A320 flap 1

Area dedicata alla discussione di argomenti di aviazione legati alle operazioni di volo. Collaborano: Aurum (Comandante MD-80 Alitalia); Davymax (Comandante B737); Airbusfamilydriver (Primo Ufficiale A320 Family); Tiennetti (Comandante A320 Family); Flyingbrandon (Primo Ufficiale A320 Family); Tartan (Aircraft Performance Supervisor); Ayrton (Comandante B747-400 - Ground Instructor); mermaid (Agente di Rampa AUA)

Moderatore: Staff md80.it

Avatar utente
flyingbrandon
A320 Family Captain
A320 Family Captain
Messaggi: 11959
Iscritto il: 23 febbraio 2006, 9:40

Re: A320 flap 1

Messaggio da flyingbrandon » 29 agosto 2016, 12:59

Tiennetti ha scritto:sei ancora fuori dal cono di certificazione del LOC
Lo ricevi e probabilmente puoi seguirlo, ma i LOC non sono normalmente certificati oltre le 15NM
Ho un vago ricordo che l'abbiano portato a 18, adeguandosi alla normativa americana...appena ho modo di accedere alla documentazione controllo...
Ciao!
The ONLY time you have too much fuel is when you're on fire.



(È!)
(יוני)

O t'elevi o te levi

Avatar utente
dream
05000 ft
05000 ft
Messaggi: 710
Iscritto il: 7 gennaio 2007, 0:51

Re: A320 flap 1

Messaggio da dream » 29 agosto 2016, 13:52

flyingbrandon ha scritto:
Tiennetti ha scritto:sei ancora fuori dal cono di certificazione del LOC
Lo ricevi e probabilmente puoi seguirlo, ma i LOC non sono normalmente certificati oltre le 15NM
Ho un vago ricordo che l'abbiano portato a 18, adeguandosi alla normativa americana...appena ho modo di accedere alla documentazione controllo...
Ciao!

Che cosa intendete in pratica con "puoi seguirlo ma è fuori certificazione" ?
Grazie

Avatar utente
flyingbrandon
A320 Family Captain
A320 Family Captain
Messaggi: 11959
Iscritto il: 23 febbraio 2006, 9:40

Re: A320 flap 1

Messaggio da flyingbrandon » 29 agosto 2016, 13:59

dream ha scritto:
flyingbrandon ha scritto:
Tiennetti ha scritto:sei ancora fuori dal cono di certificazione del LOC
Lo ricevi e probabilmente puoi seguirlo, ma i LOC non sono normalmente certificati oltre le 15NM
Ho un vago ricordo che l'abbiano portato a 18, adeguandosi alla normativa americana...appena ho modo di accedere alla documentazione controllo...
Ciao!

Che cosa intendete in pratica con "puoi seguirlo ma è fuori certificazione" ?
Grazie
Che nessuna cartina ti farà mai agganciare il LOC alle 22NM dalla soglia pista perché non è certificato per quella distanza ...ma ciò non significa che possa essere preciso lo stesso. Io una volta ho provato a seguire, senza agganciare, LOC e GS da IDONA diretto a Linate...è perfetto...
Però ricordo , forse male, che avessero aumentato la certificazione del LOC da 15 a 18 ...se non addirittura 20...appena riesco controllo.
The ONLY time you have too much fuel is when you're on fire.



(È!)
(יוני)

O t'elevi o te levi

Avatar utente
cpt riccardo
05000 ft
05000 ft
Messaggi: 534
Iscritto il: 10 aprile 2008, 20:19

Re: A320 flap 1

Messaggio da cpt riccardo » 29 agosto 2016, 15:09

Su un altro forum avevo letto a 20nm, citavano una pagina di FCOM ma non riesco più a trovarlo.... Nelle carte è segnato il punto in cui si può prendere il loc/gs oppure passando le 20 (18) nm si sa che da la diventa affidabile?


Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk

Avatar utente
dream
05000 ft
05000 ft
Messaggi: 710
Iscritto il: 7 gennaio 2007, 0:51

Re: A320 flap 1

Messaggio da dream » 29 agosto 2016, 19:00

flyingbrandon ha scritto:Che nessuna cartina ti farà mai agganciare il LOC alle 22NM dalla soglia pista perché non è certificato per quella distanza ....
Scusa ancora , ma qual'e il punto sulla carta che ti fa aggancuare il LOC?
Lo IAF, il disegno del cono o che altro ?
Grazie

Avatar utente
flyingbrandon
A320 Family Captain
A320 Family Captain
Messaggi: 11959
Iscritto il: 23 febbraio 2006, 9:40

Re: A320 flap 1

Messaggio da flyingbrandon » 29 agosto 2016, 19:14

dream ha scritto:
flyingbrandon ha scritto:Che nessuna cartina ti farà mai agganciare il LOC alle 22NM dalla soglia pista perché non è certificato per quella distanza ....
Scusa ancora , ma qual'e il punto sulla carta che ti fa aggancuare il LOC?
Lo IAF, il disegno del cono o che altro ?
Grazie
Il disegno del cono. Ovviamente quando arrivi dritto per dritto e "armi"...il LOC te lo aggancia subito...
Ciao!
The ONLY time you have too much fuel is when you're on fire.



(È!)
(יוני)

O t'elevi o te levi

Avatar utente
dream
05000 ft
05000 ft
Messaggi: 710
Iscritto il: 7 gennaio 2007, 0:51

Re: A320 flap 1

Messaggio da dream » 29 agosto 2016, 19:23

Perfetto grazie mille :)
Ciao

Lucaezy
Rullaggio
Rullaggio
Messaggi: 43
Iscritto il: 31 ottobre 2015, 11:33

Re: A320 flap 1

Messaggio da Lucaezy » 19 ottobre 2016, 23:07

Ciao ragazzi,

Quando si libera da piste come la 35R di MXP con uscite abbastanza rapide, il tiller può essere usato a velocita superiori a 30kts o è meglio scendere sotto i 30kts prima di curvare?

Avatar utente
cpt riccardo
05000 ft
05000 ft
Messaggi: 534
Iscritto il: 10 aprile 2008, 20:19

Re: A320 flap 1

Messaggio da cpt riccardo » 21 novembre 2016, 11:36

Nel viaggio casa-lavoro in treno, stavo spulciando su alcuni forum internazionali. In una discussione interessante c'è chi parlava di discesa e pianificazione su A320
Da un lato chi diceva che 3xheight è sufficiente, quindi a FL100 e 250kts sono sufficienti 30nm, altri che a quella distanza non lo rallenti "neanche pregando", servono almeno 6nm in più. Secondo voi, che lo volate sempre dove sta la realtà? Da quello che ho capito su questo forum è che il 320 ha un'ala molto performante e diventa diffcile da rallentare, quindi propenderei più per la seconda ipotesi... ciao!!


Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk

Avatar utente
Lampo 13
FL 500
FL 500
Messaggi: 7484
Iscritto il: 21 agosto 2014, 23:44
Località: Lodz - Polonia

Re: A320 flap 1

Messaggio da Lampo 13 » 21 novembre 2016, 12:22

Lucaezy ha scritto:Ciao ragazzi,

Quando si libera da piste come la 35R di MXP con uscite abbastanza rapide, il tiller può essere usato a velocita superiori a 30kts o è meglio scendere sotto i 30kts prima di curvare?
Considera che il ruotino è comandato sia dal tiller che dalla pedaliera, con la pedaliera agisci contemporaneamente sul ruotino e sul timone di coda. Premesso che comunque non si sta facendo il giro di qualifica del GP di Formula 1, si può uscire sulle taxiway High Speed usando la pedaliera e mantenendo il tiller in "background" anche perché il tiller è molto più "potente" della pedaliera come effetto sul ruotino...
almeno sull'80 e sul 777 era così, ma credo anche sul 320.

Avatar utente
sigmet
FL 500
FL 500
Messaggi: 6367
Iscritto il: 23 dicembre 2008, 12:08

Re: A320 flap 1

Messaggio da sigmet » 21 novembre 2016, 14:17

flyingbrandon ha scritto:
Tiennetti ha scritto:sei ancora fuori dal cono di certificazione del LOC
Lo ricevi e probabilmente puoi seguirlo, ma i LOC non sono normalmente certificati oltre le 15NM
Ho un vago ricordo che l'abbiano portato a 18, adeguandosi alla normativa americana...appena ho modo di accedere alla documentazione controllo...
Ciao!

Per ICAO sono 25 NM entro i 10°(Ann 10)
Immagine
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

Ponch
FL 500
FL 500
Messaggi: 5597
Iscritto il: 30 aprile 2005, 18:48
Località: By the sea

Re: A320 flap 1

Messaggio da Ponch » 21 novembre 2016, 18:22

cpt riccardo ha scritto:Nel viaggio casa-lavoro in treno, stavo spulciando su alcuni forum internazionali. In una discussione interessante c'è chi parlava di discesa e pianificazione su A320
Da un lato chi diceva che 3xheight è sufficiente, quindi a FL100 e 250kts sono sufficienti 30nm, altri che a quella distanza non lo rallenti "neanche pregando", servono almeno 6nm in più. Secondo voi, che lo volate sempre dove sta la realtà? Da quello che ho capito su questo forum è che il 320 ha un'ala molto performante e diventa diffcile da rallentare, quindi propenderei più per la seconda ipotesi... ciao!!
Se ti va rispondi alla discussione dicendo che le distanze e altitudini "consigliate" sono scritte sul FCTM. Aggiungo che non si può parlare di discesa e pianificazione senza mettere dentro la componente vento e senza sapere a che velocità e altitudine vuoi essere su un determinato punto. In questo periodo qui nel golfo arrivi al TOD con 100 nodi tutti in coda, lascio tirare a te le conclusioni. A che velocità e altitudine vuoi raggiungere il FAF? Ogni avvicinamento è diverso da tutti gli altri. Poi se hai iniziato la discesa tardi e hai anche "dormito" per tutto il tempo e arrivi a 40NM dall'aeroporto che sei alto e veloce, il modo per rallentare l'aeroplano c'è, qualsiasi esso sia. Non ho mai volato il 320 ma il 75 si e ti assicuro che anche quello "scivola via" che è un piacere e se sei vuoto ti ritrovi anche VREF di 108 nodi. :) :P
Is it light where you are yet?

Avatar utente
Lampo 13
FL 500
FL 500
Messaggi: 7484
Iscritto il: 21 agosto 2014, 23:44
Località: Lodz - Polonia

Re: A320 flap 1

Messaggio da Lampo 13 » 21 novembre 2016, 21:01

Ponch ha scritto:
cpt riccardo ha scritto:Nel viaggio casa-lavoro in treno, stavo spulciando su alcuni forum internazionali. In una discussione interessante c'è chi parlava di discesa e pianificazione su A320
Da un lato chi diceva che 3xheight è sufficiente, quindi a FL100 e 250kts sono sufficienti 30nm, altri che a quella distanza non lo rallenti "neanche pregando", servono almeno 6nm in più. Secondo voi, che lo volate sempre dove sta la realtà? Da quello che ho capito su questo forum è che il 320 ha un'ala molto performante e diventa diffcile da rallentare, quindi propenderei più per la seconda ipotesi... ciao!!
Se ti va rispondi alla discussione dicendo che le distanze e altitudini "consigliate" sono scritte sul FCTM. Aggiungo che non si può parlare di discesa e pianificazione senza mettere dentro la componente vento e senza sapere a che velocità e altitudine vuoi essere su un determinato punto. In questo periodo qui nel golfo arrivi al TOD con 100 nodi tutti in coda, lascio tirare a te le conclusioni. A che velocità e altitudine vuoi raggiungere il FAF? Ogni avvicinamento è diverso da tutti gli altri. Poi se hai iniziato la discesa tardi e hai anche "dormito" per tutto il tempo e arrivi a 40NM dall'aeroporto che sei alto e veloce, il modo per rallentare l'aeroplano c'è, qualsiasi esso sia. Non ho mai volato il 320 ma il 75 si e ti assicuro che anche quello "scivola via" che è un piacere e se sei vuoto ti ritrovi anche VREF di 108 nodi. :) :P
Senza dimenticare il peso che ha una grossa influenza sul rateo di discesa.

Sul 777, e probabilmente anche sul 320, c'è una funzione che, inserendo la quota di livellamento e la speed,
ti crea un cerchio verde che indica dove raggiungerai quei parametri.

Avatar utente
cpt riccardo
05000 ft
05000 ft
Messaggi: 534
Iscritto il: 10 aprile 2008, 20:19

Re: A320 flap 1

Messaggio da cpt riccardo » 21 novembre 2016, 22:13

Grazie ragazzi! Penso che la pianificazione della discesa sia una delle parti più interessanti (e complicate) e fidarsi ciecamente dei VNAV o managed non penso sia cosa corretta :)
Da esterno mi affascina molto cercare di capire come pianificate una continuos descent approach, c'è chi la fa mettendo -200 fpm per 10nm e chi la fa con un -800/1000fpm tenendo un basso N1, quest'ultimo penso sia davvero difficile da ottenere spesso


Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk

Ponch
FL 500
FL 500
Messaggi: 5597
Iscritto il: 30 aprile 2005, 18:48
Località: By the sea

Re: A320 flap 1

Messaggio da Ponch » 21 novembre 2016, 23:36

Lampo 13 ha scritto:ti crea un cerchio verde che indica dove raggiungerai quei parametri.
Che varia con la ground speed.
cpt riccardo ha scritto:Grazie ragazzi! Penso che la pianificazione della discesa sia una delle parti più interessanti (e complicate) e fidarsi ciecamente dei VNAV o managed non penso sia cosa corretta :)
Se programmato bene, il VNAV funziona bene ed è il metodo più efficace per consumare la quantità minore di carburante in tutti quei casi in cui ti fanno volare tutta la STAR. Molte STAR in molti aeroporti sono complesse e se te la fanno volare tutta, la voli col VNAV. Devi solo monitorare che l'aeroplano fa ciò che hai programmato e/o che rispetti le varie restrizioni della STAR. Solo poche volte, su qualche aereo un pò più vecchiotto mi è capitato che il VNAV non facesse ciò che avrebbe dovuto fare.
Lampo 13 ha scritto:Da esterno mi affascina molto cercare di capire come pianificate una continuos descent approach, c'è chi la fa mettendo -200 fpm per 10nm e chi la fa con un -800/1000fpm tenendo un basso N1, quest'ultimo penso sia davvero difficile da ottenere spesso
Se parliamo di continuous descent approach, allora il vertical speed (che nella maggior parte dei casi ti fa avanzare le manette) non dovrebbe essere nominato, ma questo è il mio parere. L'ho già detto tempo fa, se l'aeroporto te lo permette (STAR non "complessa") e se l'ATC non ti rompe le palle, allora quando decidi di iniziare la discesa premi flight level change e IDEALMENTE dovresti vedere le manette riavanzare a 1500 radio o giù di lì.
Is it light where you are yet?

Avatar utente
cpt riccardo
05000 ft
05000 ft
Messaggi: 534
Iscritto il: 10 aprile 2008, 20:19

Re: A320 flap 1

Messaggio da cpt riccardo » 21 novembre 2016, 23:55

Ponch ha scritto:
Se parliamo di continuous descent approach, allora il vertical speed (che nella maggior parte dei casi ti fa avanzare le manette) non dovrebbe essere nominato, ma questo è il mio parere. L'ho già detto tempo fa, se l'aeroporto te lo permette (STAR non "complessa") e se l'ATC non ti rompe le palle, allora quando decidi di iniziare la discesa premi flight level change e IDEALMENTE dovresti vedere le manette riavanzare a 1500 radio o giù di lì.
Intanto grazie, perdonami ma mi piace molto questa discussione tecnica.
Ipotesi 4am , star dritta per dritta, vento in crociera 10 nodi in coda, aereo medio pesante. Velocità 270 nodi fino a FL100 e 250 nodi da FL100 e ti trovi a FL380. Il FAF è a 4000ft e 10nm.
Scommessa, le manette riavanzeranno a 1500ft se no paghi la birra al collega :) , a che distanza dall'aeroporto premeresti il level change?
Ciao!



Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk

Avatar utente
Lampo 13
FL 500
FL 500
Messaggi: 7484
Iscritto il: 21 agosto 2014, 23:44
Località: Lodz - Polonia

Re: A320 flap 1

Messaggio da Lampo 13 » 22 novembre 2016, 0:00

Ponch ha scritto:
Lampo 13 ha scritto:Da esterno mi affascina molto cercare di capire come pianificate una continuos descent approach, c'è chi la fa mettendo -200 fpm per 10nm e chi la fa con un -800/1000fpm tenendo un basso N1, quest'ultimo penso sia davvero difficile da ottenere spesso
Se parliamo di continuous descent approach, allora il vertical speed (che nella maggior parte dei casi ti fa avanzare le manette) non dovrebbe essere nominato, ma questo è il mio parere. L'ho già detto tempo fa, se l'aeroporto te lo permette (STAR non "complessa") e se l'ATC non ti rompe le palle, allora quando decidi di iniziare la discesa premi flight level change e IDEALMENTE dovresti vedere le manette riavanzare a 1500 radio o giù di lì.
Tutto bene, ma il quote non è mio...

Avatar utente
AirGek
FL 500
FL 500
Messaggi: 12627
Iscritto il: 7 dicembre 2008, 12:02
Località: 12 o'clock opposite direction

Re: A320 flap 1

Messaggio da AirGek » 22 novembre 2016, 9:57

cpt riccardo ha scritto:a che distanza dall'aeroporto premeresti il level change?
120 NM circa io, poi gioco con la speed.

Altrimenti con 1600/1700 di variometro dovresti tenere le manette in idle... quindi potresti usare VS con quel rateo iniziando la discesa circa 25' prima dello stimato di arrivo :mrgreen:
Tempi duri creano uomini forti,
Uomini forti creano tempi tranquilli,
Tempi tranquilli fanno gli uomini deboli,
Uomini deboli creano tempi duri

Ponch
FL 500
FL 500
Messaggi: 5597
Iscritto il: 30 aprile 2005, 18:48
Località: By the sea

Re: A320 flap 1

Messaggio da Ponch » 22 novembre 2016, 10:38

Lampo 13 ha scritto:
Ponch ha scritto:
Lampo 13 ha scritto:Da esterno mi affascina molto cercare di capire come pianificate una continuos descent approach, c'è chi la fa mettendo -200 fpm per 10nm e chi la fa con un -800/1000fpm tenendo un basso N1, quest'ultimo penso sia davvero difficile da ottenere spesso
Se parliamo di continuous descent approach, allora il vertical speed (che nella maggior parte dei casi ti fa avanzare le manette) non dovrebbe essere nominato, ma questo è il mio parere. L'ho già detto tempo fa, se l'aeroporto te lo permette (STAR non "complessa") e se l'ATC non ti rompe le palle, allora quando decidi di iniziare la discesa premi flight level change e IDEALMENTE dovresti vedere le manette riavanzare a 1500 radio o giù di lì.
Tutto bene, ma il quote non è mio...
Scusami, ho fatto casino con le quote.
Is it light where you are yet?

Avatar utente
cpt riccardo
05000 ft
05000 ft
Messaggi: 534
Iscritto il: 10 aprile 2008, 20:19

Re: A320 flap 1

Messaggio da cpt riccardo » 22 novembre 2016, 12:42

AirGek ha scritto:
cpt riccardo ha scritto:a che distanza dall'aeroporto premeresti il level change?
120 NM circa io, poi gioco con la speed.

Altrimenti con 1600/1700 di variometro dovresti tenere le manette in idle... quindi potresti usare VS con quel rateo iniziando la discesa circa 25' prima dello stimato di arrivo :mrgreen:
Grazie Gek!! Molto interessante il discorso di andare a tempo.


Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk

Avatar utente
JT8D
Administrator
Administrator
Messaggi: 18886
Iscritto il: 2 agosto 2005, 20:38
Località: Limbiate (MB)
Contatta:

Re: A320 flap 1

Messaggio da JT8D » 22 novembre 2016, 23:27

Lampo 13 ha scritto:
Lucaezy ha scritto:Quando si libera da piste come la 35R di MXP con uscite abbastanza rapide, il tiller può essere usato a velocita superiori a 30kts o è meglio scendere sotto i 30kts prima di curvare?
Considera che il ruotino è comandato sia dal tiller che dalla pedaliera, con la pedaliera agisci contemporaneamente sul ruotino e sul timone di coda. Premesso che comunque non si sta facendo il giro di qualifica del GP di Formula 1, si può uscire sulle taxiway High Speed usando la pedaliera e mantenendo il tiller in "background" anche perché il tiller è molto più "potente" della pedaliera come effetto sul ruotino...
almeno sull'80 e sul 777 era così, ma credo anche sul 320.
Una delle differenze tra l'80 e il 320 Family è che sull'80 l'intevento del tiller e della pedaliera non dipende dalla velocità (e avevi 82 gradi L o R per il tiller e 17 gradi L o R per la pedaliera), sul 320 Family l'escursione massima dipende dalla velocità. Per la pedaliera inizialmente è 6 gradi, ma dopo i 40 Kts inizia a scendere linearmente fino ad arrivare a 0 a 130 Kts. Con il tiller l'escursione massima è 75 gradi, ma allo stesso modo superati i 20 Kts diminuisce fino ad arrivare a 0 a 70 Kts. Non conosco bene il 777 quindi non so se anch'esso riduce l'angolo con la velocità :wink: .

Paolo
"La corsa di decollo è una metamorfosi, ecco una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano" (Staccando l'ombra da terra - D. Del Giudice)


Avatar utente
Lampo 13
FL 500
FL 500
Messaggi: 7484
Iscritto il: 21 agosto 2014, 23:44
Località: Lodz - Polonia

Re: A320 flap 1

Messaggio da Lampo 13 » 23 novembre 2016, 0:58

JT8D ha scritto:
Lampo 13 ha scritto:
Lucaezy ha scritto:Quando si libera da piste come la 35R di MXP con uscite abbastanza rapide, il tiller può essere usato a velocita superiori a 30kts o è meglio scendere sotto i 30kts prima di curvare?
Considera che il ruotino è comandato sia dal tiller che dalla pedaliera, con la pedaliera agisci contemporaneamente sul ruotino e sul timone di coda. Premesso che comunque non si sta facendo il giro di qualifica del GP di Formula 1, si può uscire sulle taxiway High Speed usando la pedaliera e mantenendo il tiller in "background" anche perché il tiller è molto più "potente" della pedaliera come effetto sul ruotino...
almeno sull'80 e sul 777 era così, ma credo anche sul 320.
Una delle differenze tra l'80 e il 320 Family è che sull'80 l'intevento del tiller e della pedaliera non dipende dalla velocità (e avevi 82 gradi L o R per il tiller e 17 gradi L o R per la pedaliera), sul 320 Family l'escursione massima dipende dalla velocità. Per la pedaliera inizialmente è 6 gradi, ma dopo i 40 Kts inizia a scendere linearmente fino ad arrivare a 0 a 130 Kts. Con il tiller l'escursione massima è 75 gradi, ma allo stesso modo superati i 20 Kts diminuisce fino ad arrivare a 0 a 70 Kts. Non conosco bene il 777 quindi non so se anch'esso riduce l'angolo con la velocità :wink: .

Paolo
Non mi risulta, sembra che in Airbus abbiano inserito una buona protezione.

Avatar utente
cpt riccardo
05000 ft
05000 ft
Messaggi: 534
Iscritto il: 10 aprile 2008, 20:19

Re: A320 flap 1

Messaggio da cpt riccardo » 26 febbraio 2017, 2:03

Mi accodo a questo post dato che se ne era parlato in precedenza. In foto posto la normativa ICAO per il Loc coverage. È corretto che sotto le 25nm, anche se arrivo con un angolo di 90 gradi rispetto alla pista quando entro nel cono +/- 10º posso intercettare il Localizzatore? Sotto le 17nm la differenza è che il cono sarà solo più ampio?
Immagine


Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk

Avatar utente
Lampo 13
FL 500
FL 500
Messaggi: 7484
Iscritto il: 21 agosto 2014, 23:44
Località: Lodz - Polonia

Re: A320 flap 1

Messaggio da Lampo 13 » 26 febbraio 2017, 12:18

cpt riccardo ha scritto:Mi accodo a questo post dato che se ne era parlato in precedenza. In foto posto la normativa ICAO per il Loc coverage. È corretto che sotto le 25nm, anche se arrivo con un angolo di 90 gradi rispetto alla pista quando entro nel cono +/- 10º posso intercettare il Localizzatore? Sotto le 17nm la differenza è che il cono sarà solo più ampio?
Immagine
A me hanno sempre insegnato di virare per l'intercettazione ha delle regole.
La prima è di allinearti con qualcosa almeno fino ad un angolo di 30°, in modo da essere certo che il LOC sia quello giusto, puoi usare il VOR, lo NDB, il GPS, a vista se sei con ottima visibilità, insomma qualcosa che ti allinei prima di inserire "LOC" sulla guidance;
la seconda è che prima si intercetta il LOC e poi si segue il GLIDE e che l'intercettazione del GLIDE da sopra è meglio evitarla. Poiché il GLIDE si intercetta intorno alle 10 NM ovviamente non puoi arrivare a quella distanza con un angolo di intercettazione ampio;
la terza è che l'intercettazione del LOC avvenga con angoli ridotti, spesso ci sono piste parallele in uso e non puoi contare sul fatto che il sistema sia in grado di non farti volare un overshoot molto ampio con il rischio di entrare nell'area di rispetto dell'altra pista (vedi FCO pista 16L/16R) e non è detto che sia in grado di riportarti in allineamento, magari mentre hai agganciato il GLIDE e l'aereo ha cominciato a scendere non si sa bene verso dove;
Insomma, un avvicinamento ILS va pianificato, ci si deve portare ad un angolo di intercettazione sotto i 30° ad una distanza di almeno una 15ina di NM, con velocità intorno ai 210 Kts e la quota di intercettazione del GLIDE, si controlla che anche altri input ti confermino la bontà del tuo allineamento, della tua quota, della tua velocità e della tua distanza, quindi si arma il LOC e quando avviene l'aggancio dello stesso si arma il GLIDE (questo non è obbligatorio, si può anche armare direttamente APP; all'intercettazione del GLIDE si deve controllare la distanza, durante la discesa che il variometro sia quello pianificato, al passaggio sul OM o su altri punti segnati in NM che la quota sia corretta e sopra i 1.000 ft che l'aereo sia configurato per l'atterraggio con la velocita corretta ed i controlli effettuati, e via verso la MINIMA!
In caso di CAT2/3 la completa stabilizzazione deve avvenire alla intercettazione del GLIDE.
Insomma, se ti trovi a dover intercettare un LOC con 90° di angolo e vicino alle 10 NM, l'avvicinamento fa schifo.

Avatar utente
cpt riccardo
05000 ft
05000 ft
Messaggi: 534
Iscritto il: 10 aprile 2008, 20:19

Re: A320 flap 1

Messaggio da cpt riccardo » 26 febbraio 2017, 12:47

Grazie Lampo!! Molto interessante. Vorrei chiederti in questo esempio pratico, dato che la volo come pax molto spesso durante l'estate soprattutto, con ezy.
In questo caso, arrivando da Bexib, a Obimi la virata è di 90 gradi e mi trovo a 20.5nm dalla pista. Dopo aver completato la virata è già quindi possibile schiacciare il LOC e intercettarlo?
Da pax quello che noto è che nel 99% dei casi, avvicinandosi a obimi viene messo flap1 e la velocità ridotta intorno a 180kts(da Flightradar24) la virata inizia con un angolo marcato ma verso la metà aumenta ulteriormente - penso intorno ai 30 gradi - (viene intercettato il LOC?) quindi quando allineati intorno ai 5000' flap2 etc....


Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk

Avatar utente
cpt riccardo
05000 ft
05000 ft
Messaggi: 534
Iscritto il: 10 aprile 2008, 20:19

Re: A320 flap 1

Messaggio da cpt riccardo » 26 febbraio 2017, 13:02

ImmagineImmagine


Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk

Avatar utente
Lampo 13
FL 500
FL 500
Messaggi: 7484
Iscritto il: 21 agosto 2014, 23:44
Località: Lodz - Polonia

Re: A320 flap 1

Messaggio da Lampo 13 » 26 febbraio 2017, 13:53

cpt riccardo ha scritto:Grazie Lampo!! Molto interessante. Vorrei chiederti in questo esempio pratico, dato che la volo come pax molto spesso durante l'estate soprattutto, con ezy.
In questo caso, arrivando da Bexib, a Obimi la virata è di 90 gradi e mi trovo a 20.5nm dalla pista. Dopo aver completato la virata è già quindi possibile schiacciare il LOC e intercettarlo?
Da pax quello che noto è che nel 99% dei casi, avvicinandosi a obimi viene messo flap1 e la velocità ridotta intorno a 180kts(da Flightradar24) la virata inizia con un angolo marcato ma verso la metà aumenta ulteriormente - penso intorno ai 30 gradi - (viene intercettato il LOC?) quindi quando allineati intorno ai 5000' flap2 etc....


Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk
Certamente c'è una riduzione di velocità ed una configurazione iniziale proprio per ridurre il raggio di virata, una volta entrati in un angolo accettabile e controllata la congruità della posizione probabilmente armano il LOC o l'APP, se sono certamente sotto il GLIDE, e il sistema aggancia l'ILS.

Avatar utente
cpt riccardo
05000 ft
05000 ft
Messaggi: 534
Iscritto il: 10 aprile 2008, 20:19

Re: A320 flap 1

Messaggio da cpt riccardo » 9 aprile 2017, 1:02

flyingbrandon ha scritto:
cpt riccardo ha scritto:Molto interessante questo post e bello leggere i vostri modi di gestire l'approach.

Sul 320 flap 1 Sspeed (180) sul glide, flap2 intorno alle 7 miglia e il carrello tra le 5 e le 6 miglia è corretto o troppo veloce?


Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk
Vado con il RA e non con le miglia. Dipende poi da quanto è pesante e se ho vento in coda o frontale...spesso comunque prendo il glide con FLAP 2 perché il 320 è peggio ancora il 321 non hanno molta voglia di rallentare...e se sei pesante la S speed è molto, a volte troppo, vicina alla velocità massima per i FLAP 2 e sul glide fai fatica a metterli. Il carrello lo metto in base alla speed che ho...ma mai sotto i 1700 di RA in modo da essere stabilizzato a 1000 di RA...e poi il resto.
Ciao!
Ciao!

Vorrei fare due domande riguardante questo post vecchio ma pieno di spunti interessanti.
L'uso del Radio Altimeter non può in certi casi essere fuorviante? Mi spiego: in un avvicinamento dove il terreno non è regolare non potrebbe chiamare 2500' o altre quote prima del previsto? Da inesperto e profano, non è più "certo" usare l'altimetro normale e aggiungerci la quota dell'aeroporto a mente (ie APT elev 800---> 2000 = 2800)

Seppur come anche scritto qua, quasi tutti mettano Flap 2 prima del glide, in tutti i manuali Airbus (in rete e con logo Airbus) il decelerated approach riporta "by 2000AGL minimum " flap2 e poi gear etc". Non è in contrasto con quanto pubblicato sempre da Airbus in quest'altro documento :
http://lessonslearned.faa.gov/IndianAir ... %20Mgt.pdf

Dove riporta che al massimo a 6nm per un avvicinamento stabile si dovrebbero avere 160 nodi.
Questa velocità penso sia impossibile da avere mettendo flap 2 a 2000 (~ 6nm)

Ciao!



Sent from my iPhone using Tapatalk

Avatar utente
flyingbrandon
A320 Family Captain
A320 Family Captain
Messaggi: 11959
Iscritto il: 23 febbraio 2006, 9:40

Re: A320 flap 1

Messaggio da flyingbrandon » 9 aprile 2017, 8:52

cpt riccardo ha scritto:
Ciao!

Vorrei fare due domande riguardante questo post vecchio ma pieno di spunti interessanti.
L'uso del Radio Altimeter non può in certi casi essere fuorviante? Mi spiego: in un avvicinamento dove il terreno non è regolare non potrebbe chiamare 2500' o altre quote prima del previsto? Da inesperto e profano, non è più "certo" usare l'altimetro normale e aggiungerci la quota dell'aeroporto a mente (ie APT elev 800---> 2000 = 2800)
Si ma dovresti farti un calepino per ogni avvicinamento...io so a che distanza sono dalla pista e più o meno capisci sempre se la quota battuta "quadra"...anche perché lo vedi scendere poi in progressione...da 2000 ti torna a 2300 capisci che c'è l'ostacolo...se scende "regolare" non hai problemi. Se proprio proprio sbagli configuri prima e non dopo...quindi va bene lo stesso... :mrgreen:

cpt riccardo ha scritto: Seppur come anche scritto qua, quasi tutti mettano Flap 2 prima del glide, in tutti i manuali Airbus (in rete e con logo Airbus) il decelerated approach riporta "by 2000AGL minimum " flap2 e poi gear etc". Non è in contrasto con quanto pubblicato sempre da Airbus in quest'altro documento :
http://lessonslearned.faa.gov/IndianAir ... %20Mgt.pdf

Dove riporta che al massimo a 6nm per un avvicinamento stabile si dovrebbero avere 160 nodi.
Questa velocità penso sia impossibile da avere mettendo flap 2 a 2000 (~ 6nm)

Ciao!

Sent from my iPhone using Tapatalk
Il documento, ora è troppo lungo, poi quando ho tempo di leggerlo ti rispondo meglio. Ma , comunque, ti dice 2000 minimum...non significa che devi mettere flap 2 a 2000. Se ce la fai o meno ad essere a 160 dipende da quanto pesi, che vento hai etc etc...se stimi di non farlo ma vuoi avere 160 metti flap 2 a 2300, ad esempio.
Ciao!
The ONLY time you have too much fuel is when you're on fire.



(È!)
(יוני)

O t'elevi o te levi

Avatar utente
cpt riccardo
05000 ft
05000 ft
Messaggi: 534
Iscritto il: 10 aprile 2008, 20:19

Re: A320 flap 1

Messaggio da cpt riccardo » 9 aprile 2017, 13:28

flyingbrandon ha scritto:
cpt riccardo ha scritto:
Ciao!

Vorrei fare due domande riguardante questo post vecchio ma pieno di spunti interessanti.
L'uso del Radio Altimeter non può in certi casi essere fuorviante? Mi spiego: in un avvicinamento dove il terreno non è regolare non potrebbe chiamare 2500' o altre quote prima del previsto? Da inesperto e profano, non è più "certo" usare l'altimetro normale e aggiungerci la quota dell'aeroporto a mente (ie APT elev 800---> 2000 = 2800)
Si ma dovresti farti un calepino per ogni avvicinamento...io so a che distanza sono dalla pista e più o meno capisci sempre se la quota battuta "quadra"...anche perché lo vedi scendere poi in progressione...da 2000 ti torna a 2300 capisci che c'è l'ostacolo...se scende "regolare" non hai problemi. Se proprio proprio sbagli configuri prima e non dopo...quindi va bene lo stesso... :mrgreen:

cpt riccardo ha scritto: Seppur come anche scritto qua, quasi tutti mettano Flap 2 prima del glide, in tutti i manuali Airbus (in rete e con logo Airbus) il decelerated approach riporta "by 2000AGL minimum " flap2 e poi gear etc". Non è in contrasto con quanto pubblicato sempre da Airbus in quest'altro documento :
http://lessonslearned.faa.gov/IndianAir ... %20Mgt.pdf

Dove riporta che al massimo a 6nm per un avvicinamento stabile si dovrebbero avere 160 nodi.
Questa velocità penso sia impossibile da avere mettendo flap 2 a 2000 (~ 6nm)

Ciao!

Sent from my iPhone using Tapatalk
Il documento, ora è troppo lungo, poi quando ho tempo di leggerlo ti rispondo meglio. Ma , comunque, ti dice 2000 minimum...non significa che devi mettere flap 2 a 2000. Se ce la fai o meno ad essere a 160 dipende da quanto pesi, che vento hai etc etc...se stimi di non farlo ma vuoi avere 160 metti flap 2 a 2300, ad esempio.
Ciao!
Grazie Brandon!
Allego la parte interessante, dove dice che la decelerazione massima raggiungibile dall'OM - in genere a 6nm - e 1000ft AAL - circa 3nm - è 30 nodi. Quindi in modo da essere stabili alla VAPP entro le 3 miglia, all'OM - 6nm - bisogna essere a 160 nodi. Questo documento quindi è contro il loro profilo standard per il decelerated approach. Non volando in cockpit non lo so, ma da profano leggendolo sembra che mettendo F2 a 2000minimum non sarò mai stabile entro i 1000.



Sent from my iPhone using Tapatalk

Avatar utente
cpt riccardo
05000 ft
05000 ft
Messaggi: 534
Iscritto il: 10 aprile 2008, 20:19

Re: A320 flap 1

Messaggio da cpt riccardo » 9 aprile 2017, 13:28

Immagine


Sent from my iPhone using Tapatalk

Avatar utente
air.surfer
FL 500
FL 500
Messaggi: 9498
Iscritto il: 18 aprile 2007, 9:36

Re: A320 flap 1

Messaggio da air.surfer » 9 aprile 2017, 14:54

cpt riccardo ha scritto: L'uso del Radio Altimeter non può in certi casi essere fuorviante? Mi spiego: in un avvicinamento dove il terreno non è regolare non potrebbe chiamare 2500' o altre quote prima del previsto? Da inesperto e profano, non è più "certo" usare l'altimetro normale e aggiungerci la quota dell'aeroporto a mente (ie APT elev 800---> 2000 = 2800)
è corretto. L'unica cosa che non mi torna è 2000 AGL. Sei sicuro che non sia 2000 AAL?
cpt riccardo ha scritto:Seppur come anche scritto qua, quasi tutti mettano Flap 2 prima del glide, in tutti i manuali Airbus (in rete e con logo Airbus) il decelerated approach riporta "by 2000AGL minimum " flap2 e poi gear etc". Non è in contrasto con quanto pubblicato sempre da Airbus in quest'altro documento :
Dove riporta che al massimo a 6nm per un avvicinamento stabile si dovrebbero avere 160 nodi.
Questa velocità penso sia impossibile da avere mettendo flap 2 a 2000 (~ 6nm)
Il flap lo metti prima del glide se stai intercettando livellato a 2000 ft, altrimenti è 2000 minimum. Ora, hai ragione quando dici che c'é una incongruenza fra quello che dice Airbus nel documento che hai postato rispetto al suo profilo standard. O meglio, c'è nella maggior parte dei casi visto che a bassi pesi la S speed è intorno ai 160 o anche meno (i valori li trovi sul QRH) ma questa cosa è nota. Infatti, alcune compagnie nelle loro SOP ti dicono: okkio che se stai facendo un decelerated potresti non arrivare ai 1000 stabilizzato fai quindi in modo di arrivare ai 2000 già con il flap a 2.

Avatar utente
Tiennetti
A320 Family Captain
A320 Family Captain
Messaggi: 2163
Iscritto il: 24 maggio 2006, 13:04
Località: Hangar89
Contatta:

Re: A320 flap 1

Messaggio da Tiennetti » 9 aprile 2017, 15:09

L'esempio prende 10kts/NM e dice essere molto conservativa
Infatti qualche paragrafo prima parla di un range fra 10 e 20 kts per NM

Ci sono molti aeroporti dove vengono richieste velocità di 180 to 6NM, o 160 to 4
Nell'ultimo caso, dipendendo dalle condizioni ambientali, si arriva a circa 5NM a 160kts e Flap 2 e c'è comunque margine per essere stabili a 1000ft

I 2000ft per Flap 2 sono un'altitudine minima, per poter raggiungere una stabilizzazione a 1000ft, e in molti casi comunque irrealizzabile: la maggior parte degli ILS si intercettano a 3000ft o 9NM; a pesi medio/alti è impossibile (senza un generoso vento contro o l'uso degli speedbrakes) di mantenere S speed su un glide a 3°, quindi per forza di cose si tende comunque ad intercettarlo con Flap 2.
Nel caso il glide venga intercettato a 2000ft (mi viene in mente AMS, dove comunque ti chiedono 160to4), sarebbe consono arrivare ad S Speed (quindi circa 180kts) e configurare circa 1NM prima della discesa finale
David

Avatar utente
cpt riccardo
05000 ft
05000 ft
Messaggi: 534
Iscritto il: 10 aprile 2008, 20:19

Re: A320 flap 1

Messaggio da cpt riccardo » 9 aprile 2017, 19:49

Grazie mille per le risposte!!


[/quote]
è corretto. L'unica cosa che non mi torna è 2000 AGL. Sei sicuro che non sia 2000 AAL?
[/quote]

Esatto, errore mio. In un FCOM riportava 2000 AAL infatti, in un altro 2000 TDZE, comunque uguale ad AAL


Sent from my iPhone using Tapatalk

Avatar utente
air.surfer
FL 500
FL 500
Messaggi: 9498
Iscritto il: 18 aprile 2007, 9:36

Re: A320 flap 1

Messaggio da air.surfer » 9 aprile 2017, 19:55

cpt riccardo ha scritto: Esatto, errore mio. In un FCOM riportava 2000 AAL infatti, in un altro 2000 TDZE, comunque uguale ad AAL
:mrgreen:

Rispondi