lo trovo sempre molto interessante, vedo che ognuno ha la sua "arte".
Parlando di Boeing.

Pianifico tutto prima della discesa (anche la velocità che TEORICAMENTE VORREI sulla threshold per intenderci) e ATC permettendo volo con LNAV e VNAV inserito. Semmai dovessi ritrovarmi nella situazione di iniziare a flappare con VNAV e LNAV ancora inserito (non capita spesso), premo speed intervention così compare la velocità selezionata sull'MCP per una questione di situation awareness. Se per qualsivoglia motivo devo andare in HDG SEL, allora vado anche in FLCHG.

Altre considerazioni..non inizio mai la discesa prima del pianificato TOD in quanto non mi piace scendere con le manette che NON siano nella posizione di IDLE. Non uso mai il vertical speed se non per ridurre il rateo di discesa.

Se mi serve aumentare il rateo di discesa non aumento mai la velocità ma uso gli speedbrakes. Non vado mai a più di 250 kts sotto i 10.000.
Se voglio divertirmi e sto volando col Comandante "giusto" e aeroporto permettendo, allora vado di FLCHG sin dal TOD e ogni volta che uso gli speedbrakes o se le manette avanzano dalla posizione di IDLE, è una birra pagata al collega.
Is it light where you are yet?

michele97
01000 ft
01000 ft
Messaggi: 114
Iscritto il: 31 gennaio 2014, 11:15

Re: A320 flap 1

Messaggio da michele97 » 13 giugno 2016, 17:32

Ponch ha scritto:
Lucaezy ha scritto:L'argomento discesa lo trovo sempre molto interessante, vedo che ognuno ha la sua "arte".
Parlando di Boeing.

Pianifico tutto prima della discesa (anche la velocità che TEORICAMENTE VORREI sulla threshold per intenderci) e ATC permettendo volo con LNAV e VNAV inserito. Semmai dovessi ritrovarmi nella situazione di iniziare a flappare con VNAV e LNAV ancora inserito (non capita spesso), premo speed intervention così compare la velocità selezionata sull'MCP per una questione di situation awareness. Se per qualsivoglia motivo devo andare in HDG SEL, allora vado anche in FLCHG.

Altre considerazioni..non inizio mai la discesa prima del pianificato TOD in quanto non mi piace scendere con le manette che NON siano nella posizione di IDLE. Non uso mai il vertical speed se non per ridurre il rateo di discesa.

Se mi serve aumentare il rateo di discesa non aumento mai la velocità ma uso gli speedbrakes. Non vado mai a più di 250 kts sotto i 10.000.
Se voglio divertirmi e sto volando col Comandante "giusto" e aeroporto permettendo, allora vado di FLCHG sin dal TOD e ogni volta che uso gli speedbrakes o se le manette avanzano dalla posizione di IDLE, è una birra pagata al collega.
Interessante! Ci sta unire l'utile al dilettevole! :mrgreen: una domanda: come mai non ti piace scendere con le manette non in idle?

Ponch
B767 First Officer
B767 First Officer
Messaggi: 5569
Iscritto il: 30 aprile 2005, 18:48
Località: By the sea

Re: A320 flap 1

Messaggio da Ponch » 13 giugno 2016, 18:01

michele97 ha scritto:Interessante! Ci sta unire l'utile al dilettevole! :mrgreen: una domanda: come mai non ti piace scendere con le manette non in idle?
Per una semplice questione di "fuel consumption" e perchè se ho impiegato due minuti per programmare l'FMC poi non ha senso premere DES NOW prima del TOD. Lui vola meglio di me.
Guarda te lo dico con molta onestà, sono tutte seghe mentali che ci facciamo, non ho mai visto nessuna compagnia aerea elogiare il pilota per aver risparmiato 500 chili o una tonnellata di carburante. Soltanto in Ryanair (credo) i Comandanti ricevono delle lettere in automatico generate dal sistema per aver fatto i "bravi", ma la cosa finisce lì. Non vi è alcuna ricompensa economica o cose del genere. Non mi è mai piaciuto complicare le cose, volo l'aeroplano da A a B, se posso fare qualcosa per venire incontro alla compagnia bene, sennò no. Atterro, spengo tutto e vado a casa. :)
Is it light where you are yet?

Lucaezy
Rullaggio
Rullaggio
Messaggi: 42
Iscritto il: 31 ottobre 2015, 11:33

Re: A320 flap 1

Messaggio da Lucaezy » 17 agosto 2016, 0:33

Ciao , vorrei porvi una domanda più scolastica che da mondo reale , dove la norma penso siano vettori, speed control , diretti etc. Nelle airport info ( LIPZ ) riporta velocità 210 nella virata verso il LOC e 180 completata la virata . In una star come " ALBET1W " mi sembra improbabile si riduca ad AGAVI, rispettando queste richieste di velocità , quando si aspettano intercettiate il loc e riduciate a 180?
Allegati
image.jpeg

rick992
Rullaggio
Rullaggio
Messaggi: 5
Iscritto il: 17 settembre 2013, 16:34

Re: A320 flap 1

Messaggio da rick992 » 28 agosto 2016, 21:25

Lucaezy ha scritto:Ciao , vorrei porvi una domanda più scolastica che da mondo reale , dove la norma penso siano vettori, speed control , diretti etc. Nelle airport info ( LIPZ ) riporta velocità 210 nella virata verso il LOC e 180 completata la virata . In una star come " ALBET1W " mi sembra improbabile si riduca ad AGAVI, rispettando queste richieste di velocità , quando si aspettano intercettiate il loc e riduciate a 180?
Penso le Airport Info si riferiscano al vettoramento radar...a LATUS, dove intercetti il glide, sei a 10DME ed è una buona distanza per essere già Flaps1, 180 (ma a Venezia col tailwind incluso nel prezzo personalmente tendo ad essere Flaps2 speed selected specie se è un 320 sharklets :lol: ).

Se dovessi farti tutta la STAR e volessero 180kt a fine virata per intercettare il LOC, allora "by the book" dovresti essere a quella velocità ad AGAVI in quando sei già "LOC Established".

Risposta da mondo reale: se ho un dubbio chiedo ad ATC :wink:

Avatar utente
Tiennetti
A320 Family Captain
A320 Family Captain
Messaggi: 2156
Iscritto il: 24 maggio 2006, 13:04
Località: Hangar89
Contatta:

Re: A320 flap 1

Messaggio da Tiennetti » 29 agosto 2016, 12:29

Ad AGAVI non sei "LOC ESTABLISHED" poichè sei ancora fuori dal cono di certificazione del LOC
Lo ricevi e probabilmente puoi seguirlo, ma i LOC non sono normalmente certificati oltre le 15NM
David

Rispondi